緊急事態宣言が解除されたからと言って・・・

公衆衛生上の安全が保証された訳でもないのに、ヨッシャ～とばかりに海や観光地に押しかけたら２次感染拡大の恐れがあるのは当然でしょう。
特に我が神奈川県、感染者が減少せずに周りの都県を一蓮托生とばかりに巻き込んでいることを心苦しく思っています。もっともその原因が街中での感染ではなく、病院内での集団感染らしいのです。医療関係者の苦労がしのばれます。
今が踏ん張りどころ。徐々に市民生活を正常に戻しながらも、３密を避けたいところです。


欧米人というのは、何でこうも下品で恥知らずなのか？日本外国特派員協会の月刊誌に掲載された東京五輪の大会エンブレムと新型コロナウイルスをかけ合わせた悪意に満ちたデザイン。

北京オリンピックを皮肉るのであれば「風刺が利いている」と、
ある程度は共感する気もあるが、武漢ウィルスに関しては日本には
何の責任もないのだから。
特派員協会は五輪組織委員会の抗議を受け、「著作権の侵害に当たった」などとしてデザインを取り下げたと言うが、著作権の問題だけではないだろうよ
欧米諸国、特にフランスは日本をからかうような風刺画を平気で
ばらまくからね。


突然炸裂した文春カノン砲。何だか偽善に満ちた報道が溢れかえっているね。
朝日と産経の記者が同席していたとの事で笑ってしまったが、犬と猿でも雀卓を囲むんだ。
いやいや、犬猿の仲と見せかけながらも、裏ではつるんでいた。そんな風景がどこの業界にでもあり得るのだろう。
それにしても、朝日の無念さが分かる分かる。本来ならここは安倍政権批判で紙面を盛り上げたい所なのに、自社の記者が絡んでいたのでは追求のペン先も鈍ることだろう。
読売と産経の記者ならよかったのにと、地団駄踏んで悔しがっている顔が見えるようだ。
しかしね～、鬼の首を取ったように安倍政権と検事長を批判している野党議員や識者と称する方々、内心はどうだろう？賭け麻雀ぐらいやったことが有るんじゃないの。
自白します。私も若い頃には賭け麻雀をやっておりました。
反社会的組織が行っている大がかりな賭博ならともかく、仲間内でやり取りするだけの賭け麻雀。一般人だったなら笑われてお終いだろうに。それにしても時期が悪かった。
それよりも、パチンコの方が問題ではないか？公然と景品交換所があるし、上がりの一部は北朝鮮に流れて、核・ミサイル開発に使われているのは周知の事実の筈。


韓国が内輪もめで揺れている。
自称元慰安婦の支援団体である正義連とやら（人民や市民を名乗る連中と同じで、真逆のことをやっている団体）の不正疑惑が、ある告発によって次々と明らかにされ窮地に陥っている。
この事は以前から薄々分かっていたことなのだろうが、それを明かしてしまうと親日勢力として世論の袋だたきに遭う事を恐れて沈黙するしかなかったのだろうが、今回は不正を告発したのが元慰安婦の中心的存在と言うことで様子が違ってきたようだね。大いに腐った膿を出して下さいな。

コメント 36

なるほど、私は40代ですが、賭け麻雀をしたことはないですね。私の義理の祖父はやってましたけど。
ちなみにパチンコもしたことないです。まぁこんなことで目くじらを立てることもないと思いますけど、検事長ですよ?
ちなみに朝日新聞の漢字が間違ってます。浅卑?じゃなかったでしたっけ。動揺してませんか?
by KQファン (2020-05-23 00:01) 

なお、慰安婦については確かにご指摘の通りと思います。しかし産経新聞は往生際悪くないですか?浅卑より。誰しも間違いや、失敗はあるものです。自分が間違っていたら、過ちは素直に認めるべきです。
by KQファン (2020-05-23 00:22) 

済みません、またSJです！

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200523-00050049-yom-bus_all
by oldfogy (2020-05-23 08:05) 

フランス人は平気で自国大統領でも極端な風刺をします。以前、シラクさん(の隠し子騒動だったと思いますが)をからかった風刺画には思わず吹き出しました。シラクさんの「あるものの先」から花が咲いていました。ウイットと嫌がらせは紙一重。
by oldfogy (2020-05-23 08:12) 

「保存できません」でした。2度目を送ったら2つとも「保存」！御免なさい。

(老桜守のなり損ない　笑)
by oldfogy (2020-05-23 08:20) 

朝日と淺卑、その時の気分で使い分けていました。
今回は「朝日」と変換されてしまいましたので、そのまま使いました。
もう一度単語登録をしないと「淺卑」とは変換されないようです。
新聞のコラムにも、「大人の男なら麻雀、ゴルフで賭けをやっている」
と書いていましたが、若い時の賭け麻雀を自白したぐらいで逮捕は
されないでしょうから、動揺はしておりません。
野党の先生方も賭けゴルフやってるんじゃないかしら。警察官、学校の先生、
その他諸々、みんな逮捕したら「そして誰も居なくなった」
産経新聞も紙上で認め、謝罪していました。ところで密告者は産経の
関係者とのこと。

ＳＪは遂にノックアウトでしょうか？今や三菱のお荷物でしかない。
隠し子の方を残しておきました（笑）

by ＦＤ (2020-05-23 10:25) 

なるほど、あまりその日の気分で使い分けるのはどうかと思いますが。まぁそれは私がどうこう言うことでもないですが、正式名称は正式名称ですので。動揺をしてませんかと言うのは、ご自身の主張に関しての話です。つまりご自身がなされているから全員がやってるだろうみたいな話になってしまうのはちょっと残念ですね。そんな思い込みに乗客の命を預かるキャプテンが務まるんでしょうか？
by KQファン (2020-05-23 19:07) 

似たようなニュースですが、航空専門のAviation wire誌です。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200523-00000003-awire-bus_all

三菱は、客船と併せ1兆円を超える損失を既に出しています。
by oldfogy (2020-05-23 20:41) 

＞米国の開発拠点閉鎖も含めて検討しており、将来的な開発中止も視野に
含めた大幅な見直しを進めている。

三菱社内では完全に諦めムードになっているようですが、これでは二度と
国産旅客機が飛び立つことは出来ないでしょう。
三菱以外に旅客機を開発する意思と能力がある会社があるとは
思えませんので。


by ＦＤ (2020-05-23 21:53) 

KQファンさんへ一言。
文句があるなら、このサイトに来るな！自分でサイトを運営して、意見を発しろ。たかが、お遊びの賭けマージャン、ゴルフの話から、キャプテンの職責まで、話を誇張させる、あなたの人間性を疑います。
惨めな人生を送っているから、他人にいちゃもんをつけたくなるのですよ。goodbye forever


by windy1993 (2020-05-24 10:38) 

パキスタン航空-1

下記はパキスタン航空機(Airbus320)の墜落に関する(世界的に権威のある)Flight globalのデジタル版からの抜粋です。
・・・・・・・・
パキスタン国際航空(PIA)は、カラチへの着陸中に墜落したA320機の"Technical fault-技術的不具合"に関心を示している。
5月22日、ラホール発PK8303便はRWY25LへのILS進入中進入復行した事が当該機からの交信で明らかになっている。しかし。機は必要な高度を維持できなかったようであり、管制機関に「全エンジン停止」と連絡し直後に交信が途絶した。パキスタン航空相は直ちに事故調査の開始を指示した。(墜落機の重要部品は事故現場から回収されている。)

PIAは現時点での情報として、当該機は管制機関に「到着報(注: Arrival reportをしなければならない国があります)」を行い「全て正常」と伝えていると述べている。また、交信でパイロットは"Comfortable, now"とも伝えているがその理由は明らかではなく、その後機はILS進入を開始した。ILS進入中、着陸許可を受けた後の交信で、背後に何かの"チャイム音"が聞こえているようである。その後、パイロットは管制官にゴーアラウンドを通報し、再進入を要求した。管制官から左旋回しヘディング110度、高度3000に上昇せよと指示されたが、パイロットから高度2000の要求があり、管制官は「機が降下している」と通報した(注: PIA機が一旦3000に上昇したかどうかは書かれていない)。

新たな高度の2000が承認された後、パイロットは管制官に「高度維持・・・維持しようと努めている」と通報していた。管制官は、左旋回を続けているので当該機に聞いたところ、クルーの答えは「全エンジン停止(原文: We have lost engines.)」であった。直後に緊急通信のMaydayが通報されたため、管制官は全ての滑走路が着陸可能であると送信した。

-続-

FDさんは、言うまでもなく「超一流の744機長」ですよ。私は他のパイロットを自分より腕が良いとは(余り)認めませんが、FDさんは「私と同じ」と一応しておきます(笑)。私のプライドの為に。一般にSNS等で他人の誹謗はアウトですね。楽しくいきましょう。
by oldfogy (2020-05-24 14:51) 

windy1993さん、代弁ありがとうございました。

oldfogyさんは規程類の編さんをしたり、訓練を担当されたりで、
最新の航空機運航に精通されていますが、私はまるで浦島太郎状態。
これからもご教授を宜しくお願いいたします。
SNS では若い女性が自殺？に追い込まれたりで、問題が発生している
ようですが、穏やかに行きたいものです。

パキスタン国際航空の事故。映像を見ますと、街の真ん中に墜落した
ようですね。地上の人間に大きな被害が出なかったことが不思議な
くらいです。今後犠牲者が増えるかも知れませんが、それにしても
両エンジン停止、あり得ますか？

by ＦＤ (2020-05-24 21:17) 

あり得ないですよね！

両エンジンが停止するのは、
＊パイロットの誤操作(One engineがダメージを受け停止する手順を間違えて良い方のエンジンを止める)
＊燃料切れ
＊何らかの理由で燃料がエンジンに行かなくなったシステムの欠陥
＊落雷・バードストライク等の外部要因

位が考えられますが！！！どれも可能性は極めて低いとしか思えません。
by oldfogy (2020-05-25 07:41) 

SNSで出回っているビデオは、墜落機の最後の瞬間=機首を上げ・LDGを下げ=、建物密集地に墜落する様子を映し出している。少なくとも1つの写真は墜落前、LDGは格納され胴体下面中央部の左(に装備されている)にあるラムエア・タービンが展張されている(oldfogy: ラムエア・タービンが出ている事実から、ハイドロポンプは2つとも不作動、つまり両エンジン停止を意味します)のを示している。その写真は、両エンジン下部にダメージがある事も示唆しているが理由は不明である。

エアバスは、公式に墜落機(AP-BLD)は、CFM56装備機であり、91人の乗客と8人のクルーが搭乗していたのを認めると共に、事故の状況で確認された事実は何も無いと強調した。しかし、当該機は2004年以降PIAで25,800サイクル総飛行時間47,100時間運航されていると述べている。パキスタン航空当局は、コロナウイルスの影響により、当該機は3月21日以来8回の飛行であり、3月にAチェックを受けたと述べた。事故調査は、エアバス社・仏事故調査当局BEA・PIA・CFM(注: エンジンメーカー)がパキスタン当局に協力する。(以上です)。

でも、これだけでは両エンジンがどの時点で各々不作動となったかが分かりません。一部には、進入中にOne engineが不作動になりGo aroundしたとも言われています。
by oldfogy (2020-05-26 07:56) 

映像を見ましたが、かなりの機首上げ姿勢となっていますが、LDG に
関しては映像が不鮮明なので、降りているのか上がっているのかは
分かりませんでした。
情報が混乱して正確な事が分かりませんが、疑問点は、
・天候はそれほど悪いようには見えないのに、３回も（２回との情報も）
Go－Around した理由は？
・進入中に One engineが不作動となっていたのに Go－Around など
あり得ないでしょう。LDG を降ろしていたならなおさら。
・RAT が出ていたとこのことですが、同じ Blue SYS には AC Pump
があるようですが、バッテリーでは作動しないのか？
LDG は Green SYS ですので LDG を上げることは出来ませんが。
・３回も着陸をやり直したので、燃料が無くなった？

BA の B777 がヒースローの滑走路手前で、両エンジン停止しましたが、
あれは確か燃料が行かなくなったと聞きました。

by ＦＤ (2020-05-26 15:50) 

PIAの事故は日本では分からない事ばかりです。FDさんのフォロワーでFlight radarに詳しい方がいればアプローチの回数位はわかるのでは？

LHRのB7は、燃料内水分が凍結しシステムがふんづまりになりEngineが停止したと事故調査報告書では結論づけています。氷は当然溶けてないので客観的事実を積み上げての推測です。
by oldfogy (2020-05-28 12:15) 

この事故に関して、航空評論家先生方の解説はまだ出ていないようですが、
oldfogy さんが上げられている原因以上の事は出てこないのでは。
燃料内水分が凍結とは信じられませんが、暑いパキスタンではあり得ない
でしょう。



by ＦＤ (2020-05-28 22:07) 

5.27は、コロナ騒動下(115年目でしたが)忘れ去られてさ過ぎ去りました。

中国が尖閣に対して一段レベルを上げてきました。医療関係者への感謝は当然ですが、海保への感謝と激励も。
by oldfogy (2020-05-29 06:39) 

中国海警（軍の指揮下にある）の船が尖閣諸島周辺の日本領海に侵入し
日本の漁船を執拗に追跡したため、日本の巡視船が領海から出るように
指示したとか。
漁船の安全を考慮したのでしょうが「中国領海に立ち入った日本漁船を
排除した」との中国の主張を認める結果となったことでしょう。
尖閣に関しては、政府だけではなく日本国民の覚悟も問われることになると
考えます。


by ＦＤ (2020-05-29 14:35) 

日本人と日本のジャーナリストの欠陥は、どんな事でも日本に直接関連しない限りまるで関心がない事。朝から晩までコロナ一色。A320は日本でも数多く飛んでいます。日本のa320は大丈夫？の発想はゼロ。
エアバスは何とか言えよ！

B777事故

事故機はエンジンが完全に止まった訳では無く、低出力になりパワーを増そうとしても反応しませんでした。その原因が燃料パイプの詰まりです。
「英事故調査委員会(AAIB)は事故の原因として飛行中に燃料供給システム内で燃料中の水分が凝固し、FOHE（燃料/オイル熱交換器）に詰まり、エンジンに供給される燃料が制限され、両方のエンジンの推力が減少したためとしている。氷の生成は、この航空機が低温の環境、かつ燃料流量が少ない状況で長時間飛行を行なううちに燃料供給システム内で起きたと考えられ、着陸アプローチ中に突然自動スロットルが燃料供給を一気に増量した結果、燃料供給システムに溜まっていた氷がFOHEに殺到した事で燃料供給が滞り墜落に至った。トレント800のシステムに問題があり、この後回収されました。」

事故原因は当初推測の域を出ませんでしたがデルタのB7がFL390でOne engineがBA機と同様の不具合が発生しインシデント調査の結果原因が究明されました。
by oldfogy (2020-05-29 14:38) 

いつも楽しく読まさせていただいております。
PK8303はGoAroundの際、両エンジンを滑走路にこすり付けたようですね。滑走路に摺った痕跡がはっきり残っているようです。エンジンカウル？のみの損傷では済まなく、即座に停止はしなくとも　最侵入の時にエンジン停止に陥ったのでしょうか？。
FlightRadar24のデータでは、離陸後　２分ほどのデータしか残ってません。上昇中で高度16,490Ftを通過までです。パイロットがADS-Bを故意に切ることはあるのでしょうか？。いずれにしても情報があまりないですね。
by Ｐａｉ (2020-05-29 15:39) 

投稿あとに気が付きました。離陸２分仮に３分としても、ラホール国際空港の標高は約 700Ftなので、（16490-700）/３＝ V/S=5000Ft/m
オーバーですね。FlightRadar24によると PK8303の離陸時の高度は
12673Ft(Airspeed 0)となってます。これもまたおかしいですね。
キツネかタヌキに騙されているような。
by Ｐａｉ (2020-05-29 15:50) 

情報有難うございます。
全くの概算で、概ね「16500-12700=3800」となり離陸(どの時点かは不明ですが高度が上がり始めた時？)後、約2分の上昇率は2000fpm弱で計算上あっています。ジェット旅客機の定常敵な上昇率は2500fpm(離陸重量により変化する)位です。
ADSBの操作スイッチは無いのでパイロットが意図的にON/OFFは出来ません。

エンジンを擦っていたとは驚きです。どんなGo aroundをしたのかが不思議！
by お名前（必須） (2020-06-02 15:18) 

↑は私です。済みません。

低高度からのGo aroundはやや難易度が高いため訓練審査で必ず実施する科目です。難易度が高いとは言え、手順通り操作すれば何の問題もありません。
一般的には、TOGA SWをプッシュしながらフラップを所定の角度にセットさせ(PFのオーダーでPMが操作)、速度が低下しないようモニターしながら所定のピッチ迄ノーズを引き起こし、PMの"Positive (rate of climb)" のコールでPFは、"Gear up" とコールしLDGをアップします。これだけです。One engine failからのGo aroundはパワーアップに伴うヨーが発生するのとパワーが半分なので更に慎重な操作が必要になります。
by oldfogy (2020-06-03 10:43) 

低高度からのGo aroundは、対地50ftからになり概ね滑走路端(Threshold)辺りになります。

万が一、車輪が滑走路についても「下手だな〜」位で不合格にはなりません。勿論、FDさんや私はついた事はありません(笑)

PIA機が、エンジンを滑走路に擦ったならギアはアップ。では何故そんな低高度からGo aroundしたか？
謎ばかりです。
by oldfogy (2020-06-03 11:10) 

情報源です。
https://www.aviation-accidents.net/
（直節リンクページのアドレスに禁止文字が含まれて投稿できません。
上記からすぐ密ｋることができます）
by Pai (2020-06-03 19:57) 

PIA機事故に関連し管制機関から下記の情報があります。Paiさん紹介のサイトです。いつも自分で言っている事ですが、事故発生時、軽々に事故原因を推測すべきではありませんが、下記のコメントは管制機関の情報が正しいとしてのコメントです。

「機は極めて高いプロブァイルで進入し、管制官から(高度処理の為、360度)旋回するか？とアドバイスされていました。当該機の進入プロブァイルは下記のとおりです。カッコ内は蛇足ながら私が追加した概ね3度パスでの進入時の高度です。
　・7マイル: 5200ft (2300ft)
　・5マイル: 3500ft (1600ft)
　・0.4マイル: 1300ft (130ft)、対地速度は210kt。

私はA320の通常の最終進入速度Vrefは知りませんが、A320のカテゴリーはCなので、せいぜい、140kt前後。羽田で問題になった進入角度は3.45、事故機は概略7度位？馬鹿らしくてキチンと計算する気にもなりません。

着陸滑走路に対して高度が高くなったら、「速度を落としてLDGを出し、フラップを出す。つまり、出せるものは出してドラグを増やすことしかありません。「高いから突っ込む」は、パイロット訓練生しかやりません。高い事にのみ気を取られLDGを出し忘れるなんて事故機機長は素人以下。事故ではあるものの、人災/殺人です。管制官の助言通り1周していれば楽に3000ft落とせるので、通常の進入パスに乗れました。

PFは機長と報じられています。PMは何をしていた。アラブ圏は「偉い」機長に意見出来ない？それは、お隣の話(SFO事故でのFOの証言)。
着陸前のチェックリストはしていない！このPIAにはスタビライズド・アプローチ・コンセプトはないか？まさか、あるはずです。この会社の飛行機に乗るのは命がいらない方。
by oldfogy (2020-06-07 14:54) 

衝撃

PIA機の暫定事故報告書が発表されました。

1回目の進入は一度降ろしたギアをその後上げて進入し着陸。エンジンを擦ったままリバースとブレーキ操作?その後ゴーアラウンド。良くゴーアラウンド出来たものです。後刻、翻訳を投稿します。暫定事故報告書にはCVRの解析記載がありませんが、航空大臣が議会へ、二人のパイロットは「コロナの話に夢中になっていた」と述べています。CVRの解析でしょう。

更に、事故とは直接の関係は無いと思いますが "「昨年から」調べているパイロットのライセンス問題で、パキスタン(PIAという意味では無い)のパイロット860名のうち262名のライセンスが不正取得(替え玉受験)と議会に報告したとの事です。
PIAでも4(9という報道もあり)名が不正取得ライセンスとも述べています。

調査が終わるまで、PIAの日本乗り入れを取りやめさせるべきだと思います。
by お名前（必須） (2020-06-26 18:35) 

替え玉受験262人の内、パキスタン航空は141何と航空相が言っています。
by oldfogy (2020-06-27 13:15) 

piaの件、色々と出てきますが、あそこだけ
の特殊性ですよね。
他の航空会社はしっかりとやっているでしょう。
かつて小型船舶職員免許に更新がないころ
兄弟で使いまわしをしてた方が居ました。
20年前の写真、姓名、生年月日を聞かれても
簡単に返答できます。
肝心の顔面はそっくり。


by Gen.Lee (2020-06-27 20:09) 

PIA8303の暫定事故報告書に書かれている飛行の経過は下記の通りです。カッコ内はoldfogy添付の注です。

「これまでの使用可能なFDR/CVR、保安カメラの映像やカラチアプローチのレーダーデータ等などの証拠から下記の事項が判明した。

a. 出発地、途中経路、目的地の天候は飛行可能であった。
b. 2020年5月22日パキスタン航空8303便はラホールを1305に離陸した。出発と巡航についての特記事項は無い。二人の操縦士は、飛行の大部分で(会社が決めている)スタンダード・コールアウトを行わず、CRMの視点での運航に従っていなかった。
c. カラチ管制所はPK8303にNawabshah 2A標準到着経路を許可し、進入は滑走路25LへのILS予定である事を伝えた。その後、(カラチVORの075R/15NMの) MAKLI WPTへの直行とFL100(約10000ft)への降下を指示した。
機は、カラチアプローチへの交信変更を指示され、カラチアプローチからMAKLI迄に3000ftに降下するよう許可された。
d. 機は必要の降下経路から極めて高く、MAKLIを9780ft/245ktで通過した。(oldfogy注: 許可された管制機関からの指示ではMAKLIは高度3000ft、速度は最大でも概ね200ktとなる)。高い高度を下げる為APを解除しオープン・ディセントを行スピード・ブレーキが使用された。
e. カラチアプローチは、高すぎる高度を下げる為1回の360度旋回をアドバイスしたが、機はそのままGSとLocalizerに乗ろうとした。FDRの記録では滑走路25Lから10.5NM/高度7221ftでLDGを下ろした。
f. カラチアプローチは、機の高度が高すぎるため3度に亘り進入を中止するようアドバイスした。FDRの記録は、滑走路から5NM、高度1740ftの地点でLDGを上げ、スピード・ブレーキを格納した事を示している。この時点で機はGSとLOCに(一旦)乗った。243ktでFlaps1がセレクトされLDGとスピード・ブレーキは格納されていた。フラップ制限速度を超えていた為速度警報と対地接近警報(注: ノーギアの為かな)が鳴った。
g. (図等のため省略)
h. カラチ管制塔はLDGが降りている事を確認をしないで(カラチ・アプローチ経由で)着陸許可を出した。
i: 500ftでの機の状態は、LDGアップ、フラップ3度、降下率約2000fpmであった事がFDRに記録されている。また、速度超過・LDGアップ・GPWS等の警報は無視され、そのまま着陸が行われた。機は、エンジンから接地しパイロットはリバース操作を行い、ブレーキを掛けた。両エンジンは滑走路を擦り損傷を受けた。(注: 暫定報告書には、滑走路を擦りながら機体下部から大量の火花が出ている写真が添付されています)。
j: カラチ管制塔やカラチ・アプローチはエンジンが滑走路を擦っているのを見ながら/伝達されながら当該機に異常事態を伝えなかった。
k: 着陸は中止されゴー・アラウンドが行われた。FDRの記録によるとLDG操作レバーは一旦ダウンにされたが直ぐにアップに操作された。もう１回のILS進入を行う通報がされたが、ゴーアラウンド直後両エンジンは次々に故障し、重要なシステムにパワーを供給する為RATが展張された。FDRの記録はこの時点でで停止した。機は高度を維持できなくなった。パイロットは両エンジン停止と緊急通報(メイデイ　コール)を行った。機の残骸から右側エンジン出力喪失の証拠はあるが、左エンジンは更なる調査が必要である。また、LDGシステムに故障は見られていない。
l: 機は、滑走路25Lの1340メートル手前に墜落した。機は、(墜落時)低速・高迎角であり形態はLDGはダウン、スラット展張・フラップアップであった事が墜落現場の残骸から分かっている。
m: 機長と副操縦士は適切な資格を有しているが、現在更に調査中である。」



by oldfogy (2020-06-29 08:39) 

詳しい経緯を説明して下さった皆さんに感謝いたします。
他でも書きましたが、メールの設定が無効になっていたため、コメントに
気付くのが遅れ申し訳ありませんでした。
それにしても、殆ど胴体着陸の状態から、リバースを使用していながら
ゴーアラウンドするなど狂気の沙汰でしょう。
通常の着陸でも、リバースを使用した後にゴーアラウンドを試みては
ならないとの規程がありますので。
パイロットしての素質。三次元の空間意識を持つことが重要だと考えて
いました。
居たんですよね「こんなに高く持って来たのでは、着陸できないだろう！」
と怒鳴りたくなったコーパイが。もう時効でしょうから。
自身の技量にえらく自信を持っていたようなのですが、千歳の 01 ILS
での進入。（一直線に進入するのでサルでも出来る？易しい進入の筈）
えらく高々になっているのに修正をしようとしない。お手並み拝見と見て
いたら、GS に上から乗る羽目に。500ft 過ぎても GS に乗れずに
「ゴーアラウンドします」と言ったので「待て、アイハブ」と言って操縦を
替わり、ちょっと規程オーバーになってしまったのですが、
そのまま着陸したことがありました。
もう一つ。伊丹で PAR を了承するかと聞かれ、PF が「オーケー」
と言いましたので、PAR 進入を行ったのですが、これまた高々、
最初から最後まで「Above Glidepath」で On Glide になったのはDA で
PAR の形になりませんでした。
767 からの移行訓練でしたが、これ以上言わなくても oldfogy さんには
お見通しですよね。

話しは戻って、私が感じるのは、中東辺りのパイロットは超エリートで
会社の経営陣や規程類など「何するこのぞ」との思い上がりが有るのでは
ないかとの印象を経験上持っていました。

by ＦＤ (2020-06-29 21:46) 

パキスタンのパイロット、ほぼ３人に１人が「不正資格」　航空相 6/26(金) 10:57配信 CNN.co.jp

「パキスタン・イスラマバード（ＣＮＮ）　パキスタンの航空相が同国の民間航空機のパイロットについて、全体の３割以上が正規のライセンスを所持しておらず、本来であれば飛行する資格を有していないことを明らかにした。

カーン航空相は２４日の議会での発言で、国内にいるパイロット２６２人について「資格試験を自分で受けておらず」、金を払って替え玉を雇ったと指摘。飛行経験がないままパイロットになっていると述べた。

同相によればパキスタンで現在稼働中のパイロットは８６０人。パキスタン国際航空（ＰＩＡ）を含む国内の航空会社のほか、国外の多くの航空会社でも勤務している。ＰＩＡは正規のライセンスを持たないパイロット全員の飛行を即時停止させた。こうした状況は、先月２２日に南部の都市カラチで起きたＰＩＡ機の墜落事故に関する調査を通じて明らかになった。この事故では搭乗者９９人のうち乗客２人を除く９７人が死亡した。カーン航空相は、同便を運航していたパイロットが偽のライセンスを所持していたのかどうかは明らかにしなかった。

調査報告によると当時パイロットらは新型コロナウイルスについて延々と会話しており操縦に集中していなかった。管制塔からの度重なる警告にも全く注意を払わなかったという。

カーン氏はパイロットらが「自信過剰になっていた」との認識を示した。」

だそうです！
by oldfogy (2020-06-30 07:11) 

暫定事故報告書を見て感じた事-1

＊私は、現役時代から「趣味と実益を兼ねて」航空事故調査報告書を沢山読んでいました。パソコンには数十の報告書が保存してあります。しかし、今回のPIAような常軌を逸しているフライトは見た事がないですね。PIAは、IATAの安全監査(IOSA)を受けて合格 (Qualified) しているので当然、計器進入はStablized approachをしなければならないと社内で規定されているはず。オープン・ディセントをしているのでスラストはアイドル、ILS進入開始時の高度は標準のほぼ倍の高さ。狂気の沙汰としか言いようがありません。
＊管制官のアドバイス通り1周(360度旋回)をして2000ft程度高度を下げていればILS のGS(降下角指示の電波) を楽にキャプチャーできこの事故は防げたと思われます。
＊着陸後、リバースをかけブレーキ操作を行なっていますが、LDGが出ていないのにブレーキがかかるか！グラフから荒っぽく見て滑走路端を通常より数十ノット以上早い190kt位で通過しているのでリバースに入れた後でもゴーアラウンドできたのでしょう。リバースは逆噴射と訳されますが、現在のリバースは逆噴射では無いので、そんなに効果は大きくありません。しかし、スラスト・レバーをリバース位置からフォワード・スラストに戻し、Maxパワーが短時間では出ないのに良く浮き上がれたと感心?します。LDGはアップなのでゴーアラウンドしなくても滑走路から高速で飛び出し大惨事になったのは間違いありません。
＊進入中、一旦下ろしたLDGを何故あげたのか？CVR記録は暫定事故報告書には無いのでどう言う会話が両パイロット間にあったのか？
＊滑走路の約1300メートル手前に墜落している事からゴーアラウンド後、機が通常の計器進入復行経路ではなく直ちにダウンウインドに入り着陸していればやはり墜落は免れた筈です。しかし、この両パイロットには所詮無理(出来ない)判断。
by oldfogy (2020-07-01 06:09) 

暫定事故調査報告書の感想-2

＊私が一番問題にしたいのは、この会社の安全管理体制です。FDさんが指摘されているように規定はあっても守られなければ無いのと同じ。最大離陸重量27トン以上の機体を運航する会社はFDA(DFDRの記録を解析装置を使い通常の運航便で会社規定に違反していないかをモニターすること。会社の運航すべき規定に対し大きな違反があれば当該乗員には注意喚起しなければなりません。私も一時期某社で解析チームのリーダーでしたが、パイロットには大変嫌われました。 ICAOの安全規定でFDAは会社の義務であり、FDMやFOQAとも呼ばれる)を設立し維持しなければなりません。PIAのFDAは機能していなかった。何故機能しなかったかの原因を究明し再構築しなければならない。この会社はネット情報ですが以前にもノーギアランディングをしているらしい。

機長は年１回の定期訓練と2回の技能審査を受け合格しなければ機長として乗務出来ません。この会社の訓練審査体制はキチンと機能しているのか甚だ疑問であり万が一機能していなければ定期運航会社の資格はありません。Gen Leeさんのコメントにある例え「偽パイロット」であっても上記のように毎年訓練を受け年2回の審査に本当に合格していれば、極端な話、安全に運航はできると思います。
＊操縦士の資格制度は他の国家資格と異なります。FDさんや私が持っている機長ライセンス (ATPL) 自体は生涯有効ですが、決められた定期訓練と審査を受け(合格していなければ)機長として乗務できません。つまり、定期便の機長として乗務するためには、「ATPLライセンス・年2回の身体検査・年1回の定期訓練終了・6カ月毎に行われる年2回の基準月と中間月審査に合格」の条件が揃っていなければならず、副操縦士も概ね同様です。中間月審査はLOFT (Line Oriented Flight Training) を受け終了すれば審査の代替として認められます。
by oldfogy (2020-07-01 06:12) 

今回のパキスタンがらみの報道には驚きました。
３割以上が無免許操縦！何年間も無免許運転は時々聞きますが、空でも。
疑問なのは最初の替え玉は置いておくとしても、oldfogy さんが言われる
ように定期審査はどうくぐり抜けたのでしょう？
社内のパイロットの顔は殆ど知っていますので、替え玉はまず無理。
ひょっとしてチェッカーまでも金で買収して合格をもらったのか。
この事はパキスタンだけには収まらず、他にも波及するかも。
ICAO(が適当？)は全世界のパイロットの資格を調べなおす必要が
あるのではないでしょうか。
日本は絶対に大丈夫です。更なる情報が入ったならまたお願いします。


by ＦＤ (2020-07-01 17:50)