舞いあがれ (第11週)

柏木学生、何事も取り仕切りたいようで、独断で暴走し、舞ちゃんを巻き込もうとしている。
脚本家が教官交代にこだわる理由が分かりませんが、単なる無知の為せるわざなのでしょう。
考えてもみて下さい。教官交代で舞ちゃんと柏木を引き受けることとなった次の教官も対応に
苦慮するでしょうから。
大河内教官から「努力してもパイロットになれない学生がいる、それを落とすためにいる」と
言われて逃げ出すようでは、自分がそのなれない学生であることを認めることになると思うのだがね～。
ここで重箱の隅を突くような突っ込みを。
機番のＴＣを フォネティックコードで Tango Charlie と言っていたのに、訓練空域のＨＫは
何で Hotel Kilo と言わないの？更には相も変わらず「航空情報」と言っている。NOTAM なんだよ！
そして今週最大の山場が、帯広空港の風向風速が訓練生に許容される横風制限を超えてしまったとのことで、ソロ・フライト中の舞ちゃんに釧路に向かうよう訓練所から指示されてパニック
状態に？
でもね、現在位置をちゃんと把握しているところを見ると、柏木より優秀なのかも。
釧路に向かうためにサイド・スティックを持ちながら地図を見てましたが、


スティックには A/P DISC (DISCONNECT) の表示があったので、オート・パイロットが装備されているのではなかろうか。なら、こんな場合は A/P で操縦しながら地図を確認するのが
安全なはずだが。
それとも A/P の使い方までの教育は受けていないのか？万が一のために最初に教えておくべきだと考えますよ。
舞ちゃんのピンチを救うため駆けつけてくれた大河内教官への信頼も深まって、今後の訓練も
順調に進む展開となるのでしょうが、教官交代のことを他の教官に相談してしまった柏木、窮地に立たされるかもしれない今後の展開は？
舞ちゃんが「釧路も風が強くて降りられへんかったら」と心配してましたが、釧路以外にも距離的に着陸可能な空港は多くあります。新千歳だって・・・オット、大空港ではかえって戸惑ってしまうかもしれませんが。
教官達が慎重に現況・予報を勘案して釧路で行けると判断んしたのでしょうから安心しなさい。
Rwy 17 で 130/15kt なら横風成分は 10kt 大丈夫でしょう。

防衛費を増額するために不足する財源１兆円。ニュース番組の街頭インタビューで「取りやすいところから取ろうとしている」との発言がありましたが、なら取り難いところから取ろうではありませんか 宗教法人への課税 これで２兆円は堅いらしい。
公明党が猛反発するでしょうが、統一教会問題が明らかになったのが最大のチャンス。中国の
人権侵害にも口を閉ざして何が人権と平和の党だよ。
政府の足を引っ張ってばかりいる公明党。この機会に袂を分かつ決断を
な～に、何処までもついていきます下駄の雪。一度味わった政権の味は捨てがたいでしょう。

コメント 29

FDさんのペースに着いていけません。

釈迦に説法になりそうですがどうぞご勘弁下さい。というよりもFDさんのフォロワーの方々にFDさんが書いている事(真意)をご理解を頂くようにコメントしています。括弧内の「注」は私が書いたものです。

事業用課程の学生の訓練を担当する時は、将来の航空局試験官による試験に備えるため絶対的に航空法(注:法)に基づいて訓練を実施します。

訓練飛行開始前、航空法73条「機長の権限」に続き、73条の2に「出発前の確認」として「国土交通省令(注:施行規則を指し「規」と省略します)で定めるところにより航空機が航行に支障がないことその他運航に必要な準備が整っていることを確認した後でなければ航空機を出発させてはならない。」(詳細は「規164の14」に記載)とされているためこれらを満足してさせなければなりません。では、規164の14をみると
「1: 当該航空機及びこれに装備すべきものも整備状況(注:搭載用航空日誌、当日の朝に行われた整備士による試運転の記録。後刻実施する飛行前点検・エンジン試運転等)
2: 離陸重量・着陸重量・重心位置及び重量分布
3: 法99条の規定により国土交通大臣が提供する情報(以下、「航空情報」という)。
4: 当該航行に必要な気象情報
5: 燃料及び滑油の搭載量及び品質
6: 積載物の安全性」
と記載されています
3の「航空情報」の内容を確認するためには法99条を見なければなりません。

情報の提供
法99: 国土交通大臣は国土交通省令(注: 規209の2)で定めるところにより、航空機乗組員に対し、航空機の運航に必要な定法を提供しなければならない。

規209の2を呼び出しているのて209の2に進みます。

ちなみに規209は「位置通報」で、航空情報は209条の2に「1から7の項目」が書かれています。航空情報は長期にわたり関連する事項(AIP, AIC等)から短期のもの(例えば空港の草刈り)があり短期の航空情報をNOTAM と呼んでいます。

この様に航空法を見てくると"NOTAM"という用語は全く出てきません。従って学生は航空情報という意味でNOTAMという用語は使ってはいけません。学生が使うNOTAMはほぼ各空港が発する航空情報(=NOTAM)にのみ使用します。

FDさんや私が勤務していたカイシャでは出発前に航空情報を勿論確認しますが、この航空情報を「NOTAM」と呼んでいますが、この「NOTAM」はAIP, AIC, NOTAM等運航に必要なの全ての航空情報が記載されている会社が作成した　言わば、"カンパニー NOTAM" で私達運航乗員はそれを単にNOTAMと称しています。
by oldfogy (2022-12-13 13:51) 

NOTAM以外の英単語を全てカタカナか削除したらアップできました。

ドラマなので面白おかしくしないといけませんが「教官を変えて」には驚きました。航大ではあるのでしょうか？自衛隊では言った途端にファイル確実です。

ライン運航で機長は日々全く違った副操縦士と乗務します。副操縦士があの機長は気に入らないからとかその逆ではライン運航は成り立ちません。また、副操縦士と言っても訓練が終わったばかりの新人からもう直ぐ機長昇格訓練に入る軽減豊かな副操縦士まで技量も千差万別。

舞ちゃんの相手役はパイロットになってはいけない人間ってですね。つまり相手が気に入らないと(相手に)合わせられない人です。

ドラマを見ていて一番気に入らないのが「舞ちゃんの目」で全く動きがありません。パイロットは機をコントロールしている間、「見なければならない物」は途轍もなく多くあります。

自衛隊の初級課程の教官から言われた事が「刑事とパイロットは世の中で一番目付きが悪い人間だ。常に休む間もなくキョロキョロしなければならない。」でした。

舞ちゃんは外(?)だけの一点を見つめて微動だにしません。
by お名前（必須） (2022-12-13 14:08) 

学生にはAPを使用させません。APの訓練もありません。CABチェックでAPの使用は許可されていないためです。このあたりはチェックの方法も再考されるべきかも知れません。

筆記用具類や航法用具を下に落とさない様、首からいくつもぶら下げて飛んでいるのは60年前と何も変わりません。
by oldfogy (2022-12-13 14:13) 

航空情報 (NOTAM) に関する詳しい解説、ありがとうございました。
私はそこまで深くは考えないで、フライトの現場で「航空情報」などは
使う筈はない程度の話しでした。
舞ちゃんの相手役、近頃は目障り・耳障りで非常に不愉快です。
挙げ句の果てにはエプロンで抱き合ったりして、脇を通り抜けていた
整備さんが好奇の目で見ていました。

舞ちゃんは一点集中型でしょうか？
確かに我々は外だけではなく、速度計・高度計などへ頻繁に目を動かして
います。
それで思い出したことがありました。
コーパイとして飛んでいた時か、或いは機長昇格訓練中だったかのか
記憶がハッキリしないのですが、着陸のために Threshold を通過した時
横目でチラッと速度計を見たのですが、フライト後「速度計を見ていた」と
褒められました。在来型 B747 で確か oldfogy さんのお友達の方
だったと思います。
私の目を見ていたのかと、驚きました。

by ＦＤ (2022-12-13 16:19) 

偉そうな事を書いてすみません。私が72歳から今まで経験のない小型機のVFRを大学生に教える事になり自分の仕事の重さを感じました。大袈裟に言えば彼らの将来/生涯を決める事になる訳ですから。

社員30数名のチッポケな会社ですから自分で何から何まで準備しなければなりません。出社初日は机の前に座りどうやって教えるかの前に私自身がVFRでのナビゲイションなんてほぼ50年振りなので「教えられるか？」と悩みの方が先でした。結論は「原点に帰れ」しかないですね。

勉強の道具はFAAに頼りました。航空大国アメリカ(自家用機が20万機、BJ2,000機)のFAAの凄さはパイロットの訓練を受ける人達の教材からキチンと整備されています。その教材の厚さはA4でコピーしてAFM1冊分より厚い分量です。勿論、管制等の日本には不適合部分もあるのでそれらを除いて勉強しInstructors' handbook、計器飛行HBも。並行して日本の航空法・気象の教科書・飛行機A類・設定基準、ま、キリがない程でこんなに勉強したのはA社最後の移行訓練(B747-400！)以来でしたね(笑) JAPAが出している種々の教本はほぼ全てがそれらの単なる訳本です。読んで分かりました。

加えて学生の訓練日程の大学側との打ち合わせ(学生は訓練だけではなく大学での授業がありますから)、試験の受験申請手続きや試験日の設定での局試験官(会社毎に決まっています)との打ち合わせ・・・。スタッフは当初は私とあと1人だけで航空学園をでて未だ3年の若者でしたがよくやってくれました。操縦教官は教育証明保有者が1人いたので教官をして貰いました。嘱託の訓練部長でしたで1時間1,800円の給料でA社での100倍位仕事をした様な気がします。

学生も大変だったと思います。地名の読み方には誰もが苦労してしていました。私から学生(1コース、8-10名)に厳命したのは毎日1852から始まるNHK気象ニュースを見る事とiPADで寝る前30分各地の地名を音読せよでした。酒匂川が読めない学生なんてざらだし、真岡(もうか)なんて読めるはずも無し。

ドラマですが、訓練空域の取り方が全く違います。ドラマだから仕方ありませんが、実際はWEBで局の空域管理部門に使用したい空域と時間等を申請します。早い者勝ちで実地試験優先です。
by oldfogy (2022-12-13 17:47) 

>努力してもパイロットになれない学生がいる、それを落とすためにいる

大河内教官のこのセリフはいけません。「努力してもパイロットになれない学生がいる。それを見極める為にいる」ではどうでしょうか。

私が航空学生になった昭和30年代は適性検査の手法も確立されていなく「多めにとって良いのだけ残す」的な訓練でした。私の同期は52名入隊しましたがウイング・マークを取れたのは24名。空自では残るのは約３割でした。
前にも書いた様に宿舎は大部屋に2段ベッド。ベッドがポロポロと空いていくのは大変寂しいものがありました。しかし、感傷に耽る様な余裕は誰にも無く辞めて行った同期をどう見送ったか全く覚えがありません。

軍民とも訓練評価の方法はあまり変わらず、毎日約30項目程度に上る課目の1項目毎に4段階評価(優・良・可・不可を数字やアルファベットで表すのが多い様です。私達は数字で4・3・2・1でした) され「1」が1課目でもつけば評価表の色が白からピンクになりその日の訓練全体が再訓練になります。当日の訓練終了後のディ・ブリーフィングで教官が１項目ずつ数字を記入していくのを固唾を飲んで見ていなければならず残酷な制度とも言えます。連続してピンクカードを貰うと自動的に訓練休止。ボードと呼ばれる会議が1-2日後に開かれ100%フェイルとなりました。現在は適性検査が確立していて合格率は格段に良くなっています。

FDさんが以前に触れられていた「戦闘機パイロットが何故エアラインに行かなかったか？」について。

現在、海空自衛隊からエアライン・パイロットになるには所謂「割愛」しかありません。私はこの割愛という言葉が大嫌いです。では、自己退職は？壁が2つあります。
・「退職後、2年間はエアラインはその人間を採用してはならない」という決まりと
・LCCを含むエアラインのパイロット募集要項に「定期運送事業で500時間の飛行経験」です
特に、後者は自衛隊では経験出来ない条件であり、前者は規則では無く旧防衛庁とエアライン間の紳士協定ですが現在も有効で2年間の「ほぼ無職」では生活出来ません。要するに、防衛省パイロットの民間への流出を防ぐ制度です。私の時代にも協定はあったのですが殆ど会社側が無視していました。それが厳しく適用される様になったのが雫石事故です。防衛庁が協定の適用を求めました。適用第一号になったのが私達でした。雫石事故前は1970年？10月に入社予定でしたが延期になり最後は退職後2年間採用不可になりました。当時は500時間要件はありませんでした。入社待機者が18名いたのですが入社したのはたったの8名でした。
国交省は航大教官要員や試験官確保の為等不定期にパイロットを防衛省から採用しています。
防衛省ヘリコプターパイロットは民間への転出は飛行機パイロットより相当容易です。
by oldfogy (2022-12-13 20:58) 

下駄の雪の学問的見方

https://news.yahoo.co.jp/byline/endohomare/20221214-00328306
by oldfogy (2022-12-14 18:47) 

私も熊本で教官をやっていましたが、訓練生は一応基礎訓練を終えて
いましたので、oldfogy さんが全くの素人を一から教えるのとは違って、
多少は楽だったのでしょう。
そうですね、今さら VFR で飛ぶのは難しい。IFR が如何に楽ちんかが
分かります。
米国の空は広くておおらかなので、それを日本の国土、航空法に置きかえて
訓練を行うのが大変だったことはよく理解できます。

＞大河内教官のこのセリフはいけません。「努力してもパイロットに
なれない学生がいる。それを見極める為にいる」ではどうでしょうか。
確かに大勢の命を預かる仕事。実は私も危険と言うほどのことはなかった
にしても、あの時はこうしておけば良かったと、今さらながら反省する
場面もありました。

＞それが厳しく適用される様になったのが雫石事故です。防衛庁が協定の
適用を求めました。適用第一号になったのが私達でした。
あの事故は訓練空域から逸脱した自衛隊機が悪い、いや航空路を正確に
飛んでいなかった B727 の方が悪いなどと世間を騒がせましたので、
両者の関係が悪化したのでしょうね。

話しは変わって、舞ちゃんは 1985 の生まれらしいので、大学から航大へ
入学したので、ドラマの設定は 2005 ～ 2007 年頃になるはずです。
スマホではなく、ガラケーを使っていましたし。でも シーラスは
あり得ないでしょうが、そこまで突っ込むのは野暮というものでしょう。

公明党には呆れてしまいます。やはり大作が創った日中友好は崩せない
のでしょうか？
夜盗が(変換ミス失礼) 台湾の独立について質問していましたが、台湾って
何処かの属国でしたっけ？今でも立派な独立国家だと認識しているのですが。

by ＦＤ (2022-12-14 21:47) 

Oldfogyさま

時給1800円に食いついてしまいました。
年収800を200日稼働8時間労働で除しても時給5000円なのに。「空に憧れる人は多い」という労働市場の特殊性はあり優秀な人材を集めいやすいにしても･･･
年金をもらう世代のアルバイトとしては十二分に高い時給という理解なのでしょうか。

by 皮算用 (2022-12-15 13:02) 

皮算用さま

「パイロット教官と1,800円の時給」はイメージと雲泥の差ですね。わざと書きました。食いついて頂き有難うございます。

A社を定年退職後の私の簡単な経歴は、
・I社でボンバルディアCRJ-100/200に乗務し当時は65歳のエアライン・パイロット定年(パイロットの定年は60, 63, 65, 68と延長されFDさんは68迄機長として乗務されました)になり飛び職は終わりました。待遇はボーナス無しで月「1」の固定給。
・そのまま退社する予定でしたが、会社から不足している「技術系」地上職での勤務を打診されたので仕事が無くなると暇になるので残りました。横浜の自宅から朝6時2分のバスに乗り相鉄・JR・地下鉄で東陽町まで約2時間強の通勤は人生初の経験でした。待遇はよく覚えていませんが金土日休みで年収は400-450位だったと思います。業務はRNAVの運航方式導入の責任者・CRJ700の導入・とそれに伴い必要となる「FDA(飛行データ解析システム)の新規導入と導入後の解析チームリーダー」でした。FDAは最大離陸重量が27トン以上の飛行機を運航する会社は法的に運用しなければならず又会社の中ではリーダーが統括する以外「会社組織からは完全に独立=社長といえども運用に関与出来ない=」していなければなりません。
・I社はIT系JDLグループの会社で社長が自家用パイロット免許を持っている程飛行機好きです。I社は定期運送の会社でしたが別に使用事業会社を持っていました。そこの会社での教官を依頼され会社を変わることになりました。横浜の自宅から0605のバス・小田急・(乗り換えて)小田急・京王・バスで調布飛行場迄矢張り2時間強。3ヶ月で根を上げ、車通勤(会社が東名料金を含み実費負担)に変えて貰いました(出さなければ退社と脅迫-笑-)。往復70キロ。ここでは(名前だけの)訓練部長で時給1,800！でした。帰りの時間を考えて退社は16時。0830-1600まで7.5時間の勤務で某大学からの学生の訓練を担当しました。フライト時はデイブリーフィングが終わるまで勿論勤務です。最後に鍵をかけて退社も多くありました。

皮算用さまの年齢が分からないので年金に関する知識がおありか分かりませんが、私がANAを定年退職した時代の公的年金支給は60歳から。年金は「ざっくり」とですが年収を12で割り月の収入が47万を超えると超えた分の半分相当額が年金からカットされます。従ってCRJに乗っていた時は厚生年金は「全額」カットでした。その後の地上職でも年金は半分位以上はカット。最後の小型機教官では、会社が逆算して年金がカットされない給与しか払わなかったという事です。
個人的な話ですが、少額ですが自衛隊での国家公務員共済年金・厚生年金・企業年金・カミさんの国民年金・(私が掛けていた月5万の個人年金)があり、時給1,800は僭越な言い方ですが幾らでも良かったのです。気持ちは大学生を教えられるという航空界への恩返しと「生き甲斐」が大部分でした。友人からは1,800には呆れられましたが。でも、使用事業会社は正社員でも年収ベースでは3-500位です。エアラインとは月とスッポンですね。
76歳の3月で働き詰めの人生を終え完全な年金生活者になりました。
by oldfogy (2022-12-16 10:58) 

=追加です=

年金の知識が無いとやや分かりにくいのですが、サラーマンが受給する所謂「厚生年金」は２階建になっています。１階が全国民共通の「基礎年金」で自営業者等の国民年金と同じ制度です。2階部分が「厚生年金」になり
一般には1・2階を併せて厚生年金と言う場合が多い様です。
by oldfogy (2022-12-16 12:57) 

Oldtogyさま

時給1800円は，年金受給から決定する上限額でしたか。私も間もなく還暦なので年金の事を意識せねばならない世代ですが，技術系の資格を有していることもあり，全くの無頓着でした。

技術系とはいえ職人系エンジニアの私，自称はエンジニアではなくテクニシャンです。専門職系サラリーマンから見ると，現役時代の全てを好きな職種で過ごせたことは，うらやましい限りです。私もいつまでテクニシャンとして働けることか。

空に憧れている読者が多いであろうこのブログでは，“使用事業会社は正社員でも年収ベースでは3-500位”　が皆さん食いつく所かもしれませんね（笑）。ただ，国内線でもシフト制で朝6時から夜21時の運航をシフト制でカバー，国際線だと時差との戦いなど，大手民航の給与体系は9to5のサラリーマンとは給与に相違が出て当然という気もします。
by 皮算用 (2022-12-16 20:16) 

FDさん、ハイジャック状態で御免なさい！

皮算用さん

テクニシャンという言葉は久し振りに聞き(?) ました。私が最初にテクニシャンという言葉に触れたのはモントリオールのボンバルディア訓練センターのシュミレーター整備士さんを指す言葉でした。
アメリカン英語はエンジニア、イングリッシュはテクニシャンですね。

まもなく還暦だと言うことですが日本の会社は一応60が定年、その後再雇用等での雇用延長が多いと思います。私もA社定年後にパイロットと地上職で12年間I社で勤務しました。年金なんて全く知識がありませんでした。1800の時給時から「年金」が気になりました。
会社勤めの所謂サラリーマンが支給される年金は厚生年金(１階部分の国民年金と同じ基礎年金を含みます)でこの前のコメントで書きました。
厚生年金の平均の月額支給額は14万6千円！(基礎年金は満額の6万5千円を含み)です。
奥様(専業主婦)がいらっしゃる場合は40年掛金を支払った場合には満額の6.5万(加給を掛けていれば1万円強の上乗せがあります)支給されるので月額約21-22万円が平均サラリーマン家庭の年金支給額です。これから国民(75から後期高齢者)健康保険・介護保険を2人分と所得税・地方税を払わなければならないので手取り額は相当低くなります。
厚生年金の理論上の満額は月額約30万の２階部分(報酬比例)と１階部分の基礎年金6.5万を加えた月額36万5千円になります。この額を受給するには大学を出てサラリーマンになって64万(以上)のサラリーを60まで支給され続けなければならないので日本には居ないと思います。
正直に書けばエアライン・パイロットの「厚生年金」は年額約300万で、(専業主婦の)配偶者の国民年金約7-80万を加えた額が家庭での基本的な年間収入になります。えっ！随分少ないと思われるでしょうか。厚生年金の２階部分は報酬比例で月給の高い人程高くなりますが、厚生年金の掛金は標準報酬という計算基礎があり月額64万以上の給料はどんなに高くても64万で計算されるからです。
現在は厚生年金受給開始が65歳なので60で定年後余程の資産家で無い限り雇用延長/再雇用するしかありません。その場合、給料は概ね元の4-50%になるのが普通です。以前、FDさんが書いておられた副操縦士より低い機長が生まれることになります。アメリカでは加齢機長であっても法律により当然正規な給与が支払われます。
60歳時点で住宅ローンが終わり(退職金で精算を含めて)・子供に教育資金が掛からなければ半分の給料でも生活は充分成り立ちます。但し、多くの会社でボーナスが極めて少なくなる(又は無し)のと、分母が半分以下になるのに分子の固定資産税・車の維持費(ガソリン代・自動車保険・自動車税等)・健康保険・介護保険・減るとはいえ所得税・地方税の負担は大変大きくなります。
「マンションは積立金等が多いが戸建は無いから楽」は当てはまりません。戸建ても年数が経てば老朽化による修繕が必要になり8-10年毎に外部塗装(100-150万円)もしなければならず多額の出費が必要になりある程度の「使える資金」は必須です。
なんだか寂しいコメントになりごめんなさい。

「舞い上がれ」に戻りますが航大の訓練は入校後、宮崎での座学生・帯広での自家用ライセンス・宮崎に戻り事業用ライセンス・仙台での計器課程と続きます。ドラマはこの後どう続くのでしょうか。それとも、年末でお仕舞い？
by oldfogy (2022-12-17 14:49) 

＞FDさん、ハイジャック状態で御免なさい！
いえいえ、有意義なやり取りを楽しませて頂いてます。
一つ訂正させて下さい。
私は６０歳で定年後、付加検査を受けて６３歳まで仕事し、再度の付加検査を
受けて６５歳まで仕事を続けました。
「舞いあがれ」朝ドラは確か３月末まで続くはずです。

by ＦＤ (2022-12-17 17:15) 

FDさんも65迄でしたか。御免なさい。

私の63の付加検査で面白い？事がありました。
ある日、広島-成田-仙台と乗務し降機準備をしていたら会社無線で「そのまま広島(泊)まで乗務できるか？」と聞かれました。仙台-広島に乗務予定の機長が付加検査の期限に問題があり乗務出来ないためでした。私は勤務終了後横浜の自宅に帰る予定者でしたが嘱託とはいえ管理職なので仕方なく「OK」しました。
九州が本拠のある航空会社で局審査時加齢機長が付加検査の期限切れがあり、局から加齢機長が乗務している会社に「63才での付加検査の期限について緊急に調査する様=付加検査規則の期限について文言上異なった解釈ができる可能性があるので=」通達が出ました。広島便乗務予定機長は期限に問題があり取り敢えず乗務させない事になり付加検査は終わっている私に乗務依頼されました。小さなエアラインは大手の様にスタンバイは居ません。
会社で加齢機長全員の検査期限を局からの「文言解釈」に当てはめて調査してしたところ2名の機長が期限迄に付加検査を行っていませんでした。1名は乗務を取りやめた機長、もう1名はナント！広島行きに乗った「私」でした。

(局の通達にも文言上不備があったので)私は一番軽い行政処分(付加検査切れ=身体検査期限切れで航空法違反！)を受けA51枚の紙切れを受けに東京まで出張しました。
by oldfogy (2022-12-19 12:39) 

同じくハイジャック，申し訳ありません。

私が初めてテクニシャンと言われたのは，オーストラリア人（正確にはマダガスカル移民）からでした。彼のエンジニアとテクニシャンの呼び分けは，マネジメント系がエンジニア，一匹狼系がテクニシャンと扱っている様でした。

年金は多少所得傾斜に考慮した最低生活資金なので，現役時代の所得が多いほど落差が大きく，経済系の記事を見ても年収1000万以上の方が生活習慣を改められず破産するヒトも多いとか。
私も老後に備え，オープンカーから軽のワンボックスに乗り換え，軽自動車の車中泊の準備をするなど，趣味のスリム化に余念がありません（笑）

by 皮算用 (2022-12-19 21:14) 

私も最初６０歳の付加検査でトラブルが。
心電図を２４時間装着しての検査がありましたが「おかしな波形が出て
いるので今後の乗務は無理です」と言われてしまったのでした。
私は仕方ないなと諦めたのですが、女房の落胆はご想像にお任せします。
ところが数日後に電話がありまして「機器の不具合のようでしたので
問題ありません」との連絡が。女房の狂喜乱舞は凄かった。
ANA の場合は勤務体系を選べたのですが、私はフライトの少ない
ライトを選ぶと伝えましたところ「なら、お小遣いもライトね」ですと。
以前書いたような気もしていますが。

by ＦＤ (2022-12-19 21:46) 

FDさん

奥様のお慶びは当然です！お小遣いもライトね！は座布団１枚ですね。

私より10年位前(ご健在なら90前後)の方々は定年後、翌月から失業保険を受給し加えて厚生年金は満額支給され企業年金に加え定期預金の利率は6%くらいなので退職金を含めて3,000預ければ月15万の利息がありました。
誰もはたらこうなんて思う筈がありません。ま、当時は加齢機長なんて制度は勿論ありませんが。

皮算用さんの人生設計図は素晴らしいと思います。高額所得と推測致しますが、家とクルマのローン無し・子供への教育費無しなら賃金が半分になっても問題は全くありません。
by oldfogy (2022-12-20 16:49) 

話は少しそれますが航大卒業時学生が取得するライセンスはエアライン副操縦士に必要な航空無線通信士・事業用操縦士・多発限定・計器飛行証明の免許です。
A社やJ社の自社養成パイロットは上記ライセンスと異なり准定期の訓練を受けます。一時、航大も准定期ライセンスを取得させる事を計画したのですが SIMはさておき実機を大手エアラインから借りる事が出来ないため計画をとりやめ？中断？しました。
ま、突き詰めれば国家が金を出して民間会社のパイロットを養成する事の是非に行き着くのではないでしょうか。誰もが東急や西部の電車運転士養成を国で行なうなんて考えませんよね。
by oldfogy (2022-12-21 09:13) 

自社養成で取得する MPL (Multi-crew Pilot. License) とは,全くもって
不思議なライセンスですね。大型旅客機は操縦できるのに、セスナなどの
軽飛行機を一人で操縦することが出来ない。
と言うことはソロ・フライトの感動も経験していない？
そして更に分からないことは、ATPL を取得しても
大型機型式限定 (小型機操縦不可) となっている点です。
B777 には機長として乗務できるのに、セスナは操縦できない！？

by ＦＤ (2022-12-21 18:39) 

「ＭＰＬ技能証明制度について」の中で、

MPL 操縦士が定期運送用操縦士資格を取得した場合、その業務範囲に
ついては、「２人操縦機の機長及び副操縦士として操縦を行うこと」に
限定され、1人操縦機の操縦業務は実施できないこととしている。

MPL 操縦士は、１人操縦機の機長としての能力を付与されていない
ことから、国際標準において、事業用操縦士の業務を実施する場合には、
機長としての飛行経験等を積んだ上で、必要な能力を有しているかを
実証することにより業務を行える旨の規定が設けられている。

by ＦＤ (2022-12-21 18:53) 

MPLは外国大手のエアラインの強い要望があってICAOで設定した資格なので「エアライン」向きに出来上がっています。IFALPAも一時は反対の立場でしたが・・・現実的問題としてエアラインでは問題になりませんよね。

現在の大手エアライン・パイロットでも単発限定を持っていない方は沢山います。彼らはシーラスやセスナには乗れません。私が調布に行く事になった理由は単発限定を持っていた事でした。
MPLに移行する前のA社自社養成パイロットも単発は持っていないのではないでしょうか。
by oldfogy (2022-12-22 11:07) 

大型機型式限定。
ラジコン機を飛ばしたことしか無いのですが，プロペラ機の離陸滑走では，プロペラ後流と地面効果の干渉？に起因する偏向が著しく，
・　地上加速中は，ラダーもエルロンも，めいっぱい右打ち
・　浮いた直後にラダーとエルロンを中立に戻さないと，そのままきりもみ
を経験していました。

小型機とはいえセスナとラジコンでは，プロペラ後流の偏向量に相違があるにしても，大型機に体が慣れていると，小型プロペラ機の挙動に体や感性が対応しきれないような気がします。
単発プロペラ機の場合，着陸の侵入角もエンストに備えてエアラインより急角度でしょうし。
プロペラ後流の偏向は横風の対応と同じで，体が勝手に反応しちゃうのでしょうかね。

更にルールの話。
20～30年前にエアラインパイロットがプライベートでセスナを操縦し，富士山山頂付近で失速墜落した事故ってありませんでしたっけ？
山岳波起因の事故では無かったように記憶していますが。今に思うとライセンスはどうなっていたのでしょう。

さてラジコン機と実機のエアライン。昨今のラジコンは電動でも相当の推力を有している様ですが，昔のラジコン（エンジン）機の推力に慣れていたら，実機のジェットエンジンのパワフルな事！。千歳でエアラインの上昇を見ていると，急角度すぎて失速するのではと，ドキドキしたモノです（笑）

by 皮算用 (2022-12-22 12:11) 

小型機での離陸から上昇中の必要ラダー量は相当なものですがエルロンは使いません。ストール訓練では機首をあげて速度を減らしますがこの時も速度の減少に応じてラダーを踏み囲んで行かないと機首方位がドンドンずれてしまいます。

富士山の乱気流による事故はBOAC(現BA)機しか知りませんが私がB747で経験した富士山の乱気流も大変激しいものがありました。
富士山上空の風が強い時は会社無線 /ACARSで通報があります。西から羽田に到着する便は当時必ず大島VORTACを通りますが富士山上空の風の後流が大島近辺まで及ぶ事が良くあります。その日は後流が大島辺りを直撃していてその後流に見事にハマりました。B747が激しい乱気流で暫く操縦不能状態になり"Severe turbulence" の通報を行いました。
ジェットの上昇時の機首上げ角度は離陸重量により12-3度から17-8度になりますが概ね15度前後です。

話が変わりますが、大小を問わずジェット旅客機での1エンジン故障時の離陸後の機首上げ角度は概ね7.5度です。
この角度を維持して速度が増えれば8度に減れば7度と言う具合に姿勢を調整します。B747-400は姿勢指示器が2.5度単位なので1エンジン不作動での上昇角度は7.5に合わせれば良いだけで大変楽でした。下手な奴はやたらに速度を追いかけて機首の上げ下げをします。
by oldfogy (2022-12-23 12:39) 

Oldfogyさま，ご回答ありがとうございます。
ＦＤさま，プチハイジャック，申し訳ありません。

小型機のラダー，大きさの相違や小ささゆえの地面効果で，ラジコンとは多少特性が異なるようですね。
ソレにしてもジェットエンジンの推力，数字で示されると驚きを隠せません。
・　15度と言えば，道路勾配だと26％相当
・　18度でしたら32％でローギヤで登れる上限値
ですからね。

そりゃあラジコンの推力を見慣れた目には，危険を感じる上昇のはずです。

by 皮算用 (2022-12-23 21:04) 

ラジコン機の偏向はそんなに激しいのでしょうか？
私の記憶ではそれほどラダーは使わなかったような・・・
それとも無意識に使っていたのか？
全く違う話なのですが、熊本空港の訓練所で教官をやっていましたが、
計器飛行証明まで取得した訓練生にライン運航を経験させる役目でして、
機材はパイパー・シャイアンでしたが、平気で FL270 を飛ぶことが
出来る訓練機でした。ただし、油圧操縦ではなく人力操縦。
一年半か二年程度でしたか単身赴任していたのですが、熊本は最高でした。
会社公認で独身生活？を満喫できたのですから。
そんな話しはどうでもよくて、問題は教官を終えて B747 への復帰訓練。
同じ教官上がりとシミュレータで訓練をやるのですが、私が先に左席で
操縦をしたのですが、とにかく機体が安定しなくて操縦桿を左右に動かして
エルロンをバタバタと使い続けてしまったのでした。
右席の相方がそれを見てニヤニヤ笑っていたのですが、交代してみたら
何と相方も同じようにバタバタさせてしまったのでした。
油圧→人力では違和感はないのですが、油圧操縦とはこんなにこんなに
難しかったのかと我ながら驚きました。もちろん直ぐに慣れましたが。

皮算用さん、勘違いされています。
＞15度と言えば，道路勾配だと26％相当
この角度は機体のピッチ角であって、上昇勾配ではありません。


by ＦＤ (2022-12-23 22:40) 

ラジコン機の偏向，地上滑走の際は多くのラダーが必要ですが，浮いてしまったらパワーを入れてもラダーを必要とした記憶がありません。
ひょっとしたら偏向をエルロンで修正していただけかもしれませんけど（笑）

油圧操縦の違和感，自動車だと油圧パワーステアリングの有無で違和感は感じないんですけどね。一方電動パワーステアリングは，乗り換えた当初は，違和感を感じました。
マイクロソフトのフライトシミュレータ。セスナであれば慣れたらどうにか操縦できるのですが，大型機（MD11やB7）は動きがモッサリしていて，最後まで操作できませんでした。大型機の特性じゃなく，油圧の特性だったのでしょうかね。

上昇勾配，言われてみれば迎角の控除が必要でした。それにしてもすごい推力だと思います。B6に至っては，離陸重量に幅がある路線に使われているのか，軽いときの上昇勾配は見ている方が不安になります。


by 皮算用 (2022-12-24 08:01) 

FDさん、有難う御座います。私も多分「勘違いされる」と思い改めてコメントしようと考えていました。

暇なので、実際の上昇角度を計算してみました。前提条件は計算し易いようにIAS(低高度ではほぼTAS)180kt、上昇率2500fpmと3000fpm、無風です。tanθ=上昇した高度/飛行距離です。
飛行機は常に一定の速度で運航します。離陸から3000ft迄は200(超えないよう実際は195位？)3000から10,000迄はIAS250(この場合も矢張り245位？TASは高度を取るにつれ増加します。)
また、B747-400と言っても国際線仕様機と国内線専用機のD型では細部に違いがあります。離陸推力も機体の離陸重量によって軽い時は小さいパワーを使うので上昇率は諸条件により大きく変化します。

これらの条件で計算すると(180なら1分間に飛行する距離は3NM=18,000ft。従って上昇率2500fpmなら概ねの上昇角度は8度、3000なら概ね9.5度になります。感覚的には機体角度(ピッチ)の半分位が上昇角度ですかね。

747-400が国内線で最大出力で離陸すれば767の上昇率(角度)は可愛いものです。そのようなパワーで離陸すれば上昇速度のコントロールがやや難しくなる上昇率になります。

那覇RWY36離陸後普天間への進入機と重なる場合、離陸後1000ftで水平飛行に移るように管制機関から指示される場合がありますがマニュアル操縦の場合なら離陸後500ft通過前からレベルオフ操作に入ります。1000を超えると管制指示違反になるのと普天間への進入機と接近するので通常はAPを使用します。特に副操縦士操縦の場合はかならずAPを使用させました。
by oldfogy (2022-12-25 08:19) 

Oldfogyさま。ご説明有難う御座います。

確かに長距離国際を前提にした機体で，短距離多頻度着陸で運用するため最大離陸重量を制限しているのですから，推力には十分余裕がありそうですね。

那覇の北側空域。高度1000ftで飛行中に西側の海岸線に目をやると，嘉手納の近さには驚かされます。
by 皮算用 (2022-12-25 13:14)