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アシアナ その時コックピットの計器は・・・ [航空関係]

「何やってたんだ?!」 と言いたくなるような、アシアナ航空の事故。
報道によりますと、着陸速度 Vref は137ノットとのことでしたので、地上の風も穏やかだったという当日、パイロットは Vref +5ノット程度の速度を維持しようとして、
目標速度を142ノットに設定していたと考えられます。
正常な着陸ですと、その場合の PFD(Primary Flight Display) の速度表示は下の図のようになっています。
左上に 142 とマゼンタで表示されているのが、パイロットが設定したターゲット・スピードで、スピード・テープの対応する位置にも5角形のマークが表示されます。
下から伸びているアンバーのラインは1.3Gのバフェット・マージンを示しており、赤いドットはスティック・シェーカー(失速警報)が作動する速度となります。

blogasianapfd1.gif
あああああ実に安定したアプローチです。


ところが、アシアナ機がゴー・アラウンドを開始する直前の PFD の表示は下のようになっていたことでしょう。
速度は Vref を20ノット以上も下回り、下方に伸びたスピード・ベクターの は10秒後には100ノットまで減少することを示しています。
チェック・フライトで Vref を5ノット切ったら、チェックは不合格となりますよ。Vref を絶対に下回ってはいけないのです。故に、Vref +5~10ノットでアプローチするのですから。

blogasianapfdfail1.gif

こんな表示をまともなパイロットが見たら、震え上がってしまうでしょうね。いったいこんな状態になるまで何をやっていたんでしょう?素人ではあるまいに。
失速したとの報道もあるようですが、その場合、頭から落ちるでしょうから、失速警報が作動したので慌ててゴー・アラウンドを行ったものの、速度が落ちすぎていたために上昇できず、機首上げの姿勢のまま防波堤に激突してしまったのでしょう。操縦していたパイロットは、777型機に四十数時間しか乗っていなかったとか、指導していた機長も初めての指導フライトだったと言っていますが、あまり関係ないと思いますよ。
それにしても、韓国の航空会社は事故が多い。現実を直視しない国民性の影響か?

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皮算用

ニュース報道を見る限り、自分が操縦しているゲームシミュレータと
同レベルの事故のように感じていました。

更に気になるのは脱出シュータ2基の機内での展開、
確率論で生じることなのか、メンテ時の取り付けミスか・・・

イロイロ推察してしまいます・・・
by 皮算用 (2013-07-10 19:10) 

タダシ

FDさん、こんばんは!
ジャンプシートにはスタンバイのパイロットが座っていたとの報道もありますね。
コックピットに3人もいながら、これほどスティックシェーカーが作動するまで速度が下がっているのに誰も気付かないなんて事が起こり得るのでしょうか?
TVの映像を見てる限り晴天の日中で、さほどストレスなく普通に着陸できそうな気象条件に見えますよね。
やはり韓国のパイロットはレベルが低いって事なんでしょうか?
by タダシ (2013-07-10 19:50) 

おん

いっそのこと完全自動着陸が出来るL10を入れてしまえば良いニダ。
by おん (2013-07-10 20:37) 

dora

報道ではオートスロットルに設定していたと言っていましたが、IAS 142と入力してエンゲージするのを忘れたり、IASをMach と間違えて .142 と入力したとか、、、
by dora (2013-07-10 21:07) 

kotoni

記のPFDではターゲット・スピード142でオートスロットルはSPDになっていますが、それでもスピードが低下する要素は何なのでしょうか?

by kotoni (2013-07-10 21:35) 

ATCH

アシアナ214の事故は残念です。亡くなられた方や負傷した方にはお見舞い申し上げます。良く分かりませんが、ILSが停止していたようですね。でも、エアラインの操縦士で、ライセンスもある人なら、さほど難しいアプローチではない場所のような気がします。例えば、モードをILSで着陸するように誤って設定していたら、どうなるのでしょうか?或いは、ILSだと勘違いしていたとか?

モードを仮に間違えていても、問題なく着陸出来るのでしょうか。また、PFDの表示で、どこかに誤作動が生じて、それに意識が集中してしまい、パニックになって、反射的に操縦桿を引いてしまったということはないでしょうか。右側の席と左側の席で異なる表示(モード設定)がされていたとか?

更に、コックピットの中に3名いたのに、危険を察知出来なかったというのは、きちんとした役割分担が曖昧だったのではないでしょうか。

勿論、パイロットのミスではありますが、PFDのようなデジタル式は、今一度、考え直さなければならないような気がします。このB777-200ERは、日本でも主力機ですから、単にパイロットの責任に留まらず、オート・パイロットでも手動でも間違い難い表示にした方が良いと考えます。

これから、色々と調査委員会の結果が出ると思いますが、責任論以外でも「安全」を考えてもらいたいものです。


by ATCH (2013-07-10 23:00) 

SpeedBird

そうなる前になにかしら警報は鳴らないのですか?

by SpeedBird (2013-07-10 23:32) 

通りすがり

副操縦士は、オートスロットルA/Tは入れたままだと思ってたわけですよね。

条件しだいでしょうが、普通ファイナルで10ノットも低速に外れた段階で、A/Tが入ってない、又は故障と気付いて、なんらかのアクションはしないのでしょうか?どちらかわからなかったのでしょうか?

最後の最後でゴーアラウンド指示したということは、故障という認識ではなかった思われるのですが。(推力がないと思えば、ハードランディングを選択すると思うのですが。)

やっぱり、操縦ミスっぽいな~。

by 通りすがり (2013-07-11 01:03) 

Boeing777が心配

STABILIZED APPポリシーのこの会社としての扱いにも興味があります。500ftでのコールアウトワードも会社によって違うこともあるようですが、今でもSTABILIZED APP(内容に違いがあるにせよ)を採用してないエアラインもあるのでしょうか。
また、ときどき警鐘の声を聞く、飛行機がRAの誤認識して規定より高い高度でスロットルをリタードしてしまう不具合についても気になるところです。
by Boeing777が心配 (2013-07-11 17:08) 

FD

ゲームシミュレータですと笑って済ませることが出来るでしょうが・・・
今回、犠牲者が少なかったことは幸運だったように思います。脱出の指示が遅れた
との指摘もあるようですし。

交代要員も離着陸の時はコックピットに居るのが普通です。
考えられないような事が起きるので、事故になってしまうのでしょう。
他のこと、たとえば降下角度などに気をとられてしまい、誰も速度の低下に
気がつかなかった?あり得ない話ですが、実際に事故が起きてしまいました。

777ももちろん、完全自動着陸が可能です。ただし、ILSが運用されてなければ
行うことが出来ませんが。
747-400や777ではオート・スロットルは常にエンゲージされています。
Machでコントロールする場合、.40以上でないと入力することが出来ません。

今回の進入方式が何であったかは分かりませんが、もしマニュアルで操縦して
いたのであれば、オート・スロットルも使わないのが原則です。
ボーイングによりますと、オート・パイロット・ディスエンゲージ状態で
オート・スロットルを使用しますと、Pitch Couplingと言う好ましくない現象が
起きてしまうのだそうです。

ILSが運用されていない状態でILSモードにすれば、当然グライド・スロープを
キャプチャーしませんし、オフ・フラッグも出ますので、誤ることはないでしょう。
降下のプラニング・ミスで高度が3度のパスより高になってしまい、パワー・アイドル
で急降下。その後、今度は逆に低くなってしまったので慌てて機首上げ。
エンジンのパワー・アップが遅れて速度が低下。全員が降下パスに気をとられて
速度の低下に気づくのが遅れた。勝手な想像ですが。

私はPFDは非常に優れた計器だと思っています。計器の読み間違いが起きたとしたら
完全にパイロットの責任でしょう。ハイテク機に乗る資格なし!

今回、本当にオート・スロットルを使っていたのか、やや疑問ですね。
コール・アウトは正しく行われていたのか、ボイス・レコーダーに興味があります。

by FD (2013-07-11 17:41) 

FD

ボーイングは怒っているでしょう。
「人身事故ゼロの777だったのに、アホな韓国人が事故を起こしてしまった」
とね。


by FD (2013-07-11 17:47) 

dora

いやはや、素人勝手な推理、失礼致しました。
by dora (2013-07-11 21:11) 

鶏もも

もし、速度の低下に気付かず失速して事故を起こすという、普通に考えたらありえないような単純なミスが事故の原因であったならば、あまりにもお粗末ですね。
ただ、何故このような大事故に至ってしまったのかが気になるところですし、そこが重要で、解明して再発防止に生かさなければならない部分ですね。
かなり頭の足りないパイロット達だったのかもしれませんが、第3者が後から問題点を指摘するのは簡単ですし、一応1万時間以上の飛行時間がありベテランだったわけですから、大事故にいたってしまった背景や経緯があるのでしょうね。
by 鶏もも (2013-07-12 00:44) 

やす

はじめまして。今回の事故他の方がTwitterで書かれていたのですが、CAの判断により犠牲者が少なく、テレビにも出て英雄扱いされているが、これはCAの仕事として当たり前の事だと書かれていて全くその通りだと思いました。
責任逃れの為にCAを英雄扱いしてミスを認めたくないのでしょうね。
さすが韓国人、汚いと思いました。
by やす (2013-07-12 03:04) 

だいこん

はじめまして。
機長と副操縦士の飛行経験について、私もあまり関係ないと思ってます。
今回の事故はあまりにも基本的な計器スキャンが行われていなかった事によるものだと思います。
オートスロットルですが、切れればPFDにSPDという表示は消えるかと思うのですが、いかがでしょうか?
まあ速度計を見てないくらいですから、PFDを見てないのは明らかでしょうけど。

それとオートスロットルを切る方法ですが、MCPパネル状のスイッチを切る以外に方法はあるのでしょうか?
by だいこん (2013-07-12 08:55) 

NEXUS

総飛行時間1万時間級の乗務員が複数乗務していたのにも関わらず、このようなあり得ない事故を起こしてしまった。
私はパイロットのスキルはもちろんのこと、コックピット内の人間関係がどうだったかにとても注目しています。
つまり、互いにミスを気兼ねなく指摘できるような雰囲気だったか。いわゆるCRMというやつでしょうか?

昔の韓国のエアラインパイロット、つまり今回の当事者たちの年代は、ほとんどが空軍出身です。
軍隊は階級が絶対であり、兵役義務が課せられている韓国では軍隊を退役してからも、兵役当時の階級が実社会にも関係してくることが良くあります。

今回のコックピット内にもそのような影響があり、互いのミスに口を挟みづらい雰囲気だったとしたら、どうでしょう?
実際、このような硬直した序列が遠因となった事故が大韓航空のほうで何度か起こっています。

by NEXUS (2013-07-12 13:28) 

通りすがり

事故原因はどうあれ、ボーイングのスロットルシステムは、もう時代遅れかもしれませんね。もともとマニュアルベースに、いろんな機能を付けたものだから、そろそろマンマシンインターフェースとして時代に合わなくなってるかも。スマホとガラケーの違いに似てるかも。

とはいっても、プロだから使い方わかりませんでしたじゃすまないですが、ボーイングも要らぬケチをつけられないよう、そろそろシステム一新した方が良いのかも。事実が示しています、馬鹿でも〇ョンでも使えるように!

by 通りすがり (2013-07-12 13:43) 

おすぷれい26

今回ILSは運用されていなかったとの報道があります。一方オート・スロットルは使用されていて異常が無かったとも報道されています。ということは単純に考えれば速度数値の設定ミスでしょうか。もちろんちゃんと計器をみていれば気づいたでしょうから、ヒューマンエラーの可能性が高いと思います。しかしパイロットは4名いたとの報道ですので、3人か4人はコックピットに居たハズで、全員が見落とししていたのでしょうか。不思議です。
by おすぷれい26 (2013-07-12 15:05) 

FD

私の考えでは飛行機のシステム・空港設備などに問題はなく、単純にパイロット
がお粗末だった(何か他のことに気をとられていた)と考えます。

何か責任を転嫁するような言い訳もしているようですが、ウソにまみれて生きて
いる国民性でしょうか?オート・スロットルがどうのこうのと言うのも怪しいところ。

オート・スロットルを使用していなければ、SPDの表示は消えます。
お断りしなければなりませんが、記事のPFDの表示、当該機の状態を示して
いる訳ではありません。あくまでも速度表示に注目してもらうための図でした。
MCPパネルにあるのはA/Tアーム・スイッチと言いますが、これをオフにする
ことはありません。A/Tは常にアーム状態になっている訳ですね。
オート・スロットルを切るときはスラスト・レバー横にありますA/Tディスコネクト
・スイッチで切ることになります。
故に、A/Tを使用していない状態でも、ゴー・アラウンド・スイッチを押しますと
A/Tは作動状態となり、G/Aスラストまでパワー・アップします。

コックピット内の人間関係。なかなか鋭いご指摘ですね。
「ベテラン・パイロット2名が操縦席に座っているので安全だ」 とは必ずしも
言えないのです。
一番危ない組み合わせは?止めておきましょう。
アシアナのコックピットではCRMが機能していたのか?この点を解明するのが
重要かと。

当然、改良の余地はあるかと思いますが、ボーイングのA/Tシステムが
それほど時代遅れだとは思いません。要は使い方次第でしょう。

詳しくは分かりませんが、「オート・スロットルは使用されていた」 とは言って
ないと思います。「システムに異常はなかった」 とだけ言っていたような。
数値の設定ミスは考えにくいので、オート・スロットルは使用していなかった
のではないでしょうか。

by FD (2013-07-12 17:36) 

NEXUS

こういう旅客機の事故では機械的故障などの技術論に終始しがちですが、機会の信頼性が飛躍的に向上した最新鋭の旅客機では特に、ハードウェア的な点よりも乗務員同士のやりとりがどうだったかを掘り下げて調べる必要があると思います。

自動操縦システムが高機能化、複雑化した旅客機では、故障よりも乗務員による設定ミスそのものや、設定ミスからくる「思っていた動きと違う」ことによる不適切な自動操縦の操作による事故が多くなっていますから、そういったミスや、あるいは本当の単純な操縦ミスをジャンプシートの交代乗務員や隣同士の乗務員が気付き、それをカバーしてあげることが今回はできなかったのか?

今回の事故原因の核心は、フライトデータレコーダーではなくボイスレコーダーの中にあると思います。
by NEXUS (2013-07-12 18:40) 

通りすがり

ゴネ得国民性からか、閃光で一瞬視界を失ったとまで言っているので、事実なら近くで核実験があったかレーザ兵器を照射されたかの大事ですが、視界を失ったことで何を言訳しようとしているのか?

もちろん視覚がないと、あらゆる意味で致命的ですが、システム的なことに限ると、A/Tアームだけなのかエンゲージされているのかの確認は、

ボーイングは基本的に視覚のみでしか確認できない。
エアバスは、視覚、聴覚、あるいは感覚だけでも確認ができる。

つまり、クルーたちが何らかの原因で視界がなくなり、A/Tのバックアップを得られなかったのはボーイングの設計ミスだ、と言わんとしているのか。

by 通りすがり (2013-07-12 20:33) 

タダシ

ボーイング機のオートスロットルって、作動中はスラストレバーが前後に動きますよね?
A320とかのエアバス機は確か動かなかったような気が…
(380とかの最新型は動くと聞いたような気も)

PFがスラストレバーに手を置いてさえいれば、オートスロットルが作動してるかどうか分かりそうなもんだと思うんですが。
by タダシ (2013-07-12 21:05) 

dora


たびたび失礼します。
オートスロットルの件は、7/10 時点でNHKの

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130710/k10015940331000.html

機長が、NTSBの聞き取り調査に対して、旅客機の速度を維持する装置が設定どおりに稼働していなかったと説明していることを明らかにしました。
エンジン出力を調整することで目標の速度を保つこの装置は「オートスロットル」と呼ばれ、機長の説明では、滑走路に進入するときの速度を時速253キロに設定していたということですが、着陸直前になって速度が十分に出ていないことに気がつき、着陸をやり直そうとしたということです。




by dora (2013-07-12 22:12) 

通りすがり

スラストレバーは、いつも忙しく動いてるわけではないですからね。A/Tがエンゲージされてても、例えばアイドルディセント中は、レバーはアイドルのまま。

エアバス(少なくともA320系)は、エンジンがアイドル中でも、レバーがアイドルポジションとは限りません。

逆にレバーがアイドルポジション以外で、エンジンがアイドルなら、確実にA/Tはエンゲージされています(当然、故障時は別)。

ちなみにレバーがアイドルなら、A/Tがonだろうがoffだろうが、ボーイングのようにスイッチや設定だけでは、レバーもエンジンも動かない(止まれは、止まれ)。プロテクション作動でもエンジン推力のみ上がる。

今回、Vref+をA/Tで担保できてると思いこみ、フルフラップ?アイドル
で降下したがエンゲージされていず、気付いたときにはGAにも遅すぎた。エンゲージの計器確認ができなくても、エアバスなら事故が起きなかった可能性は、確かにあります。まったく言い訳になりませんが。
by 通りすがり (2013-07-13 04:20) 

FD

報道によりますと、激突82秒前にオート・パイロットが外されたとの
事ですが、その時オーロ・スロットルも同時に外されたのではないで
しょうか?
そして、その事に機長は気付かずに、A/Tは作動していると思い込み、
速度への注意が散漫になったのかもしれません。

その後、ゴー・アラウンドを行うためG/Aスイッチを押したのでA/Tは
再び作動を開始してG/Aスラストまでパワー・アップを行ったが如何せん
遅きに失し、上昇することが出来なかった。
そのため、NTSBはA/Tは正常であったと発表した。

ボーイングとエアバス。私は全く逆だと考えます。
視覚・聴覚だけではなく、感覚でも機体の状況を把握できるのが
ボーイング機。
スラスト・レバーが動かなければ、エンジン計器でしか確認できませんが
体の横でスラスト・レバーが動くことにより、A/Tの正常作動とスラストの
増減を知ることが出来ます。また、
速度の変化による操縦桿へのプレッシャーの変化で機体の状況を把握
する事もできます。
速度が減りますと、機体の頭が下がってきますので、操縦桿が重くなるの
です。ジョイ・スティックのエアバス機では何の変化も現れません。

by FD (2013-07-14 08:48) 

通りすがり

「機体状況」という意味では、たしかにボーイングの方がアナログ機に近づけるしくみになっています。ただ今回の問題は(A/Tの)インターフェースについてです。

もし「A/Tが作動すると思ったが作動しなかった」ということが発生しうる要素、確率、フールプルーフをボーイングとエアバスで比較、統計をとってみればわかると思います。

いろんな経緯の操縦資格の方がいますので、サンプリングは難しいと思いますが、今回のような誤認識がもし、

エアバス→ボーイングのパイロットは多。要注意(現にNTSB調査中)。
ボーイング→ボーイング、エアバス→エアバスは誤認識率は変わらず。
ボーイング→エアバスのパイロットの誤認識率が変わらず、あるいは少なければ・・・。

事故調はサンプルの比較検討までやらないかもしれませんが、ボーイングは独自でやったほうが良いと思いますね。
(またまた787で信頼落としてるし)

by 通りすがり (2013-07-14 16:20) 

RZ350

FDさん、いつも有り難うございます。お邪魔いたします。

小生、MSFSを自己流で楽しんでおります。
ファイナル・アプローチではどんな機種であれ正常なパスであれば、
PAPIは、「赤赤白白」ですよね...

ILS運用停止中ということは、ビジュアル・アプローチ許可で降りてきたと思います。
当日のRVRは?ですが、1000~500Ft の PAPI は、十分に視認できていたはずです。

とある方から、PAPIを守った上で「下駄に合わせろ!」とアドバイスを頂きました。
MSFSでは様々な機種で飛べます。
PAPIと下駄をきちんと意識すると、ピッチ&パワーのバランスが大切だと実感いたしました。
これが、ちゃんと出来ればプロペラであれジェットであれ、そこそこの着陸出来ます。
(PCの中ですけど...苦笑...)

Boeing... Airbus...設計思想の違いはこの事故とは関係ないと、感じております。

使う側の問題でしょう。

by RZ350 (2013-07-15 00:34) 

NO NAME

機種移行に問題があるとすれば、チェックが甘い航空会社自信の責任です。パイロットの問題ではありません。
そもそも機種移行は必然の事であり、機種移行しないならパイロットが大量に余ってしまい、必要なパイロットは足りない事になります。
機種移行できないパイロットはそもそもパイロットになる資質がないことになります。
おっと、人様のブログで他人が炎上してはいけませんね。
by NO NAME (2013-07-15 01:18) 

FD

日本の主要空港ではPAPIの設置は当たり前ですが、米国では設置されてない
滑走路も多いのです。
アシアナの乗員は色々と言い訳を並べているようですが、韓国人の本性見たり
と言ったところでしょうか?「事故を起こした責任を自覚しろよ!」と言ってやりたい。
例えば、「オート・スロットルが正常に作動していなかった」 と言っているようですが、
速度が大幅に低下した言い訳にはなりません。

by FD (2013-07-15 19:04) 

だいこん

FDさん、A/Tの解説ありがとうございます。

>速度が大幅に低下した言い訳にはなりません。
まったくです。
A/PがダメになろうとA/Tがダメになろうと、普通に手で飛ばせなくてよくもまあパイロットだなんて名乗ってられますよね。

ところで↓の記事を見るとPAPIはあったようで、気が付いた時には真っ赤だったようです。
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20130710-OYT1T00406.htm

天候にもよるかと思いますが、今回の事故時のような晴天で比較的視程も良い場合、どの位からPAPIは目視できるのでしょうか?


by だいこん (2013-07-15 21:52) 

通りすがり(でもなくなってきた)

訓練記録や飛行時間まで捏造していた疑いがあるようですからね~(シナはあり得ると思っていたが、やはり半島もか)。これだと飲酒運転と同じで、事故を起こさなければ、やったもん勝ち。、捏造ペナルティーだって、事故さえ起きなければ政治的に怪しいもんです。

もっと酷い国もあるかもしれませんが、飛行機メーカーは売れれば良いわけで、ボーイングもB777は素人でもなければそう簡単には墜落させないと思っていたのでしょう。ところがどっこい半島人がかるく想像を超えてしまいました。

仮にボーイングが事故責任をのがれられても、ボーイング機が尊い命を救えなかったのは事実です。明らかにピットフォールは存在しているのです。

皮肉なことに、このピットフォールは、忠実で優秀なボーイングパイロットによって、見えなくなっていたわけです。

全く同じ状況ではエアバスでも救えなかったのでは、と安堵すべきではないでしょう。

馬鹿と〇ョンに飛行機を売る以上、メーカーは日々精進してくださいということです。

by 通りすがり(でもなくなってきた) (2013-07-16 01:19) 

FD

航空法によりますと、PAPIは澄んだ大気中では4海里の地点から視認できる
こととなっています。これは最低の基準ですので、実際はもう少し遠くからでも
視認することが出来ます。

アシアナ機には交代要員も含めて4名が乗務し、事故の時には3名が
コックピットに居たようですね。
特に規程があるわけではありませんが、離着陸時には乗務している全員が
コックピットに居るのがパイロットの心情としては普通でしょう。

そこで疑問なのですが、ジャンプ・シートに座っているだけで、一番余裕が
あるはずの当該乗員はどこを見ていたのでしょう?

by FD (2013-07-16 17:43) 

だいこん

FDさん、PAPIの解説ありがとうございました。

ジャンプシートにいた交代要員ですが、衝突54秒前に降下パスが急である旨を機長へ警告したが返事が無かったと証言しているようです。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130710/amr13071014340006-n1.htm

しかし、この話は6日の事故で10日報道という短時間で出てきた証言である事と、中央日報の報道なので眉唾な感じがします。
この辺はCVRの解析が進めば明らかになるかと思います。

しかしこの事故、パイロットは計器は見てない、PAPIも見てないとなると、一体どこ見て操縦してたんでしょうね。
(夢を見てたりして)

by だいこん (2013-07-16 21:12) 

FD

要用なコメントを頂きまして、ありがとございます。
私は航空評論家ではありませんので、ここは推測だけで述べるのだけではなく、
フライト・レコーダーとボイス・レコーダーの解析を待つのが肝要かと考えております。
しばしお待ちあれ。


by FD (2013-07-17 19:20) 

B4

初めまして。いつも興味深く拝読させて頂いております。

通りすがりでのコメント失礼致します。

A/Tが正常に動作していればA/Tが効いてるかどうかはPFDのFMA欄を見ればわかる筈...A/Tが作動してるとの勘違いは離陸時ならわかりますが着陸時はA/T解除は自分でしたのでしょうし。。。

「もし」操縦ミスならば計器、外を見ておかしいと思わなかったのか疑問です。だいこん様の仰る通りいったいどこをみて操縦してたのか...。
現代のハイテク機はそうそう落ちないようにできていると思っておりますので航空関係者の端くれとしてなぜ?と不思議でなりません。


NTSBの原因解明が正しくなされ、二度とこのような事故が起きないような対策がなされることを切に望みます。
by B4 (2013-07-17 23:09) 

FD

これからの韓国航空会社の課題は、

儒教 vs CRM(Cockpit Resource Management)

の対立でしょうか?

by FD (2013-07-18 19:18) 

航空マニア

さすが評論家とは違い、プロのお言葉です。ほぼ事故の推定原因は出尽くした感があります。
ネット上の情報しか知りませんので、出過ぎたコメントとなるのはお許しいただきたいと思います。

「降下のプラニング・ミスで高度が3度のパスより高になってしまい、パワー・アイドルで急降下。
その後、今度は逆に低くなってしまったので慌てて機首上げ。エンジンのパワー・アップが遅れて速度が低下。全員が降下パスに気をとられて速度の低下に気づくのが遅れた。」
とのFDさんの推定通りだと思います。

以下ラフなデータですが・・
WETOR(16nm)では4800ftでほぼ3度(2,85°)のパスであったが、減速のためV/Sを減じたためにパスがどんどん高くなった。
HEMAN(10nm)では3700ftで600ftほど高くなり、V/Sを深めたもののDUYET(5,7nm)では2200ftと400ftほど高かった。
そして“White.PAPI”“Too.high.”などの会話が交わされたようだ。

NEPIC(3,4nm)では1400ftとまだ320ft高かったがかろうじてフルフラップとした。
2,3nmで800ftとほぼオングライドパスとなったがV/Sが1300fpm以上と多いままだったので、急激にパスを下へ突き抜けてしまった。
“Red.PAPI“” PULL.UP!!“などのコールがあり、ピッチアップされたがパワーがアイドルのままだっだのでパスは戻らず、速度の急減を招いた。

ピッチモードはビジュアルアプローチなのでPFD画像にあるとおりV/Sだったと思われます。もしくはVNAVのままだったかもしれませんが、いずれにせよA/TがエンゲージされていればPFDにSPDの表示が出てMCPスピードを守るようにパワーアップするはずです。
これを言い訳にしているようですが、FDさんの解説にあるように、マニュアルでのビジュアルアプローチで速度をA/Tに任せるという飛び方はしないでしょう?ディスエンゲージしたのを忘れていたと思われます。

あとA/Tに関してのご意見もFDさんのおっしゃる通りと思います。
エアバスと同じディジタル制御でありながら、ボーイングの方が凝った造りですので、勘違いによる事故はあり得ないはずなのに事故が起きたということでしょう。


by 航空マニア (2013-07-18 23:44) 

通りすがり(でもなくなってきた)

いくらなんでもA/Tを切ったのか、入れたのかぐらい覚えてるだろと不思議に思っていたのですが、FLCH trapなるものがあるらしいですね。
設定高度でFLCHモードからA/Tモードに切り替わると思うのですが、もし今回の場合、最終設定高度が0なら、FLCHモードでA/Tはwakeupしないまま。これって777だけですか?
by 通りすがり(でもなくなってきた) (2013-07-19 02:40) 

FD

フライト・レコーダーとボイス・レコーダーの解析が進めば、事故の直接の原因は
明らかになると思いますが、そうなった背景などの解明も重要でしょう。


FLCH(Flight Level CHange)はピッチ・モードですので、設定高度で
FLCHモードからA/Tモードに切り替わることはありません。
FLCHで降下していて設定高度に達しますと、ピッチ・モードはALTに変わって
水平飛行を始めます。A/TモードはTHR(Thrust)のままでしょう。

FLCH trapと言う言葉は初めて聞きましたが、FLCHモードは嫌いでして
一度も使ったことがありませんでした。
設定高度を間違えますと、そのまま突き抜けて降下を続けてしまいますので。
この辺りのことはブログに何度も書き込んでおります。

by FD (2013-07-20 18:14) 

航空マニア

またもやネット上の情報で失礼します。

アプローチに際してはオートパイロットとA/T使用しV/Sモードとした。
パワーアイドル180k tで降下中、1600ftでA/Pをオフとし、 ターゲットスピード 137ktをセットした。
そしてビジュアルアプローチに備え左席PFは左のF/Dをオフとした。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
500ft(34sec前)でパスが低くなり“too low” のコールがあった。
この時のスピードは134ktで、既にターゲットスピードより3ktほど減少していた。
125ftで右席PICがスピードの低下気づきパワレバーをプッシュし50%N1としたが、既にPFがパワレバーを進めていた。
100ft( 9sec前)IAS103kt となるまで誰もスピードのコールはしなかったようだ。
そして5sec 前と1,5sec前の計2回“go-around”のコールがあった。

決定的な事故原因ではないとはいえ(A/Tをオフとしていないのであれば)500ft付近でターゲットスピードとなった時点でA/T(SPD)が作動すれば事故は防げたかもしれず、なぜアイドルのままだったのかという謎が残ります。

既出の"FLCH Trap."とはマニュアルでFLCHモードを使用してアイドルパワーで降下中。
MCP ALTの手前でレベルオフしたり、V/Sが減少しすぎたりするとALTモードとならない。
この場合A/TがSPDモードに移行せずアイドルのままなので、スピードが減少してしまう。
ということで、777に限らないことのようです。

今回は少なくとも途中まではV/Sモードを使用していたわけですが、もし故意かミスかでMCP ALTを“0”としてFLCHモードとすれば、A/Tは最後までSPDモードに移行しないのでパワーはアイドルのままとなる。
ということらしいです。

それと例えA/Tがオフでもアームされていれば、A/TストールプロテクションがRA 100ft以上で作働するはずです。
しかしプロテクションが作働前にパワーが出された。またはRA 100ft以下となったことなどからプロテクションが作動しなかったのかもしれません。

いずれにせよ"FLCH Trap."ではなく、“モードの罠”にハマったのではないでしょうか?

by 航空マニア (2013-07-22 01:57) 

Tantawan

ここのコメント欄の話に全くついていけません・・・・
が、その後の対応等を見るにつけ『かの国』特有の火病しまくりなのは微笑ましい・・・訳がない!!
わが街の空港の誘導路に着陸すると言う離れ業をやってのけたのもアソコの国ですし、規制がかかっても宜しいのではないかと思います(独り言)
by Tantawan (2013-07-24 19:34) 

FD

V/Sモードは降下率を優先して維持しますので、よほど大きな降下率に
設定しない限りパワーアイドルにはなりません。
例えば、700ft/minの降下率と180ノットの速度を設定しますと、
その降下率と速度を維持できるだけのパワーをA/Tは出すことになります。
もし、2000ft/minなどの大きな降下率を設定しますと、パワーアイドルに
なって、更に速度も増加していくことになります。
もちろんその時のフラップ角度(機体抵抗)などによっても変わってきますが。


そう言えば、秋田空港での誤着陸も韓国の航空会社さんでしたか。
かの国、間違いを指摘すると言った文化がないようですね。
たまに良心的な学者が正論を述べようものなら、売国奴と言って袋だたきに
されるようです。

by FD (2013-07-25 15:43) 

おん

当該機長が前回秋田に降りてきた時はILSに乗っかって降りてきて、
『秋田の滑走路は右側』
という風向き完全無視の認識があったようで、非精密側から進入したにも関わらず右側!右側!で、誘導路に降りるという難易度の高い技を披露しましたね。
全国ニュースにもなりました。
というか、滑走路か誘導路かも判別出来ないの?
韓国なら、『無事に誘導路に着陸成功した!』と賞賛されるのでしょうか。
by おん (2013-07-27 09:53) 

FD

ILS28で降りれば、滑走路は右側になりますが、非精密VOR10ですと
滑走路は左側になるのですが・・・・・
滑走路の方位と最終進入コースは殆ど一直線ですので、右へひねり込んで
誘導路へ降りる方がよほど難しいと思われます。


by FD (2013-07-30 08:43) 

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