アシアナの事故

アシアナ航空がサンフランシスコに続き、またまたやってくれましたが、彼らの操縦技量が低いのでしょうか？確かにその要因もあるのかもしれませんが、実を言いますと、広島 Rwy ２８へのアプローチは結構難しいのです。こんな場合はよく「タイトなアプローチ」といった言い方をしますが。

今回は恐らく、直線進入が出来る GPSとVNAV を使った Baro-VNAV アプローチを行ったと思われますが、IAF 以降は MCP（Mode Control Panel）の高度セットや VNAV Mode の選択が重要になってきますので、VNAV に精通していませんと、正常な３度のパスより高くなりがちなのです。

パスが高くなってしまい、慌てて急降下した結果、回復操作が遅れてローカライザー・アンテナに接触してしまった。或いは、
視程が急激に悪化したとの情報もありますので、ビジュアル・リファレンス（この場合 PAPI が重要でしょう）を確実に視認できないまま不用意に DA １５００ｆｔ（対地４３３ｆｔ）以下に降下してしまったのではないでしょうか。

それにしても何故、Rwy １０ ILS を行わなかったのか？報道によりますと当時の地上風は北北西の風１～２メーター程度だったと言うではありませんか。Rwy １０でもテール・ウインドはないに等しい。管制が許可しなかったのか？それとも管制に言われるがままに２８にアプローチしてしまたのか？

本当に運が良かったんですよ！アンテナに接触した後、地面に激突炎上して大惨事になっても不思議ではなかったのですから。似たような事例が私の現役時代にも。

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2008-03-03#comments


新聞記事やニュース番組で次のような解説が行われていましたので、追加説明 をしたいと思います。
広島空港で東側から着陸する際の条件となる視界は１６００メートルで、進入開始の時点で滑走路付近の視界は１８００メートル以上あったので、天候に問題はなかったとみられる。しかし、その後視界は急に悪くなり、事故が起きた８時５分ごろには３００～５００メートルにまで悪化していたという。

① Ａ３２０の航空機カテゴリーは最大着陸重量１５万ポンド未満の『Ｃ』に分類されます
あiので、最低気象条件は進入チャートの表にありますように１４００ｍとなります。
あi厳密には視界（視程）ではなく RVR/CMV １４００ｍ

② 着陸前、視界が悪化したのに進入を継続したのは何故か？
あi進入を開始した後＝チャートの IAF（Initial Approach Fix）を通過した後であれば
あi天候が悪化しても進入を継続することができます。そして、
あiDA（決心高度）までにビジュアル・リファレンスが視認でき、通常の操作 で
あi安全に着陸できると判断した場合のみ、そのまま着陸操作を継続することが可能なのです。

この辺りの判断に誤りがあったのではないでしょうか？進入復行をすべきだったのに、着陸を強行しようとした。

コメント 32

ILSが両方向とも付いていると佳いんでしょうが東から進入は障害物があるのでしょうか。
by 楽しく生きよう (2015-04-15 18:08) 

僭越ですが
管制に言われるがままに10？
28でしょうか。

自分のような素人でも追い風
数メートルならＩＬＳの10だと
思います。
by カイホ＠翼の王様 (2015-04-15 21:12) 

何のための3000m、CATⅢだと言いたくなりますが、今のアシアナだと、ILSで降りてきても、同じ事故を起こすような気もします。
by 通りすがり (2015-04-15 22:10) 

当該機がどのようなアプローチを行ったかが不明ですが、RNAVアプローチでも高度制限も多く、高度処理が難しい印象を受けました。
MCPに高度を入れる場面も多く、スレットは増えがちと思います。
滑走路が近くなってもパスが高いままで、直前になり「ヤバイ！」とあわてて降下したが、不用意に降下しすぎたというシナリオはかなりありうると思います。

ひとつ疑問なのは、GPWSの警告は受けなかったのでしょうか？地形と降下率が相まって受けていても間に合わなかった？
OZのA320はE-GPWS装備機だと思うのですが...。
素人の疑問で大変恐縮ですが、ご存じであれば教えていただけますと、幸甚です。



by 名無しですみません。 (2015-04-15 23:19) 

滑走路の両側にILSを設置するのが理想なのでしょうが、
予算の関係などで、片側のみになるのでしょう。
新しい空港を建設する場合、年間の天気傾向を調査してより視界が悪化
する方向にILSを設置しています。
もちろん地形の関係で設置できない場合もあるでしょうが。

by ＦＤ (2015-04-16 08:05) 

失礼しました。仰るように２８の間違いでしたので修正しました。
慣れない空港。外航機の場合は「君子危うきに近寄らず」で
１０をリクエストすべきだったでしょう。


by ＦＤ (2015-04-16 08:10) 

「火病」と呼ばれる韓国人の性格は、冷静さを必要とする航空機運航
には向いていないのかもしれません。
米国の公務員に「韓国機搭乗禁止令？」が出たとの話を聞いたことが
ありました。
とにかく乗らないことでしょうか。

by ＦＤ (2015-04-16 08:21) 

ステップダウン・フィックスのある VOR アプローチと比べれば
改善されているとはいえ、VNAV アプローチは ILS に比べて操作が
煩雑になりますね。

ところで着陸するために必要な視程（厳密には RVR/CMV）は１６００ｍ
だったと報道されていますが、A３２０はカテゴリーＣのはずですので、
表にありますように実際は１４００ｍとなります。
ただし進入開始後、規程以下になったとしても、進入を継続することが
可能で、最後のさいご着陸するかどうかの判断はパイロットが下す
ことになります。その辺りに判断の誤りがあったのかもしれません。

GPWS が作動したかどうかはボイス・レコーダーが解析されれば
明らかになるでしょうが、降下率や対地接近率が警報範囲内に入って
いれば作動しているはずです。

by ＦＤ (2015-04-16 08:35) 

ご無沙汰しております。シャイアンです。
広島の件で更新されてるかなと期待して覗きに来たらやっぱり（嬉）

広島のBaro-VNAV Rwy28の件ですが、過去の記事にFDさんがすごく良いという主旨のことを書かれていたので正直今回の事故は疑問です。
（事故調の報告を待たないとAPPタイプもまだ不明ですが。）

しかし、A320含むエアバス機はどうも 人⇔機械 Man-Machine I/F に問題があるような気も。。。
エアバス機は着陸時のトリムもオートトリムで人が介在しなくていいような設計になっているようですが、いざという時のprocedure（Modeセレクト等）に人が追いつかないのでは？？？

かなり昔の話ですが、名古屋で中華航空が墜落した時もG/Aの解除を間違って墜落したんではなかったかと。
確かFDさんもModeセレクトについて過去に書かれてますよね。
by シャイアン (2015-04-16 12:45) 

今回の事故で日本テレビ系解説元ＪＡＬで FDAで退職された 杉江弘 さん 最高です 他の航空なんたらさんたちより ぶれずに パイロットエラーを連発してます 気持ち良い解説です
by cavok (2015-04-16 14:34) 

ご訪問、ありがとうございます。
Baro-VNAV アプローチは非精密進入の中では安全な部類に入ると
考えますが、VNAV のモード（PATH か SPD）に注意を払う必要
がありますので、慣れないと戸惑うかもしれません。
新聞に「RNAV は滑走路から１０キロ付近までは自動操縦が出来るが、
その後は手動操縦になる」などと書いた記事がありましたが、
そんなことはありません。進入復航点直前まで自動操縦が可能です。

by ＦＤ (2015-04-16 16:11) 

そうですか、快刀乱麻に切り捨ててましたか。
これが日本の航空会社でしたら「機材の不具合ではないか？マイクロバースト
が発生したのではないか？」と言うかもしれませんが、アシアナですと
「どうせパイロット・ミスだろう」と言いたくなりますね。


by ＦＤ (2015-04-16 16:15) 

ご無沙汰です。

出張で何度もRWY28のRNAV（GNSS)アプローチに遭遇していますが、
私もマスコミの「RNAVではGPSの誘導を利用して手動で降りる」説明に
「MAPｔまではVNAVを正しく使えばシナリオ通りに自動で降りられるだろうが」と突っ込みを入れてしまいました。

今日になってマスコミは「着地寸前に突然視界不良になったのが原因だ」と言いたそうな解説をし始めましたが、
「いやいや、PAPIが見えなかったらためらわずTO/GAする勇気を持つのが、機長の役割なのでは？」と、今日も突っ込みを入れたくなりました。

これは素人の勝手な憶測ですが
「慣れない海外の空港」
「しかもあまり良いとは言えない気象条件」
「先行機はみんな着陸できているのに、うちだけTO/GAしたら、客からクレームが来るかもしれない」
「遅い時間なのにやり直してILSRWY10をリクエストしたら、到着がさらに遅くなってしまう」
「THRまで降りたら、霧が晴れるだろう」
という焦りの心理が、判断ミスを招いたのかもしれません。
しかし、いざというときは諦める勇気を持つ事こそ、プロの仕事だと思います。
機長または副操縦士が「ゴーアラウンドしましょう」と進言できる雰囲気だったのか、それとも機長の判断に口を挟みにくい雰囲気だったのか。
操縦席内のやり取りは、CVRの解析を待たないと何とも言えませんね。
by NEXUS (2015-04-16 17:34) 

＞副操縦士が「ゴーアラウンドしましょう」と進言できる雰囲気だったのか、
それとも機長の判断に口を挟みにくい雰囲気だったのか。

このご指摘で思い出したことが。むかし三宅島へＹＳ－１１で飛んでいた頃
の話なのですが、空港には NDB しか設置されておらず、特異な進入方式が
設定されていたのです。
NDB の上空から東の海上へ向かって高度を下げていき、海面を視認したら
Ｕターンして空港へと向かうのですが、もちろん DME などはありません
ので空港までの距離が分からないのです。
ひたすら海面を見ながら空港へと接近していくのですが、見えるのは
真下の海面だけで前方は霧の中、三宅の島影は見えてこないのです。
このまま飛び続けますと、眼下に空港が見えた時にはすでに手遅れ？
その先に立ちはだかっているのが標高７７５ｍの雄山なのです。

とうじ三宅島空港には整備士が常駐していませんでしたので、
我々と一緒にジャンプシートに乗って来ていたのですが、彼が私のシートの
背もたれを強く握りしめて緊張しているのが、ひしひしと背中に伝わって
きていたのです。
私も我慢できずに言いました「キャプテンやめましょう！」と。
するとキャプテンも救われたように「よしやめよう」と言って進入復行を
開始したのでした。

コーパイが不安に感じたら、キャプテンに迷わず助言する。これは非常に
重要なことですね。

長くなってしまいましたが、コーパイ時代の回想をお許しください

by ＦＤ (2015-04-16 19:49) 

アシアナは不明ですが、コックピット内の権威勾配を考慮しているキャリアが大半ではないのでしょうか？？？

特に南朝鮮は軍上がりが多いと聞きますので、その辺りも根底にあるのかもしれませんね。。。
by シャイアン (2015-04-16 19:54) 

すみません。南朝鮮は軍上がりと言えば皆軍上がりでした(笑)
by シャイアン (2015-04-16 20:06) 

＞コーパイが不安に感じたら、キャプテンに迷わず助言する

一度回り始めたチェーンを止めるのは大変ですが、誰かがこのチェーンを断ち切る必要があるのですね。

by NEXUS (2015-04-16 22:56) 

いま重要視されているのが、コックピット内の権威勾配
TAG （Trans-Cockpit Authority Gradient ：操縦室内権威勾配 ）なのです。
これが水平すぎますと「なあなあ」の関係になってしまいますし、
急すぎますと、コーパイがキャプテンに対してモノを言えない状態に
なってしまうのです。
韓国においては、儒教精神が貴ばれるそうなので、コーパイがモノを
言えないコックピットになっているのかもしれません。
年上の人を尊敬することじたいは悪いことだとは思わないのですが。

by ＦＤ (2015-04-17 18:48) 

コーパイが不安を感じたら。また、キャプテンが迷っていると感じたら。
コーパイの役目は「やめましょう！」あるいは「ゴーアラウンド」と
言うことでしょうね。

by ＦＤ (2015-04-17 18:51) 

かの国に、適切なPF/PMの役割を求めるのは無理があります。
SFOの事故で、『太陽が眩しかったなら何故Sunglassを使わなかったか？」と事故調査官に聞かれたFO（PF）が、「先輩の前でSunglassなんか使えない」と答えています。

事故発生当時のTrafficの状況は知りませんが、ILS 10をRequestしたらHoldingさせられるかな？着陸がXX分遅れるな～！→Hotelに着くのが遅くなるな！YYと楽しい食事が出来なくなるし！と考えることもあるかもネ。

Baro-VNAV approch をしたのでしょうが、当該進入はDA方式なのでDAで（Visual referenceが）見えれば着陸のための進入を継続、見えなければGo around しかありません（DA以降に着陸のための進入を続けていても、Visual reference を Lostしたら直ちにGo around）。DAの値は異なりますが、ILS同様、（キチンと訓練されていれば！→PFとPMのDutyも含め）至って簡単な進入方式です。ただ、B-VNAVのConceptが正しく理解されていればの話ですが。

広島はField elevationが1000ｆｔほどあるため、低高度へ降下してくると、（例えば）高度計が1200Ftでも対地高度（地面に対する）は約200ｆｔしかなく、慣れないPilotは（高度を）錯覚する可能性はあるでしょう。

Baro-VNAV を含むRNAV approachが設定されるまで、東からの進入はVOR Runway 28 Approach しか無く、Offset angleが大きく視程が悪いときは難易度の高い進入でした。

Baro-VNAV をManual でApproachすることは（普通は）ありません。私がいた会社では禁止です。大体、Baro-VNAVのVertical deviationの許容範囲は3度Pathから上方へ100ｆｔ、下方へ50ｆｔですから、ManualでApproachすればPathの維持に専念しなければならず、他のMonitoring がかなり困難となってしまいます。

DA以降も（機種により異なりますが）使用が許される限界高度までAPの使用は可能です。通常は精密進入と同じ高度まで使えます。問題はAPをOffにした後のManual approach & landingです。

しかし、『Autolandが安全でManual landが不安全』なんて馬鹿な論調が大半（というより全部？）ですが、誰が言ってる?そんなこと。

もしそうなら、全世界で毎日何機も落ちています。精密進入であれ、非精密進入であれ極めて安全ですよ！ただし、規則をチャント守れば。

旧 HKG 啓徳 Runway 13 に比べれば、広島のBaro-VNAVなんて、『屁』みたいなApproachですね（下品で済みません）。

昔から、事故は続くと言われています。この1年、その通りです。どこかで悪循環を断ち切らないと！！

事故調査官が『Down burst があった可能性・・・も含め・・・』といっているそうですが、本当にそのような発言があったなら調査官失格です。事故調査の原則は予断を入れてはいけません。事実のみを積み上げることにより得られた判断が最終の事故原因です。Germanwingsは「不明」でしょう。亡くなった副操縦士の思考はわかりません。DFDRの解析により、どのような飛行をしたかは明らかになるでしょう。

私の今日のCessna 172Sの訓練は、強風のためCancelとなりました（ガッカリ！）。明日も、午後はNarita/Hanedaに30ｋｔ程度のGustが報じられているのでCancelです。これもガッカリ！

ガッカリして、書きぶりがアッチコッチでFDさん済みません。

by old fogy (2015-04-17 22:52) 

詳しい解説、ありがとうございます。
いろいろ思い出してきました。仰るように、Baro-VNAV アプローチでは
MDA ではなく DA でした。そしてマニュアル操縦も禁止でしたね。
オート・ランドは出来ませんが。

お国柄はそれぞれ。
むか～し、米国で PSA のコックピットに入れてもらった時、FE が
ペデスタルの上に土足を投げ出していたのには、ぶったまげました。
また欧米では椅子に座った時、足を組むのが自然で、両脚をそろえて
座っていると「早く帰りたいのか？」と勘違いされるとか。

by ＦＤ (2015-04-18 11:30) 

by NEXUSさん、

航空に関して大変お詳しく関心しました。折角ですのでもう少しく解説します（日曜で時間があります）。

Baro-VNAV Approach (Chartの表記はLNAV/VNAVですが) は『MAPまで行けば（RWYに対して高すぎて）着陸が不可能になる』のでMAPまで（Level flightでの）進入を継続しません。

VNAV機能によりDA (VDP) まで降下しLanding or Go around です（従ってDA＝ "Descion" Altitude＝という用語を使用します）。

LNAV approach と最も異なる点ですが、マスコミ報道はLNAVとLNAV/VNAVの進入方法の違いを全く理解していない？

Hiroshima RNAV (GNSS)RWY 28のDAは1500 なので（DA到達点で滑走路端に対しては”概ね”433 ftの高さになります。厳密に言えば、当日の気温はISAより若干低いのでRWYに対する実際の高度はもう少し低いでしょう。でも運航には全く影響ありません）、1500に降下した時点でLanding or Go around を決定しなければなりません。

DA到達点までは Autopilot による Approach ですが、DAの時点でAutopilot を Disengage する必要は全くありません。

A320 の AP 使用限界高度は知りませんが、一般的にはBaro-VNAV approach での AP 使用は精密進入と同じですから（多分）約 80 ft 程度まで Auto pilot の使用が可能です。

私なら当日のようにLow visibility　の場合は、ほぼ使用限界高度までAPで Approach し『確実に降りられる』と判断したら AP Disengage でAuto land は出来ないのでManual landong です（この間のApproachはPAPIが有効です）。
DA から Landing までに RWY を見失ったらGo around　しなければなりません。

マスコミは Auto land ができる ILS approach を何故しなかったか？との論調が目立ち、『航空評論家』も相槌を打っていますが、Auto landing も Manual landingも着陸に対する安全性は同等です。Auto landingが安全でManual landingが不安全なら、（Auto landingには制約が多いので）春先の成田（＝春の嵐が吹いたら）では全便欠航です。

事故が起きた時間は2005と報道されています。事故前後の広島の天候は下記の通りです（時間は日本時間に直しました）。

Approach 開始前に Pilot が知りえた天候は2015の特別観測でしょう。
Pilotとして注意すべきは、『FogがRWYの南から南東にあり一部がRWYにかかっている』ことでしょうか？当然Landing briefingでPF/PMは確認します。

アシアナ機にとり不運なのは、2000以降、2018の間にRWY 28　の視程が急激に低下しRVR が観測され　RWY　の『東～南の方向に　FOG　が移動している』ことです。このことから、一旦InsightしたRWYをDA以降見失った可能性が考えられますが、その場合、当然Go around　です。

1900: 31006KT 3000 SHRA PRFG BR FEW 000 BKN 012
BKN020 09/07 Q1006
1915: 28005KT 4000 -SHRA PRFG BR FEW000 SCT012
BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 6CU020
A2971 FG BANK SE-S
2000: VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020
09/08 Q1006
2008: VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG
FEW 000 SCT 005 BKN 012 09/08 Q1006 RMK 1ST000
4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S
2018: 15003KT 5000 PRFG BR FEW000 SCT005 BKN012 　　　　　09/09 Q1007 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2974 　　　　　FG BANK E-S
2040: 21003KT 160V270 5000 R28/P1800N PRFG BR 　　　
　　　　　FEW000 SCT003 BKN005 08/08 Q1007 RMK 1ST000
　　　　　4ST003 5ST005 A2974 FG BANK E-S

今まで、「後、もう少し行こう」と言って降下を継続し事故に至ったケースは極めて多くあります。

日本でも1977年、機長がRWYを視認することなく（もう少し降りるよと）MDA以下へ降下し、ゴム園の樹木に接触し墜落した事故を経験しています。

マスコミや航空評論家はRNAV進入を『不安全視』していると見られる発言がありますが、『現実を知らない/理解できていない（旧いPilot）』としか言いようがありませんん。羽田・高知・特に熊本等多数の空港に設定されている RNP AR approach　は画期的に素晴らしい（言い換えれば極めて安全性の高い）進入方式です。

その安全性を確保するには、各進入方式（LNAV, LNAV/VNAV, RNP, RNP AR）毎に設定されている手順に精通することと各方式のConceptを良く理解することです。B787やB737-800等のIAN (Integrated Approach Navigation) も大変素晴らしいApproach 方法で、近代のPilot はお勉強が大切です。

米国ではRNAV による200-800運航（CAT-1と概ね同じ。LPV200と呼ばれています ) が、全米に設置されています。GNSSによる進入は近代航法の優れもので、今後は、ILSが無くなりGBAS approach (GNSS＋SBAS/MSAS）に変わっていきます。日本でも電子航法研究所でGBASのCAT3の開発を進めています。

（余計ですが）私が、電子研のB300に乗りたい理由です。
by NO NAME (2015-04-19 10:49) 

FDさん、Hi-jack しているようで本当にゴメンなさい。私のBlogは誰も見ないので申し訳ないのですがお借りしています。

また上記↑コメントがno nameでした。重ねてゴメンなさい。一定期間、自分のBlogにLog inしないと認証が必要になるようです。


by old fogy (2015-04-19 10:56) 

書き忘れました。

何にでもイチャモンをつけないと気がすまない国民性でしょうか。

SFOの事故でもILS が使用できなかったから「そっちの責任」と言って、『お前のところのPilot miss』と一蹴されました。今回は、ILSに誘導しなかった管制の責任というのでしょうかね（笑）

Asiana の Pilot が A 社から派遣された、安全担当副社長の言うことを聞きますか？？？お気の毒としか・・・。
by old fogy (2015-04-19 15:15) 

Baro-VNAV アプローチは気温に影響される。
広島のチャートにも［Baro-VNAV ＮＡ（Not Authorized）
Below -１０℃ ］として、気温マイナス１０℃未満でのアプローチを
禁止していますね。

１９７７年の事故。クアラルンプール空港での DC－８の事故ですね。
確か CAP が「あの雲を抜けたら滑走路が見えるだろう」と希望的観測を
言ってました。早くカタを付けたい気持ちは分かるのですが。

これからのアプローチ。原っぱに滑走路さえ造っておけば、飛行機の方で
勝手に精密アプローチをやってしまう時代になるのですね。

by ＦＤ (2015-04-19 15:24) 

アシアナの副社長。どこかで聞いた名前だと思っていたのですが、
やはりあの方でしたか！お気の毒。どっちが？

by ＦＤ (2015-04-19 15:27) 

Asianaの社長が県庁を『謝罪』のために訪れていましたが、あの横柄な態度！ふんぞり返って・ドスンドスンと歩く様子。案内された椅子に（矢張り）ふんぞり返って近づく様子。反省なんてしてませんよ。

『Pilotの馬鹿野郎！お陰で俺が謝らなければならないじゃないか！』と顔と態度に書いてありました。

また、そのうちに堕ちますよ。Yさん、早く帰っておいで。

長女がビジネスで年に何回も韓国に行くのですが、AsianaとKALには乗るなと言ってあります。

皆さんのコメントを拝読すると、Baro-VNAVに誤解が大きいようです。
元々APはEngageされVNAV descentを使用しでSTARで進入してきたら、Final course近辺でApproach modeをARｍした後、殆どPilotは何もすることがありません。あとはFAF通貨後ALT SelectorをMissed approach ALTにSetするだけです。

DAまでの飛行機の操縦はAPに任せ、Pilotが行う主な仕事は”Monitoring”です（Monitoringは難しいですよ。"Flight path" と各種Instrument 並びに PF の操作も含め FMA の監視等になります。Stabilized approachから外れていないかも重要ですネ）。このConceptを理解できていないPilotがB-VNAVを行えば不安全です。Asianaはどんな訓練をしているのか？Baro-VNAVは知識優先です。操縦はAPですから！

先ほどのNews番組でS江がまた馬鹿な（個人の思い込みで）コメントをしていましたがウンザリです。知らない方は「本当だ」と思うのでしょう。出演料が出るので視聴者に媚びる話をしなければならないのでしょうが！

彼は、飛行機から撮った大変綺麗な写真集を発行しています。国際線「乗務」時に撮ったものですが、写真集には「Cockpitからは撮っていない」と書いてあるそうです（直接見ていないので聞いた話です）。しかし、『Rest time』は写真を撮る時間でしょうか？？？？？

次のCockpit dutyのために「休む」時間でしょう。

お客様への背信行為と私は考えています。しかも、乗務は『会社時間』であって、個人の趣味の時間ではありません。自分で飛行機をCharteして撮れよと言いたい。
by oldfogy (2015-04-19 19:19) 

こんばんは。
内輪の話は分かりませんが、青社の方がアシアナの安全管理副社長とは、これもまたいとおかし。

oldfogyさんの指摘からも分かるのですが、どのような状況であれ普段の訓練の積み重ねですよね。。。

どんな状況であれ、picが運航の全責任を持っているわけで。

その分日頃のルーチンワーク(軽い意味じゃないですよ)は、かなり大変なんでしょうね。

頭が下がりますm(__)m
by シャイアン (2015-04-21 21:55) 

役員レベルの話は私のような下っ端の立ち入れる話ではないので何故安全担当副社長にA社元機長が行ったのかは全く解りません。

随分以前になりますが、KALが連続事故を起こした時、その後の安全管理をDELTA に全て任せました＝今のSKY TEAMですね。

この時、KAL にPilot union (ALPA Korea) が出来、初代委員長（正確には、ALPA Koreaの会長）は、安全確保を要求しストライキを行ったのですが逮捕されソウル刑務所に入りました。

ストライキの発端は、（連続事故のとどめの）グアムでの墜落です。ILSがOut of serviceで、VOR approachを行ったのですが、KAL機は真っ直ぐにVORに衝突しています。このVORは空港の遥か手前の山のてっぺんにあったのですが。

英語でのやり取りなので詳しくは理解できませんでしたが、韓国の法律では医者・Pilot等はストライキが（当時は）禁止されていたそうです。

私は、その刑務所に面会に行きましたが、最初に所長室でCoffeeを振舞われ30分程雑談をしその後面会所に案内されるというVIP待遇にはビックリしました！

この時の話が面白いのですが、会長は（日系韓国人で）ストライキ中、屈強（元軍人）なBody guard 数人に警護され1日に2－3回居場所を変えてストライキを指導し、ストライキが終わった後自ら出頭したのです。

雑居房（8畳位の部屋に6人）に収監されたのですが、身体中を虫に刺され面会時はブツブツだらけでした。彼は一番遅く部屋に入ったのですが、大韓航空現役機長ということで一目おかれ『牢名主』だったそうです。その後、独房を要求し許可されました。20年位前の話です。

その例で考えるなら、A社が Asiana に役員を派遣したのはSTAR ALLIANCE 内での『援助』かもしれません。

シャイアンさん、ルーティン・ワークは淡々とこなすだけで、そんなに力の入ったものでもありません。普通のことを普通に行うだけです。それが訓練の成果だと思います。FDさんどうですか？

明日、長女がビジネスでソウルに（ANAで）行きますが、帰りはAsianaだそうで、大変嫌がっています。『この前墜ちたばかりだから、あと1年位は大丈夫だよ』と言いましたが慰めになったかな～？
by oldfogy (2015-04-21 23:10) 

NO NAMEさん

お礼が遅れました。
たいへん詳しい解説ありがとうございます。
我々アマチュアは、チャートの記述とネットの情報しか教材がないので、
現場経験者（？）のお話が聞ける機会は大変貴重です。

以前、テレビで元大手ライン機長が「RVSMは1000ftしか高度差がないので危険だ」と言っていましたが、全く馬鹿げた発言です。
仰る通り現在の旅客機は仕様の理解が重要で、A/Pの仕様と航行方式の手順をしっかり理解し、適切にモニタリングをすれば、これ以上の安全なシステムは存在しえないと思います。

それを裏付けるかのように、現在の航空機事故のほとんどは機械的故障が起因ではなく、不適切な操縦、航空機の仕様や航行方式の理解不足、CRM上の問題ですよね。
by NEXUS (2015-05-26 11:57) 

長期入院中にまたやらかした足穴航空とか・
あの国は本当に文明の利器を扱う技術も知識もない。
自動で何でもやってくれるんだから座ってるだけで給料貰える楽な仕事だしエリートに見られる。そんな見栄だけで何でもやってる国民性

by 無責任一代男 (2015-07-02 22:45) 

沒有醫生的處方
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by Generic for cialis (2018-04-15 01:54)