RNP AR アプローチ

羽田の新ルートを考える中で、画期的な進入方式（RNP AR）が各地の空港に導入されつつあることを知りました。
RNP AR とは Required Navigation Performance−Authorization Required の略で、
特別な認証を必要とする、航法精度が指定された RNAV 進入方式の一種です。
始めにお断りしておく必要があるのですが、私の現役時代には存在しなかった進入方式でしたので、一度も経験したことがないのです。
これまでの RNAV(GNSS) アプローチは航法精度が指定されない進入方式と位置付けられていたのですが、RNP AR では進入経路の９５％以内において、± 0.3nm 以内の航法精度が要求されており、機上の性能監視機能と警報機能も備えておく必要があります。

POS REF の CDU に RNP の値を入力しておきますと、ACTUAL の RNP が 0.3nm を超えますと警報装置が働いて “ UNABLE RNP ” のメッセージと警報音により知らせてくれるのです。
そして Authorization Required とは、機種ごとの性能承認と乗員の訓練が必要になる事を示しています。
現役時代、通常の RNAV を行う場合でも念のために RNP の値を入力してはいたのですが、
RNP AR が通常の RNAV と異なる最大の特徴は、何と言っても直線進入のみに限られる ILS や 通常の RNAV に対して、サークリングでの精密進入を行うことも可能になる点でしょう。


そのため、地形の関係で ILS が設置できない方向においてもＤＡ（決心高度）を適用しての精密進入が可能になるのですが、更に ILS のように設置費用を一切必要とせず、機上の装備さえあれば飛行機の方で勝手に進入してくれるのです。
今後は GBAS（Ground-Based Augmentation System：地上型衛星航法補強システム）を追加して、更なる精密誘導が実用化されると思われます。
GBAS とは、地上から GPS の精度や安全性を向上させる 補強信号 や航空機の進入降下経路情報を送信し、航空機を安全に滑走路へ誘導するためのシステムで、その精度は進入経路の
９５％以内において 2m 以内の精度をもつと言われており、複雑な曲線進入・進入復行ル ートが 設定できるらしい。この辺りからは完全な浦島太郎状態になってますが。


宮崎空港の RNAV(RNP) Y RWY09
通常の Baro－RNAV と同様に最低気温の制限があって地上気温－５℃未満は禁止となっているのですが、RNP AR では上限もあって＋４５℃を超える場合も禁止されています。


熊本空港に２種ある RNP AR の内の一つ、もっとも阿蘇山に近づく方式なので、さぞかし眺めが良かろうにと思ったのですが、残念ながら夜間のみに限定されていたのでした。
地上気温は２℃～３８℃の間で進入可能。

阿蘇の最高峰は高岳。チャートにあるように 5223ft（1592m）ですので、肥後の国と覚えることが出来ます。

あああああああNAV RADIO をセットする CDU に ILS－MLS とありますが、

MLS とは Microwave Landing System の事でして、ILS に替わる次世代の進入方式として期待されていましたので、先を見越して CDU にも入力欄があるのです。
Microwave も RNP AR と同じく曲線での精密進入が可能なのですが、RNAV が進化すれば同等の進入が行える見込みが立った事で開発が終了してしまったのでした。 ILS を MLS に置き換えるとなると、多額の設備投資が必要になって来ますが、地上の設備を一切必要としない RNP AR は空港側としましても大歓迎だったでしょう。

RNP AR のチャートを見て、お気づきになったでしょうか？ウェイポイントの形には
2種類があって、RW09 と RW25 には◯が付いていますが、他には◯が付いていません。
◯付きを Flyover Waypoint / ◯なしを Flyby Waypoint と呼んでおります。
文章で書く場合には、

羽田の NINOX 2 Dep を例に取りますと、Flyover Waypoint である TT501 にはアンダーラインが引いてあります。

あああああああああああFlyoverあああああああFlyby

武漢コロナ・ウィルスの猛威が収まらず、政府は遂に 緊急事態宣言 を出すに至りましたが、近頃 WHO のテドロス事務局長の顔を見るとウィルスに見えてしまうのは私だけ？
スポーツ・クラブも自粛要請の対象として名指しされてしまいましたので、予想していたとは言え、私が通っているクラブも５月６日までの臨時休館となりました。
私はプールしか利用しませんので、安全だと判断してギリギリまで通っていたのです。
プールには塩素が入っていますので、塩素に弱いウィルスはイチコロ。泳ぎながら全身消毒しているのようなモノだと思っていたのですが、これからの１ヶ月どう過ごしましょうか？体がなまってしまいそう。
外出自粛要請で仕事に行けなかったり、客足が途絶えたりで困窮する人も出てくるであろうこんな非常時に、運動不足の不満など言っている場合ではないのは重々承知しているのですが。

日本の有事を想定していない法制度の不備。さいたまスーパーアリーナで埼玉県の中止要請を無視して開催されたＫ１のイベント、主催者は金欲しさに強行したのだろうが、6,500 人もの観客が押し寄せた事には呆れてしまった。
これでは、感染の危険があってもどんなイベントでも開催できることになってしまう。
このような事態を防止するためには憲法に「緊急事態条項」を設けておくことが必要なことは明らかであるにもかかわらず、野党や弁護士会が大反対。「深刻な人権侵害を伴い，ひとたび行使されれば立憲主義が損なわれ回復が困難となるおそれがある」との事だが毎度の主張、緊急事態が発生した時、人権と人命はどちらが重要だと考えているのか？
彼らにとっては人権も人命も二の次、本音は憲法改正反対。それが与党と一線を画す野党唯一の政策なのだから。

欧米の主要メディアが日本の緊急事態宣言の発令と外出自粛要請について「他国ほど厳格でない」、「宣言の発令が遅すぎる」、「日本では多くの政府要請に強制力がない」、「要請を無視したことへの罰則がない」などと一斉に非難し始めたようだが、日本の心配をする前に、自国の心配をしろ と言いたいね。

日本人の殆どは罰則などがなくても要請に従うんだよ！お前らみたいな自分勝手な国とは違うんだ。

コメント 64

FDさん。いつもブログを楽しみにしております。

某航空会社で乗務しておりますが、減便・運休でスタンバイばかりになってしまい、飛んでも旅客数が1ケタなど、色々とえらいこっちゃになっております。来たる復活の時(来年くらい？）に向けて、しっかり勉強させて頂きます。
by 流星ワゴン (2020-04-10 16:54) 

現役の方ですか。パイロットがフライトできないほど辛いことはないでしょうね。
しかし、ウィルル騒動もいつかは収束するはず、今は雌伏の時でしょうから、
復活に備えて鋭気を養っておいて下さい。
羽田の新ルートを経験されたなら、ぜひ感想をお聞かせ下さい。


by ＦＤ (2020-04-10 20:29) 

<私の現役時代には存在しなかった進入方式でしたので、一度も経験したことがないのです。>

FDさん
現役時代にRNP AR Appがあっても-400は出来ません。RNP ARは経路設定にRF LEGが必要ですが -400のFMSはその能力は無いと思います。
前に書きましたが、25年前の-400のAOMが出てきたのでそのままにしていました。先程、Limitationをチェックしましたが当該章のNAVの項目にはRF LEGに関する記載はありません。基本となるAFMにはRF LEGに関する記述(RF LEGの飛行が可能か否か)は必ずあります。-400はRF LEGの飛行はできないのでしょう。
RNAVはWPTとWPTを結んで飛行します。その飛行(WPT 間のTRACK)は風の影響を受け一定ではありません。それでは空港への精密な進入は出来ません(熊本なら最悪阿蘇に当たる？笑)。RF LEGは、簡単に言えば地上のトラックが常に一定になるような飛行が可能なLEG設定(FMS仕様)になっています。
RF LEGの飛行が可能な機体は所謂第四世代のジェットで、787, 777-X, 737-MAX, 747-8等です。エアバス機は全てオプションで可能です。
by oldfogy (2020-04-10 22:44) 

RF LEG:

FDさんが解説されている宮崎での進入方式　RNAV(RNP)Y RWY257を構成するWPTのうち、FM954からFM952がRF LEGです。
AIPに記載されているRNAV進入チャートには各WPT間を構成する経路がどんな種類の「LEG」かが書かれており、また、RF LEGの場合はその円周の半径も書かれています。
by oldfogy (2020-04-11 06:29) 

詳しい解説、ありがとうございます。
チャートを詳細に見てみますと「GNSS and RF required」となっており
RF とは「Constant radius arc to a fix」で、半円の中心は「FMRF2」で
arc の半径は 2.18NM となってました。

by ＦＤ (2020-04-11 11:36) 

コロナ・ウィルスの収拾が見えてこず、特に東京での感染者が増え続けて
いますが、日本の首都で人の出入りが激しいでしょうから致し方ないとしても
居酒屋の閉店時間が自粛要請により早まったとは言え、真っ昼間から
飲んでいた夫婦連れらしい男女には呆れてしまいました「家で飲めよ」と
言いたい。客足が落ちて苦しい居酒屋を応援したい気持ちがあるのかも
しれませんが、ダラダラとこんな事を続けていたら収拾は遠ざかるばかり。
ここが我慢どころ。自粛要請に従って我慢を続ければ収拾も早まるはず。
そして未だに、感染者数の増加が衰えない感もありますが、現在の感染者は
一週間から二週間前に感染した人と思われるので「緊急事態宣言」の効果が
現れるのは遅くとも二週間後のはず。
じっと耐えて、収拾する日を待とうではありませんか。


by ＦＤ (2020-04-12 22:22) 

ナント！武漢大の先生(医師)から日本(人)がお褒めに預かっています。
欧米のメディアから日本の「強制力のない緊急事態宣言」は効果がないと批判が多々ある中、武漢大の先生は、「日本は清潔、日本人は要請には従う」ので、他国のような状況にはならないと。褒め言葉でなく、揶揄ですかね？先生の「期待」に応えるためにも我慢しましょう。
自宅の直ぐ近くに境川があり、その側道は整備され藤沢大和自転車道になっています。私は健康維持と暇なのでよくチャリを漕いだりカミさんとウォーキングをしています(歩行者優先で歩く事も勿論可能)。緊急事態以降、歩いたり・ママチャリオヤジが湧いてきてウンザリです。側道横には小さな公園もありますが、高齢者がゲートボールで占拠。子供達は隅っこに追いやられています。こんな奴らに「いい加減にしろ」と怒鳴りつけてやりたい。

安倍さんがソファに座り愛犬を抱いている写真にネットでは「貴族か」と批判が殺到しているらしい。人として一番卑しいのが「妬み」。ソファで愛犬家抱いていれば「貴族」なら日本には私を含めて(FDさんもかな)貴族が何百万もいる。最低の種類の日本人。こんな奴らに30万やりたくない。
by oldfogy (2020-04-13 07:54) 

福岡では桜も散り、八重桜が開花を始めています。
昨日は昼食に吉野家に行けば、持ち帰りの多いこと
店内ではわずか5人でした。
夕食にバスででかけたら乗客は2名、スターバックスも
閉店、ちかくの居酒屋は客は”０”いつまで我慢をすれば
いいのか。
妬みと"覗き趣味”じつに卑しい。

by Gen.Lee (2020-04-13 08:56) 

暇なので:

0-100世界一(1.9秒)は、なみいる名車を押しのけて日本車。4.5億で買えます。

https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17234785
by oldfogy (2020-04-13 10:01) 

私のソアラ、21年目、トルコン、ミッションが
故障したら買い替えですが、現行の日本車は
排気量が小さいので中古で4l+の車種を考慮中。
レクサスISFが候補ですが。

by Gen.Lee (2020-04-13 10:46) 

3代目でしょうか？

一時期、私名義で4代目ソアラがありました。買ったのは(眼鏡屋の)長女の旦那。何故私名義かは聞きませんでしたが、多分、税金対策。長女がBMW250を持っていて、2台目がソアラでは何か都合が悪かったのでしょう。私名義なので、乗る権利があったので私には好都合でした。この時、初めてランフラットタイヤを知りました。4本で80万!ランフラットをつけたのは安全対策と言うより、ノーマルなら予備タイアが必要ですが、ソアラの予備タイアは通常タイヤです。19インチのタイアがトランクに入っていると全くラゲッジスペースがなく、ランフラットならスペアタイアが要らないためでした。

息子は、出張時よくソアラで出かけていました。鯖江に行く道中の中央高速で180キロでオービスに御用。暫く経って、今度は仙台に行く途中の東北道で矢張り180キロでまたオービス。宮城県警から「貴殿所有のソアラ号が、xxxx」。頭に来た長女がソアラを叩き売ってしまいました。この2回目で彼は免取りです。
by oldfogy (2020-04-13 12:57) 

RNAV-その1

青い尻尾を定年後に行ったＩエアラインでRNAV運航導入の責任者を務めました。RNAV（Area Navigation)の規則は大変複雑で、青い尻尾の担当者（技術部と基準部）に嫌われるほど伺って勉強をしました。その後、ENRI（後述）でのフライトやCABの委員会にも出席しライン運航では知りえない沢山の知識を得ることができたので「知ったかぶり」をお許し頂いて少しRNAVの解説を試みます。

一般にRNAVと言われますが、現在、ICAOが設定したPBN　（Performance Based Navigation) Manual(Doc9613)により全てが律されています。PBN Manualの最初に「PBN concept represents a shift from sensor based navigation to performance based navigation.」と記載されています。簡単に言えば、VOR等の航法援助施設による航法から「性能準拠」による航法への移行です。性能準拠ですから要求される航法性能を満足すれば媒体は何でもよいのです。その媒体がGNSS（Global Nvigation Satellite System）で普遍的に利用されているのが米国防総省が運営するGPSであり、ロシア（GLONAS)、インド（GAGAN)、中国も独自のGNSSを運営しています。

RNAVはヨーロッパとアメリカで互いにキチンと調整することなく発展してきました。故に、同じコンセプトのRNAVでも名称が異なりました。それでは、航空の発展に極めて大きな支障があるためICAOで統一されPBN conceptが確立されました。

例えば、RNP AR APCHもFAAではSAAAR（Special Aircraft and Aircrew Authorization Required）の名称でした。しかし、この方が内容はわかり易いですね。 英文ではすべてザを省略しています。

To be continued.

by oldfogy (2020-04-13 15:34) 

一時期、トイレット・ペーパーとマスクが店舗から姿を消し、マスクは
今でも品不足のようですが、話しによると、スーパーやドラッグ・ストアの
前には早朝から高齢者が列をなして買い占めに走っていたとか。
同じ高齢者として恥ずかしい。
感染の拡がりが収束しないのはバカ者(若者)が無症状のまま遊び回って
拡散させていると思っていたのですが、何と医師や警察官までもが
歓送迎会で騒ぎまくって感染していたとか。警察官、消防士、医師などの
皆さん方は高い防疫意識を持って行動して頂かないと市民生活が危機的状況
に陥ってしまいます。どうぞよろしく。

車のない生活にすっかり慣れてしまいましたが、LEXUS でしたら
街で見かけた LC が欲しいですね。２０年前に発売されていたなら
買えたかもしれません。
電気自動車の加速は素晴らしい。信号からの発進で、リーフの加速の良さに
驚いたことがありました。4.5 億円！宝くじに当たっても買えません。

RNAV の解説、ありがとうございます。
航法機器の種類によって RNAV 運航能力を判断するのではなく、
航法性能によって RNAV 運航の可否を判断するという考え方で
よろしいでしょうか？
「ザ」 の省略、ありがとうございます。
私もアルファベットで書き込んでしまい、一度拒否されました。

by ＦＤ (2020-04-13 16:59) 

我が家近くの相鉄ローゼン・HAC・ホームセンター等に開店前からジジイ&ババア(下品な言葉をご容赦下さい。高齢者なんて気取っていられません)の行列が出来ていました。2-3日前から開店と同時のマスク販売をしない店が増えてきたので行列もなくなったようです。私も含め、ジジイ&ババアは基本的には社会に(良い意味で)遠慮して生きていかなければ。

でも、ネットでは(やや高額ですが)マスクもアルコール消毒液も手に入るのです。やむを得ず、マスク150枚と500mlアルコール消毒液5本セットを買いました。マスクは中国からの輸入で既に配達されました。消毒液はホームセンターで売っていた国産品です。どちらも通常より3割位は高いようです。

RNAVは、PBNの一種なので決められた性能(例えばRNP AR APCHなら0.3マイル/飛行時間の95%)が満足すれば運航が可能です。Sensor basedなので、センサーとしては、VOR, DME, IRS, GPS等があり通常はこれらをFMSが併用(Multi sensor=Mixed position)します。FDさんが太平洋を越えた時はIRSとGPSです。DMEが受信範囲に入るとDMEも。NCAで西海岸に飛んで行く時はクラシック機なのでINSのみがセンサー。米大陸に近づきDMEが入ると突然大きなバンクで(予期していないと心臓が爆発)自機位置の修正があったのを覚えています？INSの精度は長時間飛ぶと数マイルの誤差がでます。小型機用FMSはGPSのみを使用する(Single sensor)タイプです。私が使用事業会社で乗っていたC172SやDA42のFMSもGPSのみの利用でした。こんな小型機でも(申請し、運航承認を得れば)立派にRNAV/RNPができるのです。
B787を青いシッポが買っても即RNAV/RNP運航が可能ではありません。機体そのものが型式証明で運航可能でも、運航者がRNAV/RNPに適合出来るかは別です。運航者(この場合なら青いシッポ)がCABに(規定に従って) RNAV/RNP(適合表を作成しCABに提示し)の承認を得なければなりません。その後、必要なら訓練を行います。面倒なのです。

答えになりました？
by oldfogy (2020-04-13 19:16) 

RNAV-その2

PBN manualはVol.1とVol.2に分かれていて、Vol.1は性能準拠型航法の原理原則が書かれていますが理解は極めて難しいです。Vol.2は各RNAV/RNPの具体的要件等が書かれています。日本も「RNAV航行許可基準と審査要領」として翻訳し一部を省略していますが殆どそのまま採用しています。前回書いた「CABへの申請」はこの基準によっています。
PBNはNavigation specificationsとしてRNAVとRNP に大きく分かれます。その差は、FDさんも書いているように「機上性能監視と警報装置」があるか/ないかだけです。

RNAV: RNAV specifications do not include a requirement for on board performance monitoring and
alerting.
RNP: RNP specifications include a requirement for on board performance monitoring and alerting.

では、RNAV/RNPにはどんな種類があるか？「数字」は求められる航法精度で、いずれも、飛行時間の95%はこの範囲内に入っていなければなりません(私は数学が大変弱いのでこの概念が分かりません。残りの5%は外れて良いのか？そんな事は無く飛行中は絶対に範囲内に入っていなければなりません。数学に強い方、教えて下さい)。

RNAV
・RNAV10(主に洋上経路に使用)
・RNAV5(国内航空路。所謂、Yankee route。)
・RNAV2(国内航空路でFL290以上。RNAV2が広く適用されると現在の航空路の複線化が可能になります)
・RNAV1(SID/STAR)
RNAV1と2は要件は同じなのでRNAV1/2と書かれる場合がよくあります。

FDさんの時代も国際線はRNAV10でした。しかし、Flight planにはRNP10と書かれていたのを思い出しました？この国際線のRNAV性能基準概念を最も早く設定したのがオーストラリアで、オーストラリアは機上監視装置と警報装置がないのにRNP10と名付け早くから国産標準になっていました(このような弊害があるのでICAOでPBN manualを設定したのです)。実質はRNAV10ですが、広くRNP10の用語が使用され続けてきたので、用語は現在もそのままになっています。

RNP: RNPは発展途上で下記の全てが現在運用されてはいません。TBDもあります。
・RNP4(洋上経路)
・Basic RNP1, Advanced RNP1(SID/STAR)
・RNP APCH(Lateral guidanceのみで非精密進入。精度は0.3)
・RNP AR APCH(Lateral & vertical guidance. 精密進入と非精密進入の中間のAPV。精度は0.3)。

現在多用されているRNAVやBoro-VNAV進入は航法精度が指定されていないのでICAOが定める性能準拠型航法には入らないので基準もありません。

では、RNAV APCHやBoro-VNAVは日本が決めた？そんな能力はありません。FAAのAC (Advice Circular)をそのまま持ってきています。

RNAV/RNP の運用で大きな違いがあります。RNAVは機上監視警報装置が無いので(RNAV10を除き)RADAR monitorが必要ですが、RNP はRADAR monitorの必要はありません。

やや脱線。調布から伊豆の離島に新中央航空(なんと！NCA)が定期便を運航しています。計器進入はRNPです。理由はお分かりと通り。

by oldfogy (2020-04-14 12:26) 

立憲支持率、3.7%に急落して維新がトップ。武漢コロナが既に広がっていた2月には国会で「さくら、さくら」のみ。近々も、蓮舫が「7割減らす根拠が無い」とか。

いつまでもやっていなさい。本来なら、政府与野党一体となってコロナ対策が必要な時、足を引っ張る事しか出来ない、能天気。国民は馬鹿では無い。まだ、3%もあるのか！と感心。頑張って！ね。

FDさん、暇なのでコメント乱発で御免なさい。コロナが一段落したら焼き鳥か居酒屋に行きましょう。
by oldfogy (2020-04-14 15:02) 

RNAV-その3(脱線ついでに)

エアラインではVOR APCHをFMSで行う事は珍しくありません。通常は、PFサイドはFMS、PMサイドはRaw data(VOR courseのモニター)ですが規則的には問題ないのでしょうか？

VOR APCHでのFinal courseはVORに向かわなければなりません。私が担当教官としてある限定変更に立ち会った時、受訓者の出来は合格に全く問題ないと判断していましたが、試験官から別室で話したいと言われました。別室での話し合いは不合格時が多いのです。
受訓者は上記のように自分サイドをFMSでVOR進入をしていたのですが、試験官は「FinalがVORに向かっていないので非精密進入の科目は不合格」との判定。約2-30分別室で話し合い「本日の試験は会社としての訓練方針通り受訓者は非精密進入をしたので合格として頂きたい。(当時私は訓練室長だったので)今回のお願いは会社としての考えである。今後の方針は帰社後検討しご方向する。」との申し入れを行い最終的には合格となりました。

VOR進入のファイナルをFMSはどう計算しているか？
①FMSはFinalにインターセプトした時、真っ直ぐVORに向けてコースを引きます。
②RWY THRの中心点から半径何メートル(数値は忘れました)かの円を描きます。
③①のコースが②の円周部分に入っていれば
④Final courseをVORでは無く、RWY thresholdのセンター50ft上空に引き直します。

理屈はその試験官の仰る通りですが、CABでも見解が当時分かれていました。ある部門は、FMSの使用可、ある部門の一部の試験官は不可でした。お上には勝てないので、訓練と限定変更試験はPFサイドはRaw data、PMサイドはFMS。限定変更が終わって路線訓練に入れば原則、PFはFMS、PMはRaw dataでモニター！ライン運航は勿論そのままです。

今はどうなのでしょうか？

しかし、本来ならVO APCHをFMSで行うのは「本当はダメ」っしよ。でも、非精密進入をFMSとAPで行う方が遥かに安全なので目を瞑っているだけです。

この矛盾を避ける為、FAAは、VOR進入に全くそのまま被せてOverlay APCHを公式(クライテリアがある)に設定しています。従って、 APCH chartの名称は、Overlayが設定されていれば1枚のチャートにVOR APCHとOverlay APCHの2種の名称が記載されています。つまり、VOR APCHをFMSで進入するのに法的な裏付けがなされていますが、日本にはOverlay APCHはありません。アメリカが航空大国たる所以です。

XXジャンボの宝くじを連番で買って1等に当たれば前後賞を含めて7億。買えます。
by お名前（必須） (2020-04-14 16:27) 

RNAV-その4(航空大国アメリカ)

日本とは関係の無いRNAVです。RNP AR APCHはアメリカには無く、その代わりにWAAS (GPSの補強方法の1つで後述します)を使用した直線進入のLPV(Localizer Performance with Vertical guidance) が多くの空港に設定されています。2020年3月現在、ILSと同方向に1194、Non ILS滑走路に2856の計4050の滑走路(!)に設定されています。ま、滑走路の数も桁違いですが。

一般に、ある滑走路に対してよく使われる滑走路(年間を通して吹く風が多い方向)にはILS APCH、その反対側には非精密進入(VOR APCH)が設けられるるのは日本もアメリカも同じです。
日本は、その非精密進入にVOR APCHに代えてRNP AR APCHを順次設定しています。では、何故アメリカにはRNP AR APCHが無いのか？私の想像では地形の問題ではないかと考えています。日本の空港は地形的な関係でILS APCHと反対側の進入は山が多く直線進入が出来ません。アメリカは広大な国土があり、山ギリギリに空港を設置する必要が無いのでILS APCHの反対側にもLPVが設置可能です。

LPVの中で、LPV-200はDH(計器進入の限界度)200視程800メートル、所謂200-800の進入が可能でILS APCHと同等で、アメリカではド田舎の空港でアマチュアパイロットが難なくLPV APCHをこなしています。勿論、計器証明は必要ですが。

by oldfogy (2020-04-14 20:49) 

私のソアラは丸っこい重ね餅の4.3ｌです。
高速道路でも、のんびりとテレサテンを
歌いながら走ります、なんと閔南語、字幕
なしです。

by Gen.Lee (2020-04-15 10:18) 

長女のビーエム、型番間違いました。525でした。250なんてないでしょう(笑)、今は420です。5を買いたかったのですが、今の5は前より長くなりマンションの駐車場に(規則上-車検証の長さで判定)入りません。1センチ長くてもダメだそうです。
4は座席にオプションでも革がありません。でも長女のは革です！
ナント。ディーラー・オプションで家具屋が革シートを作ってくれました。ビックリしました。
by oldfogy (2020-04-15 16:08) 

初代セルシオの時から革シートです、ところが
材質の都合かよくすべりました。急制動でずるりと
すべり下半身の局部に擦過傷、場所が場所だけに
なかなか治癒しませんでした。２代目のシートは
さすがトヨタ充分な対策でした。
革の材質か輸入車の匂いがいやですね。
キャデラックもメルセデスも、後ろに大きな
狗を乗せているようで、閉口しました。
オランダ人を４人乗せたときも同じ匂いでした。

by Gen.Lee (2020-04-15 16:34) 

家具屋の革は素敵です。

オランダ人はデカイ。私が、オランダに国際定期航空操縦士協会の会議で行った時、休日にオランダ協会会長の大学生の娘さんがアムステルダムを1日案内してくれました。

娘さんは182センチ。当方162。夕方には首が疲れました。オヤジは195。
by oldfogy (2020-04-15 19:34) 

評判の悪い30万支給のコロナ対策。矢張り、条件が複雑過ぎかつ対象者は2割程度とか。普遍的な対策ではないでしょう。
急遽、浮かんだ「一律、10万支給」。財務省は反対らしい。しかし、孫さんや、ファストリオーナーや前澤氏、特に年間6000万/1人も税金が掛かっている国会議員に10万支給は必要無いでしょう。

「申請」で一律10万支給にすれば？孫さんは申請しないでしょう。何時も大きな事を言っている私は申請するか/しないか悩むな！

カミさんと二人で20万。武士は食わねど高楊枝になるのは難しい。
by oldfogy (2020-04-16 08:38) 

立憲支持率、3.7%に急落。当然でしょう。
枝野の指導力と決断力のなさは酷すぎますし、委員会で声高に政府与党を
批判する蓮舫も食傷気味だと考えている国民は多いはず。
ウィルスによる国難を、党勢浮上のチャンスと見ていることを国民はとっくに
お見通しなのだ！

所得を把握した上での３０万円支給。不公平感が生ずるのは当然でしょう。
当然、所得のごまかしも行われるでしょうし。
ただ、所得制限なしの１０万円も疑問。言われるように国民にもれなくも
納得できません。国会議員や高所得者などは自主的に辞退できるような
制度にするのも一計かと。
ずっと昔、公明党でしたか？選挙目当てに該当する子供が居る家庭には
何がしかの現金給付を行った事がありましたが、我が家にも該当する子供が
1名いたのですが、断固受け取りを拒否しました。ただの意地でしたが。
ただし、今回の１０万円。武士も喰わねど・・・とは行かずに実施されれば
有り難く頂くつもりです。

by ＦＤ (2020-04-16 20:03) 

武漢Virusの影響で生活が困窮する方々の救済は政府として当たり前ですが、与野党マスコミ国をあげて「金配れ、金配れ」。今までの、「将来の子孫に借金を残すな」はどうしたの？節操も何もあったものではない。

昨日、買い溜めしていないので生活必需品の1つを買いに近くのホームセンターにチャリで行きました。平日なのに駐車場に入りきれない車が路上に行列。何なんだ？何処にも行けないからホームセンターでレジャーか？
by oldfogy (2020-04-16 21:00) 

RNAV-5(運航できる条件)

RNAV-その2でRNAV/RNPの種類を書きましたが、各RNAVの申請をして承認されれば運航出来るか？

出来ないのです。

もう一つ、「GPSを計器飛行方式に使用する運航の実施基準」の申請・承認を受けなければなりません。この実施基準はネットで簡単に検索出来ます。サーキュラーなのでAIPにも記載されているのでAISからも入れます。

GPS要件が細かく書かれています。ENRIがリードし開発したGLS (GBAS Landing System)についても書かれています。GLSは現在CAT Iですが、ENRIはCAT IIIの開発を新石垣空港で実施しています。私は、ENRIのわかば号でこの開発に従事したかった。歳なので残念です。
by oldfogy (2020-04-17 09:23) 

RNAV-その6(実運航とRNAV)

RNAVと言った場合、その意味は2つあります。
広い意味では、「GPSを計器飛行に使用する運航の実施基準」の定義に「この基準において、広域航法(RNAV)とは無線施設からの電波の受信又は慣性航法装置の利用により任意の飛行経路を航行する航法をいう。」とあり、RNAVとRNPの総称になり、狭い意味では、PBN manualに規定される機上監視警報装置を持たないRNAVと同装置を持つRNPです。私は、分かりやすくする為、RNAV/RNPの書き方をしています。

実運航で離陸から着陸まで　パイロットはどんな種類のRNAV運航をしているのでしょうか？

＊離陸からターミナル空域: RNAV/RNPのSID
＊エンルート: 国際線はRNP10(RNAV10)、国内線はRNAV5。
では、2つのWPT間を飛行中、管制機関からDirect to 他のWPTへの指示を受け飛行する場合、航法精度が指定されないRNAVで飛行し、指示されたWPTに到達後Y経路になればRNAV5に戻ります。
＊ターミナル空域: RNAV/RNP のSTAR
＊計器進入:
　・航法精度が指定されない計器進入(RNAV APCH, Baro-VNAV APCH)
　・航法精度が指定される計器進入(RNP APCH, RNP AR APCH)

大変、複雑でしょう！でも、パイロットは一々航法精度を考えて飛んでいる訳では全くありません。

それを可能にしているのがFMSの機能です。現在のFMSは自機の位置のFMSにロードされている経路に従って自動的に航法精度をモニターしています。一般的にはMAPの何処かに、"Enroute, Terminal, Approach"の文字が出ています。その文字が現在飛んでいる空域を示すと共に航法精度を表しています。

離陸後、APR(Airport ReferencPoint) の25NM(か30か詳しい数値は忘れましたがFMSハンドブックに書かれています)の円周内はTerminalとなり、その地点を過ぎればEnrouteに変わり、着陸の為の降下から上記の円周内に入ればTerminalに又変わります。
従って、SID/STARの終点/開始点はAPRから25(30？)にならなければならず、そのポイントがエンルートと繋がらない場合はTransitionとなります。

計器進入では、FAFの2マイル手前(だったかな？矢張り細かい数値は忘れましたが勿論FMSハンドブックに書いてあります)になればMAPの表示がApproachに変わります。Approachに変われば航法精度は0.3になります。各航法精度を外れた場合は"Unable RNP" の表示(警報)が出てパイロットは計器進入ならGo aroundしなければなりません。Yルートを飛行中なら管制機関に通報しRadar vector等を要求したりDirect WPTやColored airway(通常の経路)で飛行継続になります。到着ご依頼、報告書の提出は必須です。

これから言えるのは、航法精度をManual で入れては良くありません。自機の位置で航法精度を自動的に監視する数値が固定されてしまいFMSの機能を制限する事になります。つまり、現在のFMSはRNAV/RNPの航法精度をパイロットが一々入れなくても良いようになっています。

大切なのは、その3種の表示が正しく現れている事を確認する事です。

FDさん、
一つ前のRNAV-5をRNAV-その5に訂正をお願い致します。済みません。
by oldfogy (2020-04-18 13:18) 

RNAV-その7(航空機の要件)

各RNAV/RNPを飛行するための航空機の要件(測位センサーと精度)が決まっています。

例えば、RNAV5の航空機の要件は
・測位センサー: VOR/DME, DME/DME, INS or IRS, GNSS
・精度要件: RNAV5として指定された空域又は経路における運航においては、横方向のトータル・システム・エラーは、全飛行時間中少なくとも95%は±5NMの範囲になければならない。経路方向の誤差についても、全飛行時間中少なくとも95%は±5NMの範囲になければならない。

とされています。

後のRNAV/RNPは、測位センサーの種類が少し異なったり、精度の数値が変わるだけです。

代表的なRNAV/RNPの測位センサーは、
＊RNAV1/2: GNSS, D/D, D/D/IRU
＊RNP APCH: GNSS
＊RNP AR APCH:(航法精度が0.3以下の場合):
　各2式の、GNSS, FMS, ADS, AP, IRU

等であり、一般的には(小型機を除き)それらのセンサーを統合して位置決定をするMulti-sensor方式です。

GNSSとGPSの違いとは？
GNSS(Global Navigation Satellite System)は全地球測位システムであり、
・米国のGPS
・ロシアのGLONASS
・欧州のGalileo
・中国のBeiDou
・日本のQZSS
・インドのGagan
等の総称です。

航空機に求められる精度要件の精度とは許容誤差の事ですが、RNAVの誤差とはどんなものがあるでしょうか？

飛行機が本来飛行しなければならない地理的に飛行しなければならない経路は一定です。
しかし、下記の誤差が発生します。
・ND(又はMAP)に経路が描かれる誤差(Path Definion Error=PDE)
・飛行機がNDに描かれた経路を外れる誤差(Flight Technical Error=ETE)
・航法機器の誤差(Navigation System Error)

これらを統合した誤差をTotal System Error(TSE)と呼びTSEが定められた精度要件に入らないたRNAV航行はできません。

簡単に書くとTSE=PDE＋FTE＋NSEですね。

RNAV-その6の訂正。

航法精度をFMSに入れる必要はありませんと書きましたが、航法精度を求められるRNAVはその通りですが、航法精度を求められないRNAV APCHは精度要件が無いので、進入に先立つPreparationで必ず0.3をAccuracyにInputしなければなりません。

ND(MAP)に表示されるTerminal(TERM message)はAPRから半径30NMで、25は間違いでした。御免なさい。
(未だ、続く。シツコイですがコロナで暇です)
　　　　　　
by oldfogy (2020-04-18 15:28) 

President on line

「WHOが中国・武漢市での新型コロナウイルス感染症のアウトブレイク(流行)を察知したのは、昨年12月31日だった。今年1月5日には、WHOは最初の情報を世界に向けて発信している。だが、その発信は「中国では人から人への重大な感染は報告されていない」といういまから考えるかなりお粗末な内容だった。その後も緊急事態の宣言を見送るなど対応には中国への配慮がうかがえた。

　なかでも驚かされたのは、1月28日のテドロス氏の訪中だった。訪中して習近平・国家主席と会談まで行っていた。会談の内容は明らかにされていないが、通常、WHOのトップが新興感染症の流行国に乗り込むようなことはまずない。まず入るのは疫学の専門家チームであるのが常識である。それが最初にトップが乗り込んだ。テドロス氏の動きは政治的以外の何ものでもない。」
by oldfogy (2020-04-18 16:26) 

RNAV-その8(GPSと補強)

RNAVセンサーとして最も使用されているIRS(U)、GPSですがIRSは信頼性等が確立されています。GPSはどうでしょうか？

航法援助施設として利用するには、
　＊ 完全性 (Integrity)
　＊ 精度 (Accuracy)
　＊ 利用可能性 (Availability)
　＊ 継続性 (Continuity)
を満足しなければなりません。しかし、GPSは「これらを満足していないため補強しなければならない」と規定されています。

GPSを補強する手段は、
・ABAS (Airborn Based Augmentation System)
・SBAS (Satellite Based Augmentatio System)
・GBAS (Ground Based Augmentation System)
の3種類があり、上から順に精度が高くなります。

RNAVが始まった当初はABAS(所謂、RAIM)の補強でしたが、現在はSBASが主流でありGBASは今後多用されるようになります。

RAIM予測(ごく簡単に言えば、地球周回している24個のGPSのうち、飛行機が位置決定をするのに何個利用可能か？)をRAIM NOTAMで予測します。最低4個必要です。私がI社にいた時、RJSS RNAV RWY09 APCHを実施していた便が進入中APCH RAIMが出て、当該機はGo around した事がありました。

SBASとは、読んで字の通り「(GPSとは別の性質の)衛星を利用した補強方式で、世界的には下記の種類があります。
＊米国のWAAS (Wide Area A. S.)
＊ 日本のMSAS (MTSAT Satellite A. S.)
＊ ヨーロッパのEGNOS (European Geometric Navigation Overlay System)
やたら英語が出てきますが、受信者は何もする事はありません。受信機がSBASを受信する機能を持っていれば良いだけ。今の時代、飛行機のみならず車のカーナビもSBASを利用しています。カーナビの精度が抜け道案内が出来る程になったのもSBASのおかげで、SPECは世界共通です。
GBAS(Ground Based A. S.)

日本のMTSATは、ハワイ・オーストラリア・国内4カ所にMTSATからの電波を受信し、修正信号を発信する基地を設置しています。勿論、修正信号はMTSATから発進されています。GPS等の位置決定の邪魔をしているのは電離層で、電離層による影響は低緯度程(赤道から日本位迄)大きく、高緯度(北緯40度台に大都市がある欧米)は小さくなっています。

第4世代の旅客機に搭載されている航法計器も革新的なもので、IAN (Integrated Air Navigation)と呼ばれるもので、パイロットがどんな種類の計器進入をしていても、(簡単に言えば)PFDには、所謂ILSと同じ表示がされます。パイロットが進入の種類を知るのは、
PFD左上に表示されるLateralとVertical wiodowに示されるセンサーの種類が示されます。U tubeで簡単に見る事ができるので文字で説明するより遥かに分かりやすいのでPFDのFMA(Flight Mode Annunciater)をよく見て下さい。Lat.もVert.も刻々と変化します。現代航空機の運航では如何にMonitoringが重要か体験できます。
by oldfogy (2020-04-20 07:29) 

最速市販車: 1位：ブガッティ・シロン
最高速度：時速420キロ
現在入手可能な量産車のうち最速となるのは、最高時速420キロを誇るブガッティ・シロンだ。2位とおよそ時速20キロの大差で首位に君臨するが、実はこの数値さえ本来の実力を反映していない。時速420キロ以上に耐えられるストリートタイヤが存在しないため、リミッターがかけられているのだ。現在ミシュランが高性能タイヤを開発中と噂されており、将来的にモンスター級のトップスピードが解放される可能性を秘めている。
by oldfogy (2020-04-20 08:57) 

RNAV-その8(追加)

IANでは、RNP valueもPFD下部にLocalizerと同じようなスケール状に表示され、自機の位置によりそのスケールの最大幅が自動で変化します。
by oldfogy (2020-04-20 09:02) 

RNAV-その8(訂正)

誤: IAN (Integrated Air Navigation)
正: IAN (Integrated Approach Navigation)

記憶で書いているので、書きながら何かおかしい？と思っていました。訂正します。御免なさい。
by oldfogy (2020-04-20 10:49) 

WHO に限らず、国連の各機関は無駄な人員が居て金食い虫なのでしょう。
トランプ大統領が WHO への拠出金を一連の調査が終わるまで停止すると
発表しましたが、そのくらいのことをやらないとテドロス事務局長には
堪えないでしょう。最低でも辞任してもらわないと。
こやつのお陰でどれだけの人命が失われたことか？「人権攻撃が行われた」
などの責任転嫁は止めて、まずは反省しろ！

営業停止要請を行う店舗として、パチンコ店が入ったなかったように
思うのですが、案の定長野県軽井沢などのパチンコ店の駐車場に首都圏
ナンバーの車が増えていると言う。他県まで出かけてパチンコ三昧の
ギャンブル依存症。呆れてしまう。
日曜の産経新聞コラム「産経抄」に面白いことが書いてあった。
「英語の knife や knock などには頭に発音しない文字 ｋ があるが、
これを黙字と呼ぶ。これと同じ黙字が現代の日本にもある。不要不急
の外出の自粛を求める yousei（要請）の頭に付いた ｋ を読み取れぬ
人が多い。kyousei 」
都内では夜遅くまで居酒屋からの笑い声が未だに絶えないとも言うし、
商店街には買い物客があふれている。もちろん買い物は必要だろうが、
もう少し考えた行動が出来ないのか？マスクを過信しているのでは
ありませんか。

現代の航法、奥が深いですね。最新の航法・アプローチをもう少し経験して
みたかった。
＞RNAV-5をRNAV-その5に訂正をお願い致します。
残念ながらコメントの消去は出来ますが、内容の訂正は管理者でも出来ません。

by ＦＤ (2020-04-20 16:20) 

[ロイター］ - 新型コロナウイルスの世界的な感染拡大による需要急減が、航空会社の経営に打撃を与えている。ＡＮＡホールディングスや日本航空（ＪＡＬ）は大幅減便・運休などで対応しているが、感染の終息は見通せず、金融市場でも信用力への懸念が出ている。業績の先行きを占う上で、本来なら繁忙期であるはずの夏をどう迎えるかが鍵になりそうだ。

＜ＧＷの予約も状況変わらず＞

「数時間立っていても、乗客２人に対応する程度」――。成田空港国際線カウンターで働くスタッフは、ここ１カ月余りの空港の様子をこう語る。例年、忙しい時間帯には約３０組が並び、トイレに行く暇もないが、今は人の気配がない。

感染拡大を防ぐため、各国は渡航規制を強化。日本政府も世界の約３分の１強となる計７３カ国・地域を渡航中止勧告の対象とし、国民に外出自粛も要請している。

４月の予約数はＡＮＡ、ＪＡＬともに国際線が約８割減、国内線は約６割減となり、運航数も国際線で９割近く、国内線で２割に相当する減便に追い込まれている。両社はゴールデンウィーク（ＧＷ）期間中の減便・運休を近く発表するが、関係者は「ＧＷ中の予約も４月とほぼ同じ状況で、同規模の減便・運休が続くだろう」と話す。

国内航空１９社が加盟する定期航空協会によると、コロナの影響による２―５月までの業界全体の減収は約５０００億円で、２００８年のリーマン・ショック時の約３０００億円をすでに上回る。事業環境は悪化しており、この状態が１年間続けば２兆円は下らないことになる。協会は国に政府保証付き融資、着陸料や空港使用料、燃料税などの減免、雇用調整助成金の引き上げなどを求めている。

国土交通省は、国管理空港などで２月分から半年間の使用料徴収を猶予する。

＜金融市場の警戒感＞

金融市場の懸念も高まっている。企業の信用力を予想して売買するクレジット・デフォルト・スワップ取引では、ＡＮＡの倒産に備えた保証料率（５年物、ＩＨＳマークイット）が２月後半から急上昇、一時約１．６％を付けた。感染が中国から欧州へ広がり「世界的な拡大は時間の問題」とみられ始めたタイミングだと野村証券のクレジットアナリスト、荻野和馬氏は話す。

市場全体のリスク回避的な動きや投機的な動きもあり要因の切り分けは難しいが、約１．６％の保証料率は計算上、「５年以内に破綻する可能性が１０％程度織り込まれている」（荻野氏）水準を意味する。

ＪＡＬとＡＮＡでは売上高の約９割が費用で、うち約半分が人件費や航空機リース代などの固定費が占める。減便・運休で燃料代などの変動費は抑えられるが、それでも固定費はかかる。

ＡＮＡの平常時の国際・国内線収入は月平均で約１０００億円。これまでの減便規模からすると１カ月分はすでに「蒸発」し、手元の流動性資金は３０００億円程度に減っているもようだ。何も手当てせずこのまま同規模の減収が続けば、フリーキャッシュフローの赤字継続は不可避だ。

手元資金を確保するため、ＡＮＡは例年６月に実施する５００億円前後の借り換えを４月に前倒しし、複数の民間銀行から計約１０００億円、日本政策投資銀行からも約３０００億円を調達する方向で協議している。コロナの影響が１年程度続く場合に備え、複数の民間銀行に計約３０００億円、政投銀に約１兆円の融資枠も求めている。

麻生太郎財務相は３日の会見で、航空産業は地域経済や訪日需要を支える「日本経済の屋台骨だ」と語り、民間金融や政府系金融機関で危機対応融資を活用して航空各社の資金繰りに万全を期す方針を示した。

ＡＮＡ、ＪＡＬそれぞれの昨年１２月末時点での現預金は１２６８億円、２９６４億円、有価証券は２６３２億円、３００億円。純有利子負債残高はＡＮＡが４５８１億円、ＪＡＬが１５６２億円だが、関係者は「ここ数カ月で状況は様変わりしている」と話す。

＜分岐点は今夏＞

野村証券の荻野氏は「まずは書き入れ時の夏までに部分的にでも運航を再開し、その先の需要が戻る見通しを立てられるかどうか」が、業績の先行きを占う上での分岐点になるとみている。

各社は手元のキャッシュ確保が喫緊の課題だが、コロナ終息後の需要拡大に備え、雇用は維持する。ＡＮＡは新人客室乗務員６５８人の入社時期を約１カ月先送りするほか、現役の客室乗務員約６４００人を対象に毎月１人当たり３―５日程度、４月から一時帰休させる。旅客機「Ａ３８０」の３号機納入も当初の４月から約半年延ばし、メンテナンス費用などを抑える。役員報酬や管理職賃金も減額する。ＪＡＬも４―６月まで役員報酬１０％を自主返上する。

１９年４―１２月期の当期利益ベースでの進捗率はＡＮＡが９２％、ＪＡＬが８２％と順調だったが、通期業績の下振れは避けられそうにない。通期予想は、ＡＮＡが１５％減の９４０億円（リフィニティブ集計の予測平均値７９０億円）、ＪＡＬは同３８％減の９３０億円（同８７９億円）。

コロナ禍の終息時期が見通せない中、両社とも２１年３月期予想を公表できない可能性もある。市場予想はＡＮＡが７９６億円、ＪＡＬが７１１億円で、さらなる減益が想定されている。

羽田空港の発着枠拡大に伴い、今年は国際線で多くの新規開設・増便も計画していたが、就航延期や運休・減便が相次ぎ、出鼻をくじかれたＡＮＡとＪＡＬ。コロナ終息までなんとか持ちこたえようとしている。


by oldfogy (2020-04-20 17:06) 

FDさん、お手数を掛けました。有難う御座います。

この前書いた「自転車専用道路」の混雑が段々酷くなり、チャリで走るのが(歩行者に当たりそうで)危ない程になりました。ウォーキングをしていても人・人・人で個人的には怒り心頭です。
by oldfogy (2020-04-20 17:13) 

ANA / JAL の経営状況は危機的？状況になっているかもしれませんが、
国としても破綻させる訳には行かないでしょうから、私的には心配無用
と思っております。
ところで、経済のど素人として考えることは、ウィルス騒ぎの後の経済が
どうなるか？と言うことです。
日本の総資産は１京円を超えていると言いますし、家計金融資産は
1800兆円に達すると言います。
ウィルス騒ぎで外出・買い物を控えていますので、家計の出費も
減っている筈。しかし、休業などで給料も減っているでしょうから
家計は苦しい。一方その給料を払っていた企業はその分出費が抑えられる。
だが、製品が売れないので収益を上げられなくて、企業の財布も火の車。
となると、企業に入るはずの収益は何処に行ってしまったのか？
我々消費者の元に残っている？しかし庶民は青息吐息。
国内だけを考えた場合、この循環は何処に行き着くのでしょうか？

by ＦＤ (2020-04-20 22:38) 

「現在入手可能な」ということであればシロンでしょうね。
2年前に生産が終了したものの現役では、
Agera RSが457キロの公式記録をたたき出しています。
ここ最近いい加減な雑誌記事が目立ってきていてうんざりしていました。
それは速度がどうとかではなく、車種名を高名な雑誌記事が
間違った認識で書き込んで居たりその他諸々。
（ろくな取材をしないで書き上げているので批判が多い）
もちろん、メーカーにも車種の正式名称などを問い合わせました。

でもブガッティは、Koenigseggのような使い方はできないんですよ。
確かにストレートは早いですが。
Cesto Elementoなどと比べるとやっぱりという感じです。

あの当時公道を唯一走ることができるレーシングカー
といわれたKoenig One:1（よく誤表記がある）
との差は歴然。サーキットだとそれがよくわかります。
特にサーキットではセストエレメントやケーニグセグや
P1が圧倒的。

ごめんなさい、この点だけはどうしても譲れなかったもので。

by BWGS (2020-04-21 05:31) 

最高速が時速300キロを超えるようなスーパーカーの場合、最高速に
挑戦する時には、ホイールとタイヤは新品を装着するように指定されている
と聞きました。ただ、そんな事をして何の意味もないでしょうし、普通の
サーキットでは300キロ越えは不可能でしょう。
更に、そんなスーパーカーを購入できる資産がある人達にそれに見合う
運転テクニックが有るとも思えません。
ハイパフォーマンス・カーを発進させた途端、コントロールを失って
クラッシュした動画が投稿されています。
F1ドライバー以外、時速180キロでリミッターが働く日本車程度が
お似合いかと。

今現在、新宿などの繁華街では人出が大幅に減っているようですが
駅前商店街やスーパーでは家族総出の買い物客などでこれまで以上に混雑
しているとか。学校が休みなので、小さい子供を家に置いておけないなどの
理由も有るようですが、何も家族総出で売り場をうろついたり、レジ前で
距離を置かずに談笑することはなかろうにと思うのですが、
買い物は母親だけに任せて、子供は父親が外で遊ばせておけばよろしいのでは。
スーパーの組合は「スーパーはレジャーランドではない」と警告しています。
今日になって、要請に応じないパチンコ屋がやり玉に挙がっていましたが、
やはりある程度の強制は必要でしょう。ギャンブル依存症の馬鹿共に
よって日本の医療現場が崩壊することは断じて許せません。

by ＦＤ (2020-04-21 20:07) 

それが意外にも普通にいらっしゃるんですよ。
発進してクラッシュはごく一部で、そこらを走っている車のように
普通に走っている方がそれなりにいます。300オーバーに達するまでも
見事にコントロールされています（当然凄まじい加速ですが）。

場所は伏せますが、ヨーロッパの山間部ではそうした
車が猛スピードでよく走り込んでいます（２～３台の話ではありません）。


by BWGS (2020-04-21 20:13) 

180で2回オービスのお世話になった我が愚息は、アクセルをペタンと床につけて走って御用でした。リミッター色々使い道はあるようです(笑)
私達と娘夫婦と2台で御電場に行った帰り、御殿場インターを一緒に入ったのですが、娘夫婦は横浜の我が家に20分早く着いていました！
ところで、最新の電子式パーキングブレーキですが、オンのままでもアクセルを踏めばリリースされます。
私の15年ものの車は、フットブレーキを踏んでいないとPからDに入りません。これって、どっちが安全なんですかね？進歩なんですか？
by oldfogy (2020-04-21 20:15) 

技術的進歩という誤認識、至らぬ開発者の
阿呆、これが諸悪の根源。
不必要な技術の押し売りですね。
gmの某高級車もDレンジに入れると駐車ブレーキ
は自動で解除になるはずが手動で解除してました。
こちらが安全ですが、じつは誤作動でした。
あれでGMの高級車、笑ってしまいます。


by Gen.Lee (2020-04-21 20:46) 

ホンダの新型フィットの発売が遅れたのは、確か電子式パーキングブレーキ
の不具合が原因だったと聞きました。
やはり確実なのは機械式だと思うのですが。Fly by Wire もなんか怖い。

話は全く違うのですが、横浜で高齢の夫婦が息子をかたる男から2000万円
をだまし取られたとか。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200423-00000562-san-soci
母親は息子を助けたい一心だったのでしょうが、そこで提案。
息子を助けるため、お金を用意して男に渡してやりましょう。ただし、
「物騒な世の中なので、鶴見警察署の中で待っているので取りに来て」と
言ってやりましょう。
事実なら取りに来るでしょうし（その可能性は限りなくゼロ）まず
現れることはなくて、被害に遭う心配もない。
ただ「気を付けて」と言っても、息子を心配する親心。止められない
でしょうから、親心も安心させることが出来る名案だと思いますが。

by ＦＤ (2020-04-25 21:55) 

自動車に限らず航空機、船舶の操作は
電気、空圧、油圧よりワイヤー、ロッド
が確実。ましてや操作系の途中に電気回路
をいれるfly　by　wireはもってのほか。
ずいぶん前に、この話題がありましたね。
息子のために２０００万円、ありがたい親。




by Gen.Lee (2020-04-26 09:12) 

カミさんの親友の旦那は、元某大手有名外車販売会社の腕利きセールスマンでした。ある時、GMの最高級車を買って頂いたお客様から「頭から湯気」状態で販売店に(電話で)「俺を殺す気か。車をとって来い。XX (腕っこきのセールスマン) を呼べ」と怒鳴り込み。

なだめながら良く聞くと、納車の3日後に東名にドライブに行った時パワステが動かなくなり、やっと路肩に停めたとの事。後で、パワステのオイル漏れと判明。そのXXさん曰く「だから、暫くは遠出しないように。故障するかも。と言ったんだけどなとボヤいていました。

昨日、庭の手入れ後芝生の上で(いつもの事で)昼寝をしていたら"ピンポン！"。カミさんがでたら、60代のご夫婦が「庭で人が倒れています！」。

ご親切に有難う御座います。コロナが終わるまで、芝生での昼寝は出来ません。
by oldfogy (2020-04-26 16:39) 

オリンピックの延期騒動が無ければコロナ対策に専念できた筈。

全く私の偏見ですが、メダルを取る事にしか視点が向かない現在のオリンピックには何の関心もないので1日も早く中止の決定を。各種目の世界大会やワールドカップで十分です。オリンピックに使うお金をコロナ対策に使って下さい。

私が習ったオリンピックとは「参加する事に意義」がありました。
by oldfogy (2020-04-26 16:53) 

電気は動作が見えないだけに不安ですよね。

私も外車には少しばかり乗っていましたが、ドイツ車と言えども故障が多かった。
確か同じ会社の人が、ベンツの V12 を買ったのですが、調子が悪くて
ディーラーに何度も修理に出したにもかかわらず、修復できなかったので
頭に来て叩き売ったことがありました。やはり車は国産車に限ります。
庭に寝ることが出来る芝生があるとは羨ましい。我が家の庭はジャングル状態
時々「庭の手入れをします」とのパンフレットが郵便受けに入っています。
確かに、オリンピックはいさぎよく中止にすべきでしょう。
これまでにつぎ込んだお金がもったいないと言って先延ばしにすればする程
更なる経費が生じてしまいます。

by ＦＤ (2020-04-26 22:13) 

私の輸入車は、ジャガー、キャデラック、メルセデス
を乗り継いだのですが、いずれも故障が多く、3年までしか
乗りませんでした。セルシオは、とても善い車両で6年と
15年乗りました。21年の間にパンクが1回のみ。
いよいよ最後の自動車で、ソアラにしました。


by Gen.Lee (2020-04-27 08:50) 

みなさん、こんにちは。

情報提供です。
「東京国際空港RNAV RWY16L/R進入方式に関する考え方 (声明)」日本乗員組合連絡会議 (日乗連)
https://alpajapan.org/cp-bin/wordpress/wp-content/uploads/Statement-Approach-from-north-at-HND-1.pdf

by 通りすがりの人 (2020-04-27 16:05) 

ホント、外車はつまらない故障が多いのですが、致命的な故障も。
ベンツ。トラクション・コントロールの不具合で直進中にも働いてしまい、
いくらアクセルを踏んでも前に進みません。後ろの車は嫌がらせをされている
と思ったらしく、激しくクラクションを鳴らされました。
ON/OFFスイッチが付いていないので、なす術なし。

3.45度に関する情報、ありがとうございました。
確か、oldfogy さんは日乗連の役員だったはず。見解をぜひ聞かせて下さい。

by ＦＤ (2020-04-27 22:55) 

私のslk350も同じ症状でしたが、ディーラーでは
テスターでの点検のみで、異常なし。
そこで、セルシオに買い換えました。
つまらない故障でした。

by Gen.Lee (2020-04-28 08:35) 

日乗連の見解を読み進めますと、最初は問題ないとの見解かと思えたのですが
後半になりますと何やらニュアンスが違って来たように感じられました。
私の疑問点を二つ。
① 大型機は中小型機に比べて重量が重く、国際線の大型機はさらに重重量と
なります。重量に比例して進入速度も速くなることから・・・
・国際線の場合、離陸重量が重くなるのは当然ですが、着陸時には
燃料の殆どを使い切っていますし、座席数も200席程度少ない事を考えれば
最初から３万ポンドほど機体重量が軽いことになります。
② パイロットが 3 度の進入方式を選択することは原則として出来
ず、運航する全てのパイロットがそのスレットに対して準備しておく必要があります。
もしも 3 度の進入角を有する進入方式をパイロットが要求した場合、
適切な管制間隔を設定するために 30 分から 1 時間程度の待機時間が
必要であると予想されています。
・選択できないのであれば、管制間隔を心配する必要はないのでは。

ホント、ディラーと言えども大したことはない。私のロードスター
のＡＴ、時々６速に入らない不具合があったのですが、最後までテスター
による点検では異常なしでした。

by ＦＤ (2020-04-28 09:35) 

FDさん

ALPA JAPAN(日乗連)の羽田16L/Rの運用に関する声明への論評はそのベースとなる要素を正確に理解する必要があります。
・問題の基礎となるStablized Approachとの関係
・ALPA JAPANと日乗連の関係
・IFALPAとは？
・羽田に関するIFALPA Safety Bulletinの内容
・ALPA JAPAN声明とその補足
等です。色褪せた沢山の記憶をほじくり返さないといけないので少し時間が必要です。簡潔かつわかり易く書くにはお待ち下さい。
by oldfogy (2020-04-29 09:18) 

羽田の新しい進入

FDさん.単にサボっていただけです。済みません。

IFALPA (International Federation of Airline Pilots' Association) が世界中のエアライン・パイロットに発信したSafety Bulletin には「概ね」下記の内容が書かれています。正確な理解をするには原文をお読み下さい。

下記文章内の(注)は私の簡単な解説です。FDさんには必要ありませんが、FDファンの為に。

Safety Bulletin-New Approach for Haneda

Back ground
来るべきオリンピックを控え羽田の発着能力増加が必要となった。その為、従来騒音問題のため(計器)進入に使用されていなかった16L/RにILS approachとRNP approachが設定された。進入角はILSは通常の3度であるが、RNPは3.45度でありILSは「悪天」時にのみ使用される。しかし、「悪天」の定義は公表されていない。

両滑走路とも「市街地から離すため」短縮運用される。LDA (注: 使用可能滑走路長)は16Lが9700ft、16Rが8270ftであり、其々EMAS(飛行機がオーバーランした時、衝撃を吸収すると共に短距離で停止させるシステム) が設置されている。PAPIは、将来、3.45度が設置される計画があるが現在は3度である。

IFALPA並びにIFATCA(注: 国際管制官協会連合会-日本の管制官協会も所属)は、日本航空当局に「RNP approachは、進入時の機体の形態(Gear, Flap, Speedbrake)や着陸後のFull reversの使用が多くなる)により、騒音が増大する可能性(注:原文はprobably)が高い」く、騒音規制に関連しパイロット個人や運航者に如何なる罰金も課せらてはならない」と申し入れを行った。

-続-
by oldfogy (2020-05-03 11:06) 

羽田関連(2)

IFALPA: 世界で唯一の定期航空パイロットが組織する団体。構成は「100ヵ国、10万人以上」とホームページに書かれているがもう20年以上変わって居ません。現在は(根拠のある)推測ですが少なくとも11万人以上だと思います。
日本のエアライン・パイロットは各社内にある「労働組合」に所属しています。ANAは全日空乗員組合(ACA)と会社間の労働協約で所謂クローズド・ユニオンになっています。即ち、ACAに所属していないと飛行機に乗る仕事につけないので、「課長職」以上の管理職以外は全員が組合員です)。各社パイロット組合の連合体が日本乗員組合連絡会議(日乗連)ですが、名前の通り組合の上部組織ではありません。日乗連は、対外的にはALPA JAPANとし、IFALPAに加盟しています。

IFALPA本部はALPA発祥の地であるイギリス(ロンドン郊外)にありましたが、ICAOがあるモントリオールに移転しました。ICAOは国連の専門機関ですが、民間団体であるIFALPA(とIFATCA) はICAOにオブザーバーとしての恒久的地位(Permanent seat)を持っています。

IFALPAには各国1協会の原則があり最大の所属パイロットを有する国別ALPAは "ALPA" (アメリカは尊大なので単にALPAと名乗っていますが、混同を避けるためUS ALPAと呼ばれる事が普通です)で、私が日本の(ALPA)代表だった時は５万人でした。現在は6万を超えています。当時でも、10万人の構成人員の半分ですから、やはり、「大したものです」。2位がイギリスALPA(BALPA)、3位争いが日本(ALPA JAPAN)とドイツALPA(German Cockpit)で5000人強です。アメリカと「その他」は比較になりません。ただ、色々な会議ではEU加盟国は概ね同じ意見になり易くアメリカの旗色が悪くなる場合もありましたね。

日乗連がIFALPAに加盟する時、名称をJAPAN ALPA (略称JALPA)にする予定でしたが、ナント！他にJALPAが既に存在していたため諦めました。Jamaic ALPAでした。

-続-
by お名前（必須） (2020-05-03 11:30) 

IFALPA に関する解説ありがとうございました。
Safety Bulletin を拾い読みしてみましたが、1,000ft 以下でのＧＳを170kt
以上と仮定している根拠が分かりません。747-400 でも重量が７０万ポンド程であれば 170kt にはなるでしょうが、最大着陸重量を完全に超えています。
無風や背風で Rwy16 を使うことはあり得ないでしょうから、ＧＳは
もっと遅くなるはずで、降下率も 1000ft/min を超えることはないはず。
極端なデータを持ち出して、とにかくケチを付けようとしているように
思えるのですが。
落下物に関しては、何で伊丹や福岡は問題にしないのか？と言いたい。
更なるご指摘をお待ちしております。

by ＦＤ (2020-05-04 11:22) 

IFALPA SB-羽田追風進入について

私の個人的(また、ALPA Japan 創設の"片方の"責任者として)な見解としてIFALPAの航空安全に関する貢献を極めて高く評価しています。IFALPAの専門委員会(ATS-管制、AAP-事故解析と予防、AGE-空港やその環境、ADO-航空機の設計や運航、HUPER-ヒューマンパフォーマンス、DG-危険物、HEL-ヘリコプター等。詳しくはIFALPAのホームページをご覧下さい)は、其々の分野で極めて高い知見を有する専門家で構成され、事故調査には米国始め多くの国では各ALPAが正式に事故調査委員として参加します。パイロット代表としてICAOでの発言権を有する事でも証明されています(ICAOは国連の専門機関なのでIFALPAは投票権はありません)。JCAB局長は日乗連には100%面会はしませんが、IFALPA会長の表敬訪問には応じています。

ALPAが出した羽田新進入に関する文書は下記の3種です。
・Safety Bulletin "New approcges for Haneda" by IFALPA
・IFALPA Safety Bulletin "New Approaches for Haneda" 補足版(ADO委員会、ALPA Japan)
・東京国際空港RNAV RWY16L/R進入方式に対する考え方(声明)-日本乗員組合連絡会議/ALPA Japan

この中で、追風着陸に言及しているのは「補足版」のみで、他の文書にはありません。結論を言えばIFALPAのSB以外は不必要な文書です。特に「補足版」は追風170ktやRNAVの用語の使用を誤ったり(知識が誤っている？)、書き方の問題でしょうが「16LではLNAVが使用出来ない」の表現等首を傾げる内容でSBの権威を大きく貶めています。日乗連見解は「何が言いたいの？」と感じさせこれまた不必要。日乗連/ALPA Japanは、IFALPA SBを広く世間に知らしめるべきでしょう。

-続-
by oldfogy (2020-05-05 13:25) 

「16LではLNAVが使用出来ない」との記述、何で？と思ったのですが、
やはり間違いでしたか。RNAV が設定されているのに、あり得ない。
続きをお待ちしております。

by ＦＤ (2020-05-05 17:04) 

IFALPA Safety Bulletin-その2

"CONCERNS"

＊Simultaneous Independent Parallel Approaches:
(羽田RWY16L/Rに設定される)RNP approachはSimultaneous Independent Parallel RNP approachesとして運用され非精密進入のLNAV MINMAが適用される。
この運用(Simultaneous Independent Parallel RNP approaches )はICAOの「勧告」に適合せず、APVが設定されるべきである。
(注: ICAOの諸規則は「標準」と「勧告」に分類され、締約国は原則として標準には従わなければならないが、勧告はその義務はない。日本文では標準は「XXXしなければならない」、勧告は「XXXべきである」と書かれ英文では"shall" と　"shoud"が使用され容易に判別が出来る。)

＊Steep Angle of Approach:
RNP進入は3.45°に設定されている。この進入角は“Steep Approach”の範疇(原則: criteria)に近く、パイロットは(機の)"energy management"に特別な手法(注: 原文は"unique handling)が必要となる。夏季、時には気温が40°近くになり進入角は3.8°に近くなり、多くのパイロットが殆ど経験したことがない(注: 原文は"vastly different)進入角となり、下記の様々な要素も最終進入での"energy management" を悪化させる。

・一般的に、進入時(経路の途中で)追風から向い風に短時間(quickly)で変化する場合、機のエネルギーを増加させなければならない事(注:私の経験:千歳RWY01 ILS。高度1000で強いウインドシアーの情報を得ての進入でした。高度2000の水平飛行では180/30の強い追風、高度1000で急激に010/25に変化し、Severe windshearの為操縦が困難になり、TOGAx2回のMax powerGo aroundした事がありました。羽田でも(逆ですが。迎風から追風=極めて危険です)同じ様な経験が1回あり、頻度は少ないかもしれませんが指摘の可能性はあります。)
・着陸寸前の南風の突風
・最大の関心事は、最終進入後半(latter stage of final approach)特にウインドシアー時のエンジン・サプールアップ
by oldfogy (2020-05-07 08:31) 

"Concerns" には未だ項目があります。-続-を書き忘れました。
by oldfogy (2020-05-07 08:42) 

IFALPA Safety Bulletin - 3

＊通常ではない見え方
(着陸の為の進入の)3度降下角は世界の標準であり、進入中の(滑走路の)見え方はパイロットにとり慣れたものである。3.45-3.8度の進入降下角(気温により変化)はパイロットにとり非常に異なった感覚となる。また、短縮運用される滑走路のため進入中PAPIは4つとも「白」となりパイロットの見え方は更に悪化する。降下率は静穏時で900-1100fpmとなり、突風時は更に(降下率が)大きくなる。進入中にGPWSの "降下率" 警報の引き金となる可能性が高い。機は高い降下率と通常より高い降下角でフレア(注: 接地の為の機首引き起こし)の開始となり、ハード・ランディングを避ける為に通常とは異なった技術が必要となるであろう。引き起こしの過不足の危険性が増大し、ハード・ランディングやロング・ランディング(注: 接地点を超える着陸)発生の原因となる。夜間着陸では、引き起こし開始高度の判断は更に困難となる。

パイロットがRNP進入が受け入れられずILS進入を要求すれば、ILS進入の順番が来るまで長時間の空中待機を計画すべきである。また、機がRNP進入から進入/着陸復行し、次の進入にILSを計画すれば進入の順番が来るまで極めて長時間の空中待機を予期しなければならない。多数の航空機がRNP進入から進入復行すればRNP進入は中断され、ILS進入が実施される。

-続-
by oldfogy (2020-05-20 08:22) 

何回あげても「保存出来ませんでした」。文章の英語をローマ字に替えたら行きました。何かが引っ掛かったのでしょう。この後、Considerations(SBの結論)に続きます。
by oldfogy (2020-05-20 08:25) 

IFALPA Safety Bulletin-続

CONSIDERATIONs
　(注: ランディング・ブリーフィング:
全てのエアラインでは、巡航から着陸の為の降下開始前に目的地空港の天候・航空情報・進入/着陸の方法、ゴーアラウンド時の処置等をPF/PMが相互に確認する事を義務付けています。青い尻尾ではランディング・ブリーフィングと呼んでいます。IFALPA SBではそのブリーフィングに下記事項の追加に触れています。)

＊進入開始前のブリーフィングでは下記の事項が含まれる事。
・エネルギー・マネージメントと着陸形態(ギア・フラップのセット時期)の作成時期、気温による降下角の変化。
SIM検証では、FAF(注: 最終進入開始点)以前にギアを降し、着陸フラップにする事が最終進入でのエネルギー・マネージメントを容易にする事が証明されている。
・GPWSの"降下率"警報の可能性と対処法も含まれること。
・特に低高で進入が不安定になった場合、ゴーアラウンドを躊躇しない事。
・進入中常時、特に、最終進入でのエンジン出力をアイドルから上げる場合時間がかかり、ウインド・シア時は更なる注意が重要となる。
・(低高度で)PAPIの指示角に乗せようとしない事。この操作はGPWS警報を発生させる可能性があり、機を不安定にさせる。
・フレアーの方法と早すぎ/遅すぎるフレアー。
・滑走路短縮運用のため、接地点が伸びた場合の措置。
・RNP進入から進入復行しILSを行う場合の残燃料量。
(終わり)

IFALPA Safety Bulletinでは、誰かがお得意の「尻もち」や「危険な空港」なんて馬鹿な言及は全く無く、極めて妥当な指摘となっています。
by oldfogy (2020-05-22 08:21) 

ランディング・ブリーフィングも複雑になってくるんですね。
最終進入開始点以前にギアを降し、着陸フラップにする。
となると、エンジンのパワーが必要となって、騒音軽減にはならない
かも知れません。
シミュレータによる検証・訓練が行われているはずですが、何か情報
ありますでしょうか？

by ＦＤ (2020-05-22 15:49)