ビジュアル・アプローチ [航空関係]
ビジュアル・アプローチ（視認進入）とは、
ターミナル・レーダー管制下において、IFR で進入中の航空機が、所定の計器進入方式によらず、地上の目標物を視認しながら行う進入方式であると定義されています。
所定の計器進入コースより飛行経路を短縮する事ができますので、時間と燃料の節減に有効ですが、
福岡 Rwy３４、千歳 Rwy１９など、通常の直線進入コースから大きく回り込んで着陸する必要がある滑走路において、特に効果があります。
常に地上の目標物を視認しながら飛行する必要がありますので、天候が良好な時に実施されますが、実施できる条件としましては、平均海面からの雲高が MVA （最低誘導高度）よりも５００フィート以上高く、かつ、地上視程が５ｋｍ以上ある場合は、ビジュアル・アプローチを許可する事ができる、となっております。
今回は千歳 Rwy１９L へのビジュアル・アプローチを行ったのですが、千歳の場合、自衛隊機の局地飛行がない事、との条件も付きますので、実施できるのは日曜祭日に限られています。
千歳では通常 “ Cleared for Visual Approach Rwy１９L via HAYAKITA ” との指示が出されますので、早来の上空を通ってダウンウインド・レグへと向かう必要があるのですが、千歳をベースとしていない我々にとって、早来ポイントを捜すのは結構難しい事なんです。地上に「ここが早来」 と書いてある訳ではありませんからね。
そこで私は、FMS を有効活用し、ビジュアル・アプローチのコースを正確に飛ぶようにしているのです。
HAYAKITA ポイントは FMS に登録されていますので、CDU に［HAYKA］ と入力すれば表示されます。
次にダウンウインド・レグの目標ですが、
RJCC ０９２/２ と入力しますと、飛行場の標点から９２度方向２マイルの地点にウェイ・ポイント［RJC５１］ が作成されます。更に、
:RJC５１００２/３ と入力しますと、ウェイ・ポイント［RJC５２］ が作成されますので、ベース・ターン開始の目標とする事ができます。
そして図のように、作成したウェイ・ポイントをつないでやりますと、正確なビジュアル・アプローチのコースを飛行できるという訳です。
［RJC５２］ から先は通常のマニュアル・フライトを行う事になります。
ただし、ビジュアル・アプローチの定義にありますように、あくまでも地上の目標を視認しながらとなっておりますので、とうぜん地上の目標物を視認しておく必要があるのですが、LNAV とオート・パイロットを組み合わせて飛ぶ事により、外部監視などの余裕がより多く生まれる事になります。
ターミナル・レーダー管制下において、IFR で進入中の航空機が、所定の計器進入方式によらず、地上の目標物を視認しながら行う進入方式であると定義されています。
所定の計器進入コースより飛行経路を短縮する事ができますので、時間と燃料の節減に有効ですが、
福岡 Rwy３４、千歳 Rwy１９など、通常の直線進入コースから大きく回り込んで着陸する必要がある滑走路において、特に効果があります。
常に地上の目標物を視認しながら飛行する必要がありますので、天候が良好な時に実施されますが、実施できる条件としましては、平均海面からの雲高が MVA （最低誘導高度）よりも５００フィート以上高く、かつ、地上視程が５ｋｍ以上ある場合は、ビジュアル・アプローチを許可する事ができる、となっております。
今回は千歳 Rwy１９L へのビジュアル・アプローチを行ったのですが、千歳の場合、自衛隊機の局地飛行がない事、との条件も付きますので、実施できるのは日曜祭日に限られています。
千歳では通常 “ Cleared for Visual Approach Rwy１９L via HAYAKITA ” との指示が出されますので、早来の上空を通ってダウンウインド・レグへと向かう必要があるのですが、千歳をベースとしていない我々にとって、早来ポイントを捜すのは結構難しい事なんです。地上に「ここが早来」 と書いてある訳ではありませんからね。
そこで私は、FMS を有効活用し、ビジュアル・アプローチのコースを正確に飛ぶようにしているのです。
HAYAKITA ポイントは FMS に登録されていますので、CDU に［HAYKA］ と入力すれば表示されます。
次にダウンウインド・レグの目標ですが、
RJCC ０９２/２ と入力しますと、飛行場の標点から９２度方向２マイルの地点にウェイ・ポイント［RJC５１］ が作成されます。更に、
:RJC５１００２/３ と入力しますと、ウェイ・ポイント［RJC５２］ が作成されますので、ベース・ターン開始の目標とする事ができます。
そして図のように、作成したウェイ・ポイントをつないでやりますと、正確なビジュアル・アプローチのコースを飛行できるという訳です。
［RJC５２］ から先は通常のマニュアル・フライトを行う事になります。
ただし、ビジュアル・アプローチの定義にありますように、あくまでも地上の目標を視認しながらとなっておりますので、とうぜん地上の目標物を視認しておく必要があるのですが、LNAV とオート・パイロットを組み合わせて飛ぶ事により、外部監視などの余裕がより多く生まれる事になります。
FDさんこんにちは。
小型機ならいざしらず、大型機をビジュアルで着陸させるのは大変なことだと想像いたします。素人からすると、目視、感覚、勘(？)、感性(？)で操縦できることが奇跡のようにすら感じます。
今までの大型機操縦のイメージは、「人間の感覚には頼らないで、常にコンピュータが最善の指針を与えてくれる。」くらいに考えていました。
しかし、このブログを拝見していくうちに、「パイロットの方々が、自分の感覚で大型機を操ることができる。(すごい！)」ことを知ったのと同時に、特に「FMSのすばらしさと、反面、物は使い様だな！」ということを知りました。
ベースターンの開始位置やその時の適正高度などを、計算で求めるパイロットの方もいらっしゃるのではないですか？
ビジュアルでありながら、FMSを活用されるのは確実だし、より安全ですね。さすがです！
by トメ (2009-10-13 19:24)