なめんなよ！ [航空関係]
近頃はキャプテンが優しくなり過ぎている為か、乗員はなめられっぱなし。
何事も昔が良かったと言うつもりはありませんが、社内では一目置かれていたのが、乗員だったんですがね。
先日もこんな事がありました。旅客の搭乗時刻になったのですが、整備作業が長引いていて、終わりそうにありません。そこで、担当整備士が私に聞きました。「並行案内をお願いできないでしょうか？」 と。
整備作業を行いながら、旅客の搭乗を並行してやりたいという事なのです。
私は特に問題ないと考えましたので、「ああ、いいよ」 と答えましたところ、その整備士、コックピットの後ろで控えていた旅客担当者に「案内を始めていいよ」 と言ったではありませんか！
私はとっさに言いました、「ちょっと待て、並行案内については同意したけど、誰が案内を開始していいと言った！」 とね。
搭乗案内は、客室内の準備が全て整い、安全性の確認も終わった事がチーフパーサーから報告された後、キャプテンが許可する手順になっているのに、この整備士、権限の所在と案内開始の手順について全く理解してない。と言うか、キャプテンの権限範囲に立ち入って、当たり前だと思っているのです。
近頃とくに顕著なのが、MEL（Minimum Equipment List）に関する乗員軽視です。
MEL とはなんぞや？を簡単に説明しますと、飛行機は１００％完全に整備された状態で出発させるのが理想ではあるが、飛行の安全に問題ない範囲なら、一部不具合があっても出発させる事を容認する。と言う事です。
一例としては、ランディング・ライトが点灯しなくても、昼間のフライトであれば、そのまま就航させるとかね。
ところが、その適用にあたっては、キャプテンが最終的に承認する必要があるにもかかわらず、「キャプテン、MEL を適用する事になりました」 などと、事後承認のような物言いをするのです。
私は当然言いますよ。「誰が MEL の適用を承認した？」 と。
すると、突然低姿勢になって、「MEL の適用をお願いしたいのですが？」 となるんですね。なら最初からお願いしろよ。
当然、MEL の適用を拒否する場合もあります。
当日の沖縄那覇空港は、台風の影響を受けて、３０ノット近い横風が吹いていました。
そして、その便に使用予定の機材には、＃４エンジンのリバーサーが作動しない不具合があったのです。横風が強い時に左右のエンジンにアンバランスが生じるリバーサーの不作動は許容できるはずはありませんので、当然のごとく適用を拒否しました。
面白いのは、「他に使用する機材がありません」 などと言っておきながら、私が拒否しますと、どこからともなく、他の機材が現れるんですね。
何事も昔が良かったと言うつもりはありませんが、社内では一目置かれていたのが、乗員だったんですがね。
先日もこんな事がありました。旅客の搭乗時刻になったのですが、整備作業が長引いていて、終わりそうにありません。そこで、担当整備士が私に聞きました。「並行案内をお願いできないでしょうか？」 と。
整備作業を行いながら、旅客の搭乗を並行してやりたいという事なのです。
私は特に問題ないと考えましたので、「ああ、いいよ」 と答えましたところ、その整備士、コックピットの後ろで控えていた旅客担当者に「案内を始めていいよ」 と言ったではありませんか！
私はとっさに言いました、「ちょっと待て、並行案内については同意したけど、誰が案内を開始していいと言った！」 とね。
搭乗案内は、客室内の準備が全て整い、安全性の確認も終わった事がチーフパーサーから報告された後、キャプテンが許可する手順になっているのに、この整備士、権限の所在と案内開始の手順について全く理解してない。と言うか、キャプテンの権限範囲に立ち入って、当たり前だと思っているのです。
近頃とくに顕著なのが、MEL（Minimum Equipment List）に関する乗員軽視です。
MEL とはなんぞや？を簡単に説明しますと、飛行機は１００％完全に整備された状態で出発させるのが理想ではあるが、飛行の安全に問題ない範囲なら、一部不具合があっても出発させる事を容認する。と言う事です。
一例としては、ランディング・ライトが点灯しなくても、昼間のフライトであれば、そのまま就航させるとかね。
ところが、その適用にあたっては、キャプテンが最終的に承認する必要があるにもかかわらず、「キャプテン、MEL を適用する事になりました」 などと、事後承認のような物言いをするのです。
私は当然言いますよ。「誰が MEL の適用を承認した？」 と。
すると、突然低姿勢になって、「MEL の適用をお願いしたいのですが？」 となるんですね。なら最初からお願いしろよ。
当然、MEL の適用を拒否する場合もあります。
当日の沖縄那覇空港は、台風の影響を受けて、３０ノット近い横風が吹いていました。
そして、その便に使用予定の機材には、＃４エンジンのリバーサーが作動しない不具合があったのです。横風が強い時に左右のエンジンにアンバランスが生じるリバーサーの不作動は許容できるはずはありませんので、当然のごとく適用を拒否しました。
面白いのは、「他に使用する機材がありません」 などと言っておきながら、私が拒否しますと、どこからともなく、他の機材が現れるんですね。
こんにちは。
毎回、楽しませて頂いています。
FDさんの言われている事を、その場の状況を考えながら見ていると
(・・。)ん?
と思うところもあります。
これからも負けずに頑張ってください！！！！
今年こそ・・・・・
みなさんでお会いしたいですね♪
by lisamama (2009-01-26 15:17)
FDさんは後輩をこれから育てないといけない役割なので非常に大変だと思います。航空機の運航の安全を守るためには我々の想像するよりももっと職人肌の部分がたくさんあると思うのでそれだけは教えるだけでは難しいんじゃないかなと思っています。
あこがれていた職業ですけどこうしてインターネットで実在の機長さんが書いてくださる記事を拝見できるだけでもありがたいと思っています。
はやくまた飛行機に乗りたくなってきました。
by kingair350 (2009-01-26 20:03)
ふふふ、ＦＤさんらしいですね。こんな事を書くと、キャプテンが強い立場にいすぎると周りが何かあった時に意見が言いにくくなって・・・と言う人も出てくるでしょうね。
でも、たぶんＦＤさんが言いたいのは、誰が何を判断するのか、その権限と権限に伴う責任をはっきりさせなさい、と言うことなのだと理解しました。
そのあたりが曖昧になってくると、きっと判断したに違いないとか、よく分らないが自分が決めよう、とか誰も判断しないままほっとかれたり、と言うことになって危険な事につながりかねませんね。
判断する権限と責任がある者は、それに見合う勉強をしっかりやってレベルを上げておかなければならない、と言うことなのでしょう。ＣＲＭってそう言うしっかりしたレベルの上に成り立つのではないかと、門外漢ながら会社での組織をイメージしながら考えてみました。
by HAL (2009-01-26 22:58)
コメントありがとうございます。
コメントの認証コードはランダムに変わるものと思っていたのですが、ブログを開設した時に自動的に割り当てられ、管理者が変更できるようになっていました。
そんな訳で、入力しやすい認証コードに変更しました。
前にも書いた事ですが、コックピット内のＴＡＧ（権威勾配）を適切に保つの事が重要なのですが、同時に難しい事でもあります。
三つ子の魂百まで。ビーロク時代に身につけた考え方を矯正するのは、これまたなかなか難しい。
人間て、最初に聞いた事、知識にとらわれるのが常ですからね。
by ＦＤ (2009-01-27 10:09)
一つお断りしておきたいのは、記事の中の会話で、かなりきつい言葉を使ったように書いておりますが、実際はもう少し穏やかな言い方をしております。
記事を面白くするための方便ですので、誤解のなきようお願いします。
by ＦＤ (2009-01-27 10:29)