調布事故調査報告書 [航空関係]
産経新聞のコラム『週刊誌ウォッチング』で、月刊『HANADA』の編集長が「今週くらい日本の週刊誌の国際性の無さを痛感したことはない」と嘆いていましたが、全く同感。曰く、
「中国の民主活動家、劉暁波氏が国外での治療が受けられず１３日（木曜）夕方に亡くなったというのに、週刊新潮も文春も２０日（木曜）発売の号でも小さな記事としてしか扱わず、船越と松居とか言う夫婦の泥沼になっているらしい離婚騒動を取り上げていた」
出版社といい放送局といい、全く何を考えているのやら。
もっとも、その泥仕合を取り上げないと同業他社に販売部数や視聴率で差を付けられる恐怖から延々と垂れ流し続けているのだろうが。
と言う事は、そんな週刊誌やワイドショーを育てたのは購読者や視聴者の責任と言えなくもないか。
ワイドショーでしたり顔をして解説している芸能レポーターとやら、職業に貴賎はないとは言え、男子一生の仕事だと思っているのかね？
話は変わって。安倍政権の支持率が急落と何処かの新聞が嬉しそうに報じていたが、政権支持率とは、『加計学園』問題など真偽不明の情報に左右される浮き草のようなものでよいのか？！
安倍政権を支持しないのであれば、どんな政権を支持するというのか？
石破政権？蓮舫政権？いっそのこと韓国に倣って、志位の共産党政権にでもしてみたら。
仙台市長選然り。共産党が支援する市長が誕生したのだが、これからの四年間にどんな政策が行われようとも、後悔しても我慢するしかないんだよ。
再審請求中の死刑執行は異例であると批判している一部マスコミと人権団体とやら。
再審申請を何度となくくり返している死刑囚は１２５人中９２名で、その殆どが新証拠を提示する訳ではなく、単に死刑執行を引き延ばしたいだけの戦術との事らしいね。
今回再審請求中に執行された死刑囚は、１８歳の時にスナックママを刺殺。１０年服役し仮出所した３ヶ月後に旅館の女性従業員の首を絞め、殺人未遂で懲役７年。そして出所して２ヶ月後のわずか２週間の間に４人を殺害したとして死刑が確定していた。
こんな殺人者を６１歳まで国費で養い続け、再審請求で執行を先送りしていたのでは法治国家とは言えないだろう。
タイトルの「調布事故調査報告書」。このブログで以前指摘した事と概ね合致しているようですね。報告書の指摘するところは、
規定された最大離陸重量を約５８キロ超過しており、重心も後寄りで機首が上がりやすく、失速しやすい状態だった。ただし、
運輸安全委ののシミュレーションでは、エンジン出力の低下がない限り、車輪も格納済みであり、そのまま上昇を続ける事が可能で事故は起きなかった可能性が高い。そして、そのエンジンの状態については、
米国の製造元に送り分解調査を実施したが、事故に伴う焼損で不具合があった可能性を示すものは確認できなかった。そうな。しかしね～
エンジンの分解調査は製造元ではなく、第三者（日本）で行うべきではなかったか？日本にだって調査技術はあるだろうに。隠蔽したとは言わないが、納得できないね。
フライト・レコーダーが装備されていなかったにも関わらず、速度・高度などの細かいデータが解析できた理由は置いておくとして、報告書によれば、
離陸後に到達した最高高度は約２７ｍ（90ft）で、速度は時速約１４１キロ（76kt）に達した後、機首を上げ過ぎたため時速約１１５キロのバックサイド側の飛行となってしまい失速。機首を上げたまま機体を左に傾けながら降下していった。との結論だった。
飛行機を操縦した事がある人には分かると思いますが、こんな時には機首が上がらないように操縦桿を抑え気味にして、速度の回復・増加に努めるべきなのです。
報告書が指摘しているように、重心位置が後ろ気味であったなら、操縦桿が操縦者の体の方に向かって押し付けてきますので、ググ～っと押し返す必要があるのです。
報告書にバックサイドという聞きなれない言葉が出てきましたので説明しますと、
例として、地上を走る自動車の全抵抗は空気抵抗と転がり抵抗が合算されたもので、転がり抵抗は速度に関係なく常に一定。空気抵抗は当然の事ながら速度が増えるほど大きくなっていきます。
故に自動車では、停止する直前が最も抵抗が少ない瞬間となります。一方の飛行機では、
空気抵抗と誘導抵抗が発生し、誘導抵抗は速度が遅くなるほど大きくなる特性を持っているのです。
その理由とは、速度が減ってきますと機首上げの姿勢が顕著となり、誘導抵抗も増加してしまうのです。
そして、空気抵抗の減少よりも誘導抵抗の増加が上回り、全抵抗が増加に転ずる点、左の図では Ｅ 点より低速側をバックサイドと呼んでいます。
そしてこのバックサイドでは、フロントサイドではあり得ない飛行特性を持っているのです。
いま飛行機が、フロントサイド側の抗力と推力が一致する Ａ 点を一定の速度で飛んでいるとします。そのとき気流の影響などで Ｂ 点まで増速したとしても、推力よりも抗力が上回って来ますので、放って置いても自然と元の速度 Ａ まで戻ってきます。
逆に、速度が減って Ｃ 点まで減速しますと、今度は推力が抗力を上回っていますので、自然と元の Ａ の速度まで戻ってきます。正の安定性がある訳ですね。
ところが！バックサイド側の Ｄ 点で速度を減少させてしまいますと、ますます抵抗が増えて来る事になり、更なる速度低下を招いて、ついには失速してしまうのです。負の安定性となってしまいますので、間髪を入れない回復操作・パワーアップが必要になってくるのです。
調布事故の場合、僅か３０ｍそこそこの高度でバックサイド側になってしまったのであれば、助かる道はなかった事でしょう。
唯一有ったとすれば、滑走路延長線上には中央高速以外、顕著な高層建築はないようなので、思い切って５０フィート程度の急降下を行い、速度を回復させる事でしょうか？かなり難しい操作ではありますが。oldfogy さん如何？
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-07-30#comments
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-08-03#comments
「中国の民主活動家、劉暁波氏が国外での治療が受けられず１３日（木曜）夕方に亡くなったというのに、週刊新潮も文春も２０日（木曜）発売の号でも小さな記事としてしか扱わず、船越と松居とか言う夫婦の泥沼になっているらしい離婚騒動を取り上げていた」
出版社といい放送局といい、全く何を考えているのやら。
もっとも、その泥仕合を取り上げないと同業他社に販売部数や視聴率で差を付けられる恐怖から延々と垂れ流し続けているのだろうが。
と言う事は、そんな週刊誌やワイドショーを育てたのは購読者や視聴者の責任と言えなくもないか。
ワイドショーでしたり顔をして解説している芸能レポーターとやら、職業に貴賎はないとは言え、男子一生の仕事だと思っているのかね？
話は変わって。安倍政権の支持率が急落と何処かの新聞が嬉しそうに報じていたが、政権支持率とは、『加計学園』問題など真偽不明の情報に左右される浮き草のようなものでよいのか？！
安倍政権を支持しないのであれば、どんな政権を支持するというのか？
石破政権？蓮舫政権？いっそのこと韓国に倣って、志位の共産党政権にでもしてみたら。
仙台市長選然り。共産党が支援する市長が誕生したのだが、これからの四年間にどんな政策が行われようとも、後悔しても我慢するしかないんだよ。
再審請求中の死刑執行は異例であると批判している一部マスコミと人権団体とやら。
再審申請を何度となくくり返している死刑囚は１２５人中９２名で、その殆どが新証拠を提示する訳ではなく、単に死刑執行を引き延ばしたいだけの戦術との事らしいね。
今回再審請求中に執行された死刑囚は、１８歳の時にスナックママを刺殺。１０年服役し仮出所した３ヶ月後に旅館の女性従業員の首を絞め、殺人未遂で懲役７年。そして出所して２ヶ月後のわずか２週間の間に４人を殺害したとして死刑が確定していた。
こんな殺人者を６１歳まで国費で養い続け、再審請求で執行を先送りしていたのでは法治国家とは言えないだろう。
タイトルの「調布事故調査報告書」。このブログで以前指摘した事と概ね合致しているようですね。報告書の指摘するところは、
規定された最大離陸重量を約５８キロ超過しており、重心も後寄りで機首が上がりやすく、失速しやすい状態だった。ただし、
運輸安全委ののシミュレーションでは、エンジン出力の低下がない限り、車輪も格納済みであり、そのまま上昇を続ける事が可能で事故は起きなかった可能性が高い。そして、そのエンジンの状態については、
米国の製造元に送り分解調査を実施したが、事故に伴う焼損で不具合があった可能性を示すものは確認できなかった。そうな。しかしね～
エンジンの分解調査は製造元ではなく、第三者（日本）で行うべきではなかったか？日本にだって調査技術はあるだろうに。隠蔽したとは言わないが、納得できないね。
フライト・レコーダーが装備されていなかったにも関わらず、速度・高度などの細かいデータが解析できた理由は置いておくとして、報告書によれば、
離陸後に到達した最高高度は約２７ｍ（90ft）で、速度は時速約１４１キロ（76kt）に達した後、機首を上げ過ぎたため時速約１１５キロのバックサイド側の飛行となってしまい失速。機首を上げたまま機体を左に傾けながら降下していった。との結論だった。
飛行機を操縦した事がある人には分かると思いますが、こんな時には機首が上がらないように操縦桿を抑え気味にして、速度の回復・増加に努めるべきなのです。
報告書が指摘しているように、重心位置が後ろ気味であったなら、操縦桿が操縦者の体の方に向かって押し付けてきますので、ググ～っと押し返す必要があるのです。
報告書にバックサイドという聞きなれない言葉が出てきましたので説明しますと、
例として、地上を走る自動車の全抵抗は空気抵抗と転がり抵抗が合算されたもので、転がり抵抗は速度に関係なく常に一定。空気抵抗は当然の事ながら速度が増えるほど大きくなっていきます。故に自動車では、停止する直前が最も抵抗が少ない瞬間となります。一方の飛行機では、
空気抵抗と誘導抵抗が発生し、誘導抵抗は速度が遅くなるほど大きくなる特性を持っているのです。
その理由とは、速度が減ってきますと機首上げの姿勢が顕著となり、誘導抵抗も増加してしまうのです。
そして、空気抵抗の減少よりも誘導抵抗の増加が上回り、全抵抗が増加に転ずる点、左の図では Ｅ 点より低速側をバックサイドと呼んでいます。
そしてこのバックサイドでは、フロントサイドではあり得ない飛行特性を持っているのです。
いま飛行機が、フロントサイド側の抗力と推力が一致する Ａ 点を一定の速度で飛んでいるとします。そのとき気流の影響などで Ｂ 点まで増速したとしても、推力よりも抗力が上回って来ますので、放って置いても自然と元の速度 Ａ まで戻ってきます。
逆に、速度が減って Ｃ 点まで減速しますと、今度は推力が抗力を上回っていますので、自然と元の Ａ の速度まで戻ってきます。正の安定性がある訳ですね。
ところが！バックサイド側の Ｄ 点で速度を減少させてしまいますと、ますます抵抗が増えて来る事になり、更なる速度低下を招いて、ついには失速してしまうのです。負の安定性となってしまいますので、間髪を入れない回復操作・パワーアップが必要になってくるのです。
調布事故の場合、僅か３０ｍそこそこの高度でバックサイド側になってしまったのであれば、助かる道はなかった事でしょう。
唯一有ったとすれば、滑走路延長線上には中央高速以外、顕著な高層建築はないようなので、思い切って５０フィート程度の急降下を行い、速度を回復させる事でしょうか？かなり難しい操作ではありますが。oldfogy さん如何？
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-07-30#comments
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-08-03#comments
離陸操作の解説分かりました。人間の行動パターンとして地面が見えなくなるほど引く事はしないし、旅客機ならケツ擦りしてしまうので飛行機がどういう事しようとしてるか感じながら慎重な操作するはず。速度が遅ければパワーと同時に頭下げるのでしょうが、家の屋根が目の前に迫ってるパニック状態で助かるのは困難かも。そうなる前に速度計は1秒に2回くらいは確認。
by 無責任一代男 (2017-07-25 11:44)
大事な事忘れてました。離陸時は全開だからそれ以上出力上げられない。（キャブヒート引いてたら少しは上がるけども）エンジン故障で回転上がらなかったならどうしようもないですね。
by 無責任一代男 (2017-07-25 18:56)
キャブヒートと言うのは、キャブレターへの吸入空気を暖めて、気化熱による
キャブレター内でのガソリンの凍結を防ぐ働きをしますので、吸入空気の
空気密度が減り、パワーは落ちるものだと記憶しております。
by ＦＤ (2017-07-25 19:49)
キャブヒートによる出力減少は何かいつもと上昇が変だ。という事で戻し忘れに気が付きますが墜落するのを回復するほどのもんはありません。
ところで船に詳しいGenさん。昨日関空と神戸空港を結ぶ海上航路で神戸空港手前の航空標識灯に激突した客船がありました。着岸寸前というのに位置を見失った挙句27ノットで激突って信じられない運航です。
by 無責任一代男 (2017-07-27 18:38)
キャブヒートの件ですが、当日のような高温時に、しかも離陸時に使う事は
あり得ません。
高速船の事故。船長は「自分の位置が分からなかった」と言っている
ようですが、仰るように、なら速度を落とせよ！と言いたくなりますね。
by ＦＤ (2017-07-27 21:07)
50年ほど前の自動車のキャブのアイシングというのがありましたが
いまの自動車はインジェクタなのでアイシングは起きないでしょうか？
川越に6年いましたが、冬はやかんでお湯をわかしてキャブレタにかけて
起動してました。ああ、なつかしや。川越は寒い。
船位を見失ったら周囲に接近する他の船舶がないのを確認して直ちに
停船、正確な船位を把握してからの発進でしょうがGPS画面をみていなかったのですかね。GPSより目視が正確です。
by Gen.Lee (2017-07-28 18:19)
船舶で思い出しました。さる船に某官庁の特捜検事とやらが捜査に
きていましたがチークの船体チークのデッキに革靴でドスドス上がりこんでいました。それを見てフューズ跳んで靴を脱げ、チークの船に
乗るときの作法もしらねえのか、田舎者め、糞やろうと怒鳴りましたが
何が特捜検事か、常識がない、そんな機会がないのか。
それが特捜検事なのでしょうか？
by Gen.Lee (2017-07-28 22:45)
元某大臣をあてこすっているのではありません。
by Gen.Lee (2017-07-28 22:47)
年寄りの見栄っ張り競争からいち抜けたoldfogyさんは賢明な判断をされたのだと思います。
若い操縦士の育成、がんばって貰いたいです。
by お名前（必須） (2017-07-29 14:23)
Genさん、やはり関空神戸高速船事故は安全確認してない過失事故のようですね。プロが自分の位置見失うってどういうこっちゃねんと思ってしまう。夜は地上の風景から位置判断するには情報不足がありますが、漁船は毎回事故していない。釣り船より未熟な船長はちと恥かしい。
by 無責任一代男 (2017-07-29 17:00)
FDさん、遅くなりました。航空局との新規事業に係る（会社の）事業計画変更が7ヶ月掛かってやっと受理されたので、私自身のDA42型式移行訓練に掛かり切りでした。
これからも、（右席での）所謂教官訓練、続いて計器訓練課程の教官訓練等マダマダ訓練は続きます。
Single engineでの直線飛行→左右90度旋回→500fpmでの上昇降下旋回をし→元に戻る、所謂、Single engine maneuverを調和されたControlで行うのはとてつもなく難しい。フライトが終わって帰ってくると、背中からズボンの後ろポケット辺りまで洗濯直後のように（汗で）びっしょりになっています。Canopy式なので夏の日光が頭上から突き刺さるようにコクピットに入り、74歳＝熱中症の可能性大。
Timed turnとStandard rate turn の差が解らなくFAA発行のInstrument Flight Handbookで勉強しています（笑＆冷汗）
日本には何も（CAB発行の）教本が無いですもんね！！！
調布事故調査報告書も、ダラダラと米・英・豪・NZ（と記憶していますが）の操縦教本の解説を記載していますが、事故調査報告書の紙を増やして「立派に見せる」ためだけだと思います。事故調査委員は学者と大型機のパイロットばかりで小型機経験者ま全くいません。
小児科の医療事故報告書を書くのに脳科学者の世界的権威に書かせているようなものです。
調布事故での墜落の原因が失速なら、失速からの回復操作＝
①Full powerをいれて
②機種を下げ（ギア・フラップが上がっているので、出来れば高度を落とさず）
③機速を回復する
以外にないですよね。事故機が、左旋回をしながら墜落しています。事故調査報告書は何も触れていませんが、VMCA以下の速度になっていた可能性があり、その場合、高度90ftから墜落を避けることは出来なと思います。いずれにせよ、極めて低高度での失速なら回復は困難でしょう。加えて、数学的計算ではEngine powerが低下していたのではないか？といわれていれば絶望的です。なお、墜落機のマリブは燃料噴射型です。
また、エンジンの国内調査は出来ないと思います。
事故機の運航は、所謂、極めて「グレーゾーンの運航」で（一般の人が仲間を集めて大島への飛行を計画し、自家用機を借り、当該機長に運航を依頼していますが）これは、航空法違反です。この運航は自家用運航ではなく「航空機使用事業」に該当すます。当該機長は「航空機使用事業の事業免許が取れませんでした。
使用事業者の運航ならば、離陸距離が滑走路長の範囲内に入らないと離陸できません。当然、離陸重量を減らし離陸距離が滑走路長内に入るようにしなければなりません。
私は「懸命でない」ので、マダマダ参戦します。
他人を中傷するならお名前を！あなたは卑怯ですよ。
by oldfogy (2017-07-30 09:38)
oldfogyさんには高橋淳さん目指してまだまだ飛び続けていただきたいのが希望ですが、車の運転と同じで事故してからやめるような最悪の選択は感心しないのです。
最近の高齢者車事故は心臓血管関係の突然死が増えてます。
それを避けるためにも私は5月に再手術したわけですが。
皆さんいつまでもお元気で
by 無責任一代男 (2017-07-30 10:35)
そのお歳で型式移行訓練とは頭が下がります。
グラス・コックピットは素晴らしいのですが、「スティックタイプ操縦桿は
民航機の主流であり」と言うあたりにやや疑問が残ります。
by ＦＤ (2017-08-02 17:00)
MSのフライトシュミレータを楽しむには、まずは基礎知識
基本動作を得んと赤表紙本（flight maneuvers manual）を
購入してました。本棚の隅にて発見、IN TURNのところを読み直し
ています。一度覚えたものは、すぐに思い出す、まだまだ脳は衰えて
いないぞ。
oldではなくmatuered capt,加油!!
by Gen.Lee (2017-08-03 09:12)
マニュアルで思い出した事。
旅客機の運航には百科事典集のようなマニュアルを全部搭載していないと上がれませんが、何かトラブルあった時にそれをひっぱり出して該当箇所を探す余裕なんてあるのでしょうかしら？
今の時代は携帯端末になってるかもしれませんが、それでもエンジン燃えてる時にマニュアルなんぞ見てられないと思う。
by 無責任一代男 (2017-08-03 09:43)
パイロットが飛行中に対処できるトラブルには Non-Normal Check List
に沿って問題解決を図りますので、分厚いマニュアルを引っ張り出す訳では
ありません。
もっとも、777 以降の飛行機では紙に書いた Check List ではなく、
液晶画面に表示された List に沿って解決を図るそうです。
飛行機を降りて６年も経ちますと浦島太郎状態で最新の情報には疎い点を
お含み置き下さい。
by ＦＤ (2017-08-03 21:44)
IN TURN ですか？
よく分かりませんが、私がパイロット受験者の適性検査を担当していた時には
旋回中、高度計や昇降計は追わずに ADI で姿勢を保てとアドバイスして
いました。
by ＦＤ (2017-08-03 21:48)
important documents のなかにrequired in aircraftで
Airplane Radio Licenseとありますが、免許の種類は？
当方の無線免許は3級アマチュア無線技師と特殊無線技師丙を所有
していますが航空機の無線免許は国際線ではFCC免許、国内は
総務大臣免許でしょうか、46年前の免許証には郵政大臣の印があります。現在の写真と比較すると額は広く禿げ上がり側頭部は白髪。
by Gen.Lee (2017-08-04 08:34)
私が持っている（た）ライセンスは、郵政大臣（当時）発行の
『航空級無線通信士』とその後に必要となった国交大臣発行の
『航空英語能力証明』でした。
４６年前に「額は広く禿げ上がり側頭部は白髪」だとしたら今は？
by ＦＤ (2017-08-06 11:09)
現在の写真、最新のものはパスポートの写真ですが、46年前の黒髪三千丈とまでいかないけれど額狭く側頭部白髪なし。表現間違いでした。
航空英語能力証明というのもあるのですね。フォネチックコードの
”G"はgolf george？ ”K"はkilo king ？
佐世保、岩国の門前バーでの英語は簡潔な表現で理解できると
聞いてましたが、これこそ実践英語、実用英語でしょうね。
将校は少し表現がちがっていました。
神奈川には座間、東神奈川ノースピアがありますね。
by Gen.Lee (2017-08-06 11:31)
頭髪の話してたら例の議員が出てきて決め台詞を言いたくてムズムズしてるだろうからやめておきましょうね。
またまた便乗質問ですが船の通信って今は衛星通信使うのですか？昔なら「ニイタカヤマノボレ」は長波使わないとハワイから日本までは届かなかった。飛行機はもうちょと高い所だけどそれでも日本までは届かない。
by 無責任一代男 (2017-08-06 11:40)
飛行機に感心がありますので、「抗力・推力・速度」のグラフはいままでどこかで見たことはあると思うのですが、、、意味が分かっていませんでした。。。FDさんの説明でちょっとは理解できたような気がします。ありがとうございました。
ところで、パイロットが実際に操縦しているときはどうやってバックサイドなのかフロントサイドなのかを知るのですか？
予測ですが、速度計で分かるのでしょうか？
by 意味が分かっていませんでした (2017-08-07 12:24)
george、 king は米国（米軍？）式だと聞きました。
私の説明である程度理解できたとの事、ありがとうございます。
バックサイドが分かると言うよりも、PFD の速度計に表示される
文字やマーク以下の速度にしないようにすれば、必然的にフロントサイド
になります。
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2013-07-10#comments
の最初の画像。
グリーンの文字で REF と表示されているのが、着陸の時にターゲット
となる速度なのですが、これを下回る事は許されませんので、通常は
REF＋5～10kt の速度でアプローチします。
そして現在の速度は 143kt です。
黄色のラインは 1.3G のバフェット・マージンが確保されている速度。
赤のドットは概ねスティック・シェーカー（失速警報）が作動する速度となります。
ただ、どこからがバックサイドの領域かは分かりません。
by ＦＤ (2017-08-07 17:10)
アシアナ航空がアメリカで派手にやらかした事故がこれだったんですね。着陸時は余裕がないのでオートスロットル使ってタッチダウンに専念するのでしょうけども、それを切って失速寸前でゴーアラウンドなんて上がるどころかさらにブレーキかかって落ちるしかないはず。
焦ってると物事の順序考えられないようですね。
by 無責任一代男 (2017-08-08 11:23)
ご返答、ありがとうございました。
リンク先の記事を読んで、「運賃を倍額払っても飛行機はちゃんとしたところのに乗る」ことにしました。
↓７３７のPFDですが、着陸時も速度制限が厳しいのですね。
*この動画、なぜか２５００ｆｔから１６００ｆｔの間がありません。
ギアダウンやフラップダウンの操作がこの間にあるようなので残念。。。
https://www.youtube.com/watch?v=ag6rlU-CDwY
by 意味が分かっていませんでした (2017-08-08 16:41)
動画を見ますと、
4,000ft Flap 10、Target SPD 165kt
多分この間にGear Down
1,500ft Flap 15、155kt
1,300ft Flap 25、145kt
1,000ft Landing Flap 140kt
700ft A/P A/T Off
との流れになっているようですね。
by ＦＤ (2017-08-09 20:33)
動画を見ていただいた上に、コメントまでいただきましてありがとうございます。恐縮しております。
FDさんのコメントを参考にしながら、動画をさらに２０回くらい見てみたのですが、やはり2,500ftから1,500ftの間にGear Downしてます。なぜかと言いいますと、2,500ftでは静かなのに1,500ftではGear Downによる風切り音が聞こえるからです。(737は、Flight deckの真下にNose landing gearがあるしLanding gear doorは開きっぱなしなので風切り音が747よりだいぶやかましいはずです。)
さらに、ASIのrefの上に15とか25とか出てくるのはFlap 15とか Flap ２５じゃないかということがFlap leverの操作音がするので分かりました。(いままで、15とか25が出てくることにぜんぜん気づいていなかった。。。)
また、IASは接地まで ref 以上にあることが分かりましたしVSを見ていると接地直前の flare で減少していることも分かりました。
Auto spoilerの動作音でMain landing gear が Touchdown したんだなということも分かりました。
こんなことに、ワクワクする人間は人類統計学的にみて珍品種だとは思いますが、、、どうかそっとしておいてやってください！
それでは、失礼しました。
by 意味が分かっていませんでした (2017-08-10 12:21)