ＦＬ４３０

沖縄 那覇空港から羽田空港へ向け FL３９０で飛行しておりました。
沖縄の梅雨は明けていましたが、梅雨前線が九州南部辺りに停滞しており、活発な雨域が種子島の南東海上、SHIBK ポイント付近まで拡がっていました。
気象レーダーで前方の雨域を慎重に探りながら SHIBK ポイントに近づいて行きますと、我々の前方 約２０ｋｍの所を FL４１０で飛んでいた他社便が叫びました。「FL４１０ モデレート・タービュランス」

すぐにシートベルト・サインを点灯し、南への迂回飛行を要求したのですが、他社便は引き続き FL４３０への上昇を要求しています。
「４万３千へ上がるかね」 と、コーパイと二人、思わず顔を見合わせたのですが、FMS－CDU の画面を見ました所、そこに表示されていた上昇可能な最高高度は FL４３３でした。

同じ機種ですし、乗客の数もそれほど違わないでしょうから、性能的にも同じはず。
FL４３０まで上昇しますと余裕は３百フィートしかない事になりますので、速度計の上下から伸びできているイエロー・ライン（Maximum Maneuvering Speed） は限りなく近づいて、間隔も狭くなっていることでしょう。
この時、１.３Ｇのバフェットマージンが確保できるのは、約２３８ノット～２５４ノットの間の１６ノットとなりますので、この速度の両端付近で１.３Ｇの荷重をかけますと、バフェット（失速の前兆）が始まる可能性があります。

いくらなんでも私には FL４３０まで上がる勇気はないな～
FL４１０を越えて飛行する場合には、パイロットのどちらか一方が、戦闘機パイロットのように常時 酸素マスクを装着しておく必要もありますしね。

「では、お前ならどうした」 と問われたら・・・・・たぶん FL４００へ降下して、バフェット・マージンの増加を図るでしょう。FL４００なら１.５Ｇのバフェット・マージンが確保できます。

コメント 2

昔々、Ｂ７２７が飛んでいた頃、たまたまコックピットに便乗していました。
沖縄を出る際、通常飛ぶ高度はデレイ３０分を宣告された機長は予定に無い高い高度を要求して許可が出ました。ん？と思った私は性能表をチェックしたところ、上昇限度ギリギリでバフェットマージンはほぼ０を策定しましたが、同乗の他のクルーは特に気にせずそのまま出発しました。
離陸後機体重量が重くアップアップ状態で上昇、鹿児島付近でやっと指定高度に到着。足摺岬付近で早くも校歌の指示が来ましたよ。
何事も無く無事伊丹に到着しました。もし巡航中に失速して墜落しても海の上事故の原因は不明で終わったでしょうね。今思い出してもゾッとします。この機長は知る人ぞ知る、フライト中は週刊誌を読むのを趣味にしていました。
by 飛行浪人 (2016-03-31 22:05) 

古い記事にコメント頂きまして、有り難うございます。

B７２７当時は FMS などありませんでしたので、バフェットマージンを
確認するのにも手間がかかりました。FMS で直接見ることが出来ない
こともあってか、マージンに無関心な人も多かったような。

B７２７は２万フィート台を飛ぶ飛行機ですね。３万以上には上がりたく
ありませんでした。

by ＦＤ (2016-04-01 10:57)