カッパーフィールドが函館に！？

千歳での VOR アプローチの顛末を書き込んでいましたら、同じような気象条件で函館にアプローチした時の事を思い出しました。
当日は弱い北寄りの風が吹いており、使用されていた進入方式は VOR Rwy３０でした。
札幌コントロールからの降下指示を受け、津軽海峡の上空で徐々に高度を下げて行きますと、函館アプローチへと管制移管され、レーダー誘導が始まりました。

VOR Rwy３０ の進入方式は、函館 VOR の上空を通過後、南東方向へと機首を向けて降下を続け、左旋回を行って函館 VOR へのファイナルコース３２５度に乗るよう飛行するのが正式なのですが、時間短縮、燃料節減のため、直接ファイナルコース３２５度へとレーダー誘導されるのが一般的です。

この時、我々の前を飛んでいた他社便が、函館アプローチに対して ILS Rwy１２を要求していたのですが、あっさりと拒否されてました。それはないよね、管制業務はサービス業のはず、よほどの事がない限り要求に応えるべきでしょう。
私も VOR アプローチを行うには厳しい気象条件だと思っていましたので、ILS アプローチを要求したかったのですが、前を飛んでいる飛行機があっさりと拒否されたのでは致し方ありません。不本意ながら、そのまま VOR アプローチを行う事にしたのでした。
その後、前の他社便に対して函館タワーへのコンタクトの指示がありましたので、前の他社便と管制のやり取りを聞く事はできなくなった訳です。

３２５度のファイナルコースに乗り、滑走路へと近づいて行ったのですが、視程が悪く、必要なビジュアル・リファレンスを視認する事ができません。進入復行点までにビジュアル・リファレンスが視認でき、通常の操作で安全に着陸できると判断される時だけ、進入を継続する事ができるのです。

ビジュアル・リファレンスとしては、
進入灯
滑走路（マーキング）
ＰＡＰＩなどがあります。

その後、ビジュアル・リファレンスを辛うじて視認する事ができましたので、着陸に向けての進入を継続したのですが、ここ函館ではファイナルコースと滑走路のオフセットが２８度と大きくなっていますので、（千歳は９度）大きなひねり込みが必要になってきます。それに視程が悪い時には、どうしても視点が近くなってしまい、滑走路までの距離の判断を誤りやすくなりますので、これも要注意です。

視程が悪い中、なんとか着陸する事が出来ました。
誘導路を進みながら駐機場を見ますと空っぽ、飛行機が１機も居ないではありませんか！？
う～ん・・・・・我々の前に着陸したはずの他社便はどこへ行ってしまったんだ？
「狐につままれる」 とはまさにこの事でしょう。てっきり、デビッド・カッパーフィールドが函館までやってきて、飛行機を消してしまったのかと思いましたよ。

事務所に行って分かったのですが、何と！他社便は進入復行していたのです。
しばらくしますと、ILS アプローチで Rwy１２で無事に着陸してきたのですが、Ｂ７６７でしたね。

最初に ILS を要求された時、許可していればこんな事にはならなかったのに、余計な手間と時間、燃料を使ってしまった。２機の他にトラフィックはいなかったようなので、パイロットからの要求には可能な限り応えて欲しかったですね。