ＬＮＡＶのキャプチャー・ゾーン

例えば、羽田 Rwy１６L への着陸のため、JONAN へと向けレーダー誘導を受けているとします。
そして、DAIBA VOR へのファイナル・コース３００度に近づきますと、こんな管制指示が出るでしょう。
“ Cleared for VOR C Approach ” 或いは、
“ Intercept DAIBA １２０Radial ”
そこで、これまで飛行していたヘディング・モードから LNAV モードへと切り替えるため、LNAV のスイッチを押す訳ですが、インターセプト・コースから２.５マイル以内の LNAV のキャプチャー・ゾーンの内側にいるか、外側にいるかで、その後の飛行機の動きに違いが生じるのです。
飛行機がキャプチャー・ゾーンの外にいるか内にいるかは、プログレス・ページ２/２の XTK ERRORで確認できます。



① 飛行機がキャプチャー・ゾーンの外、Ａ地点にある場合。
LNAV スイッチを押しますと、LANV がアーム状態となった後、現在のヘディングを保ったまま３００度のインターセプト・コースへと近づき、図のように一発でコースに乗せてくれます。
この時、２.５マイルのキャプチャー・ゾーンに入ったからと言って、すぐに LNAV をキャプチャーする訳ではありません。

② 飛行機がキャプチャー・ゾーンの内、Ｂ地点にある場合。
LNAV スイッチを押した瞬間に LNAV をキャプチャーしてしまいますので、そのまま左旋回を行って、ダラダラと３００度のコースへと近づいて行きます。
－４００の FMS はそのように作られているのだから、「構わないじゃないか」 と言ってしまえば、確かにそうのですが、ちょっとばかり締まりのないアプローチとなって美しくありません。


東京スカイツリー（大江戸タワーがよかったのに）の高さが２３５メーターに達したそうですが、周りの高層ビルの高さと同じくらいで、あまり目立ちませんでしたので、すぐには見つからなかった。
元祖東京タワーも目立たなくなりましたね～。確かにてっぺんのアンテナ部分は周りの高層ビルより抜きん出てはいるのですが、細くて殆ど目立ちませんし、第２展望台までの高さは周りのビルと殆ど同じ高さですからね。

羽田から北海道方面へ向かっていますと、天気の変わり目がよく分かります。
那須高原あたりを境に、北側は雪雲に覆われており、地上も一面の雪景色となっていました。