2023 年 motoGP 開幕

久しぶりに栄光のチャンピオン・ナンバー「１」 が帰ってきました。
昨年のチャンピオン婆若嫌（バニャイア）がパーソナル・ナンバー「63」ではなく「１」を
復活させたのです。丸穴 (マルケス兄) もチャンピオンになってから「93」を使い続けていましたので、婆若嫌の決断は嬉しい限りです。


チャンピオンになっても自分のパーソナル・ナンバーを付けるライダーの先駆けは 1976年
スズキに初の 500cc タイトルをもたらしたバリー・シーンとのことですが、77年・78年と
三連覇し「1」を掲げる権利を得たにもかかわらず、トレードマークのラッキー７を付け続けたのでした。やはりチャンピオンには「１」がふさわしい。
ところでこのドカティのバイクには面白い翼が付いているとは思われませんか？テールカウルに現代の戦闘機の垂直尾翼のような空力デバイスが追加されています。去年の後半戦辺りから現れて、各メーカーも真似を始めたのですが、と言うことはコーナリングを安定させるなどの効果があるのかもしれません。
飛行機も垂直尾翼がなかったら、お尻フリフリのモンロー・ウォークになってしまう。
ところで今年の勢力図。初戦のポルトガルＧＰではドカティ勢が優勝はもちろんのこと、４台が５位までに入賞する圧勝ぶりで、今年も圧倒的は力を発揮しそうな展開になりそう。
一方の日本勢を見渡すと、スズキは撤退、ヤマハは以前から言われているパワー不足。
ではホンダは？
丸穴が実力で何とかトップ争いに絡んでいるものの他のホンダ・ライダーは１０位辺りに沈んでいてどうやら期待薄。シーズン中のエンジン・バージョンアップは認められていないので苦しいシーズンになりそうだね。
ｐｓ：今年から予選が行われる土曜日、motoGP クラスにスプリント・レースと称される
周回数が本レースの半分、ポイントも半分のミニレースが同時に行われるようになりました。
しかしね～、このレースを見てしまいますと本レースの前に結果が概ね分かってしまうので、
本レースへの期待感が半減して有り難みがなくなってしまうんだよね。
映画を観に行ったら本編の前に延々とその映画の予告編を見せられたら興ざめでしょう。
誰がどんな考えで始めることにしたのか？ライダー達にも余計な負担が掛かるでしょうに、
よくオーケーしたなと気の毒に思っています。


尹錫悦韓国大統領が来日して友好ムードが高まる中、半導体関連材料３品目の輸出管理を緩和すると経済産業省が発表しました。が、 そんなお花畑状態で大丈夫だろうか？
「輸出管理強化は報復だ」と批判してきた韓国の言い分を認めることにもなるし。
案の定、韓国大統領府は「福島産水産物が韓国国内に入ることは決してない」と禁輸を継続することを表明したというではないか
日韓首脳会談で岸田首相が「科学的根拠に基づき緩和してもらいたい」と要請したにも係わらずに。だ、
そうなんですよ、いくら大統領が日韓関係改善に努めようと獅子奮迅の働きをしたとしても
世論の反発には逆らえないのよ。
韓国マスメディアや国民は日韓関係は険悪な状態にあり続けることの方が、これからも色々と
イチャモンを付けて金をむしり取れると考えているのだから。
ＰＳ：その最たる事例がいわゆる徴用工問題ですが、元在日二世でその後日本に帰化した
男性の父親が播磨造船所に勤務していたときの給料明細書が発見されたとのこと。昭和１１年に自らの意思で渡来し、１７年から働き始めたが、手取額は多いときには２００円以上となり、
残業・夜勤手当・退職積立金などが有ったことが分かった。現在の貨幣価値では約２５万円以上となり、当時の物価を考慮するとかなりの高給だったと言えるでしょう。にもかかわらず一部の活動家などが未払いの賃金を払えなどと騒ぎ立てての裁判沙汰。一体どこまでたかれば気が済むのやら。
また、韓国と中国が、近頃はロシアも福島原発からの処理水に対して「海洋汚染だ健康被害だ」などと騒ぎ立てているが、下の図を見れば「どの口で言っている」と言いたくなるね。

コメント 16

また、痛ましい航空事故が起きてしまいました。

SNSに溢れる「中国からのミサイル/電波攻撃」論の馬鹿馬鹿しさ。程度の低さに呆れます(元々ネット民と呼ばれる輩は無責任で陰謀論が好き)が立憲が国会でまで質問しているのには馬鹿馬鹿しさを通り越し呆れるだけです。

1日も早く御遺体が発見されるよう願うばかりです。私が候補生時代なのでもう57-8年前になりますが徳島で共同訓練中のS2FとHSS-2が着陸寸前に空中衝突し墜落。両機の隊員10名全員が殉職されました。海中から引き上げられた御遺体の修復と清浄は衛生隊が行いましたが候補生がお手伝いもしました。死ぬまで忘れられない事故です。

別話題ですが、師団長の地位が全く理解されていないのも「時代」と「お花畑」のせいでしょうか。

あくまで一般論ですが、陸軍の構成は基本「3」個単位。

1番小さい単位が小隊(長は少尉)で兵士は約20名強(新米将校である小隊長を歴戦の強者である下士官が支える。サンダース軍曹！ですね)。3個小隊で中隊(長は概ね大尉)。3個中隊で大隊(小、中佐)。3個大隊(大佐)で連隊。3個連隊で1個師団(指揮官は小-中将)になります。師団には幕僚・砲兵やヘリコプター部隊、医療関係部隊等が加わり独立した自己完結部隊(9,000-10,000人)として作戦が可能です。
ただ、現在は師団規模が小さくなりつつあります。

大きな作戦時は複数の師団が「軍」を構成します。例えば乃木将軍の「第三軍」等。
by oldfogy (2023-04-09 13:55) 

熊本を本部とする第８師団は有事となれば南西諸島の防衛任務に駆けつける
重要な師団だったようですね。
陸軍の構成についての精しい説明、ありがとうございました。
前から思っていたのですが、他国の軍隊なら「少尉」と呼ぶところを
自衛隊では「三等陸尉」などと呼ぶのは如何なものでしょう。他国では
当たり前の称呼を日本で使えないのは、またぞろ野党などが自衛隊が軍隊に
なってしまうなどと、騒ぎ出すからでしょうか。
自衛隊は立派な軍隊ですし、他国からもその様に認識されています。
軍隊でないとすると、ジュネーブ条約によっても保護されず、自衛隊員は
ゲリラ扱いになりかねません。

今回の痛ましい事故ですが、事故機と見られる動画が公開されていますが、
高度は五百フィート程度だったでしょうか？
その高度から海面に激突したのであれば素人考えですが、テール・ローターが
吹き飛んだかメイン・ローターの不具合だった可能性はありますか？
以前、機種は違いますが佐賀で墜落したヘリコプターはメイン・ローターの
トラブルだったと記憶しています。
残念ながら生還は無理だと思われますので、一刻も早く発見してあげたいですね。

中国からのミサイル攻撃などのバカバカしい疑惑、防衛大臣が真面目に
対応するなど呆れてしまいます。

by ＦＤ (2023-04-09 21:29) 

FDさんには釈迦に説法になる部分もありますが余り直接的な表現だとフォロワーの皆様にはやや分かりにくい所があるのでなるべく簡易な表現で！

一般的にヘリコプターの機構は飛行機に比べて非常に複雑です。

飛行機は主翼が飛んでしまえば飛ぶ事はできません。その他にも尾翼(垂直・水平)や動翼と呼ばれるエルロンやラダーがありこれらが破損しても操縦は大変困難になります。
ヘリコプターは回転「翼」が揚力を産み、旋回時はエルロンの働きもします。テールローターはメインローターの機体へのトルクを打ち消しかつ方向舵の役目も打ち消します。テールローターのトルクを打ち消すため「2重反転」のメインローターを持つカモフと言うヘリコプターがソ連にありました。
メインローターに深刻な損傷を受けると、ほぼ同時に操縦不能になります。テールローターへの打撃はメインローター程ではなくても以降の飛行は不可能です。垂直尾翼と方向舵が失われる訳ですから。テールローター破損の場合どうなるかはブラックホークダウンと言う映画に描かれています。
ある意味、両ローターより重要なのがトランスミッションと呼ばれるシステムです。外側からは見えませんがメインローターマストの下部辺りに装備されています。

これも一般論ですが、ヘリコプターに使用するターボジェットエンジンの回転数は概ね20,000/分程度です。
ローターは(プロペラと同じで)先端失速防止のため約200rpm(私が乗っていたHSS-2のローターは直径60ft=18m。不思議とローター回転数等を覚えていてN1が104%=何故104%かは昔から不思議=でローターrpmは203/分。2x3.14x9x203x60/1000でローターの先端速度(約690kmh)が計算できます)程度ですから1/100まで減速しなければならずturboプロップ機のプロペラ(概略2000rpm)への減速機構より10倍もの減速が必要になります。このリダクション・ギアを含んだシステムがトランスミッションでここが損傷を受けるとメイン・テール両ローターが機能しなくなります。
加えて、最新の大型ヘリコプターはローター系統の制御は勿論油圧を使用していてHSS-2ではプライマリー・オグジャリー・ユティリティの3系統が装備されていました。直径60ftもある物体が1分間に200回転もしていれば人力で制御出来るわけがありません。HSS-2のエマージアンジィー・チェックリストでは、プライマリとオグジャリー油圧系統フェイルの場合の手順はよく覚えています。たった1行で「ベイルアウト」でした。

長々と書きましたが、事故機は下地島管制塔と交信後約2分で「レーダー(何処とは報道されていません)から機体が消えた」と報じられています。

その2分間に何があったのか？想像してみますと瞬間的に墜落が避けられなかった大きな損傷(破壊)が機体に発生したとしか考えられません。それらは、

1. 機体が破壊
2. 両エンジンが爆発する等の機体にも影響を与える故障
3.メインローターの破損
4. リダクションギアの破壊によるトランスミッションの破壊
5. 油圧系統の全破損により瞬間的に操縦不能

等ですがどれもほぼ考えにくい自称ですがMayday(x3) callをだす事もなく墜落しているので上記の現状が１つまたは複数発生したと考えられます。

1はほぼ考えられませんし、2も先ず考えられません。残りは3, 4, 5ですがここから先は全く分かりませんが「これらの破損」により緊急通信さえ出来ずに事故に至ったとしか考えられません。

伊良部島周辺の海底は起伏が激しくソナーによる捜索も難航しているものと考えられます。

事故機は宮古空港で離陸後飛行計画通り北上し宮古北端で西に変針、宮古管制圏から下地島管制圏に入るので宮古タワーに周波数を離れる旨な通信を行い、下地島管制圏に入る前に下地島タワーに管制圏への入域と通過の許可を得る交信直後につい楽したのでしょう。2分後は偶然です。

空港は周囲5マイル(9キロ)高さ3000ftの円筒型の当該空港専用の航空交通管制圏がありこの中の飛行は管制塔の許可なしには出来ません。タワーがなく管制官ではなく管制通信官がいる所謂レディオ空港には同じ空域の管制情報圏があり、当該空域に入る場合はレディオに通報してしなければなりません。

スマホでな長文は前後がよく見えないので書きにくい！誤字や脱字があればご勘弁下さい。笑

不謹慎ですが、大谷さん凄いですね。

by oldfogy (2023-04-10 13:56) 

＞一般的にヘリコプターの機構は飛行機に比べて非常に複雑です。
なる程、その様ですね。
私の記憶では YS-11 のダート・エンジンは 15,000rpm で減速比が
0.0775 でしたので遊星ギアで減速し、プロペラは 1,163rpm でしたが
1/100 まで減速するとなると、ギアを何枚も組み合わせた複雑な構造に
なっているでしょうから、ギアの１枚でも破損しようものなら、「４」の状態になるでしょうね。
勝手に想像すれば、その外にはメインorテール・ローターの破損でしょうか？
ネットの記事に「低空飛行のリスク」辛坊治郎が解説とありましたが、またぞろ素人が勝手なことを。
墜落前の映像を見ますと高度は 500～1,000ft 近くはあるように見えましたので、低空飛行と言えるかどうか。
また「トランスポンダーの緊急信号が発信されていなかった」などの解説も
ありますが、何か異常事態が発生したときに最初にトランスポンダーを
操作するパイロットなどは居ません。
まずは機体を立て直すのを優先するのがパイロットですよね。
ヘルメットが見つかりましたが、残念と言うしかありません。
これも不謹慎ですが、浜松のブルーインパルスの事故でもヘルメットが
残ってました。最後まで残るのがヘルメット。頭に被っていたものですので
その映像には衝撃を受けてしまいました。

大谷の３号ホームランとかぶとパフォーマンス最高でしたが、願わくば
最後の打席では初球を左中間方向へ打って欲しかった。

by ＦＤ (2023-04-10 21:55) 

FDさんの指摘にもありますが、マスコミを含めパイロットでは無い方のコメントに「緊急通信等の無線連絡がなかったか」と言う疑問が沢山あります。

飛行機に異常が発生した場合のパイロット(機長)が取る処置の一般的な手順は、
・先ず「その異常」を解消する事。
・その異常が解消されたら、それ以降の飛行をどうするか判断する事。
①飛行を継続する②「最寄の 適切な空港=スータブルエアポート=」に着陸する。③出発空港に引き返す等。その後、
・管制機関や会社に起きた現象と機長の意図を含めて連絡する。

無線連絡無しに大事故に至ったのは「そんな事してる暇がない」と言う程の事が発生したと言う事。墜落か？という時にのんびりと通信なんかしている余裕なんかある筈もありません。パイロットは飛行機をたて直そうと必死なのです。

陸自ヘリコプターの捜索に海自潜水艦救難艦(持っている国は極めて少数)が初期の段階から参加しています。一般的にソナーは「海中にある物体」を探す事。一方、潜水艦救難艦は何らかの理由で海底に着底している潜水艦を探し乗組員を救出する事が任務なので行方不明になっているヘリコプターを探すのには適しています。
しかし、琉球列島のように火山活動で出来た島の周辺の海底は非常に複雑な隆起があり発見迄には相当な困難が予想されます。

ヘルメットが発見されたとニュースで報じていました。1995年2月、豊後水道で離着水訓練中のUS-1が墜落し搭乗員12名のうち1名が救助され機長はじめ11人が殉職されました。機体は回収されなかったと思います。
機長は私の同期生で彼の遺体は発見されずヘルメットだけが回収され、葬送式の彼の柩にはそのヘルメットだけが入れられていました。格納庫内での葬送式でしたが床のコンクリートから伝わる寒さで本当に身体が震えました。格納庫前で行われた式次第最後の殉職者を悼む弔銃発射は格納庫内に激しいこだまを生み身体が一瞬強張った事を思い出します。

青い尻尾を退職して行ったリージョナルエアラインの路線に伊丹-大分がありました。岩国上空で左旋回し豊後水道を通り空港に向かいます。その場所を飛行する度に心の中で手を合わせていました。
by oldfogy (2023-04-11 14:36) 

航空評論家を名乗る御仁でもかなり怪しげな事を言っていますので
－調布の小型機墜落事故での怪しいコメントの間違いを指摘しておきました－
全くの門外漢であるワイドショーのコメンテーターの話しなど聴くに
値しませんが、一般視聴者は「成る程」と思ってしまうのでしょう。

＞墜落か？という時にのんびりと通信なんかしている余裕なんかある筈もありません。
仰る通りです。分かり易く言えば「車を運転しているとき、ブレーキが
効かなくなったら、まず最初にやることは JAF に電話することではなく
シフトダウンしてエンジン・ブレーキやパーキング・ブレーキを効かせて
減速に努めるはず」と言うことでしょう。

私の記憶に残っている事故は、航空自衛隊の輸送機でしたか、
確か四国辺りを編隊で飛んでいて、その内の１機が山の頂上に激突。
他の輸送機の胴体下部にも樹木か何かに接触した跡があったと言う事例でした。

前にも書きましたように自衛隊員が胸を張って公共交通機関に乗車出来る
時代が来ることを切望しています。
米国ワシントンの地下鉄では当たり前のことでしたので。

by ＦＤ (2023-04-11 21:17) 

報道やSNSでの「くだらない」妄想類で大きな勘違いが1点あります。

墜落した陸自ヘリコプターに8人(もの)「幹部」が乗っていたと言う表現。この意味は第8師団の幹部が8名も乗っていたと言う事です。搭乗者の詳細なとは発表されていませんが、第八師団長・幕僚長の職名は報道されています。師団長は師団トップで指揮順位の次席は副師団長ですが副師団長は搭乗されていなかったようです。幕僚長は第8師団で3番目の職位に当たるので「幹部」である事は間違いありません。

私の最終階級は2等海尉なので「幹部自衛官(士官)」である事は間違いありませんが部隊の「幹部」ではありません。幹部自衛官とは3等陸海空尉から陸海空将(甲と乙)までを指す呼び方です。

陸自ヘリコプターに搭乗していたのが「幹部」８名と言われていますがこの「幹部」は幹部自衛官(将校)を指し第8師団の「幹部」を指すものではない事は明らかです。

では、師団幹部とは何処までを指すのかの定義なんかはありませんが師団長以下副師団長・幕僚を含む幕僚長・連隊長、戦車・砲兵・航空・補給等の指揮官も含まれるでしょう。
by oldfogy (2023-04-12 14:34) 

SNS でのくだらない妄想、出て来ましたよ！JAL123 便も中国が
撃墜したのではないか？と。
123 便に中国が排除したい人物が乗っていたのか、調査する必要が
ありそうですね（笑）
幹部に関する説明、ありがとうございました。
師団長と幹部と聞けば、マスメディアは師団の幹部と早とちりするでしょう。
副師団長が行動を共にしなかったのは軍隊としては当然だと素人でも分かります。
そして近頃の報道。盛んに飛行高度が 150m と低かったのが原因で
あるかのように報じています。事故の詳細は不明ですが、150m で機体を
制御できなかったのであれば、倍の 300m でも同じだったのではないかた考えます。

by ＦＤ (2023-04-12 21:52) 

マスゴミは盛んに「目撃者」を探し出し「危険な」低空飛行と印象づけたいようです。元来、ヘリコプターは高空を飛行するものではありません。

私のかつての乗機(これが変換できないバカiPhone) HSS-2は当時世界最新鋭の空母搭載全天候対潜戦ヘリコプターで矢張り最新鋭の空自F104よりも高かったのですが、館山から小松まで日本海での演習のため4機編隊で出発しました。途中悪天候(ローシーリング)のため編隊飛行が維持出来ず編隊長(司令)の指示で編隊を解除し宇都宮に各機で向かい宇都宮着陸後食事をし小松迄IFR (12,000ft)で進出しました。
ハッキリ言って怖かったです。ヘリコプターのコクピットは地上がよく見えるように概ねパイロットの腰から上は窓で雲中飛行では自分が雲の中にいるようで「不安感」が大きかったですね。また、HSS-2のエンジン空気取り入れ口(ベルマウス)はカーボン製でブリードエアの高温に耐えられないため、電気ヒーティングでしたがIFRの長時間雲中飛行に耐えられるようには設計されていませんのでアイシングも怖かった。この演習期間中大湊航空隊所属のHSS-2が日本海に墜落し２名が殉職しました。副操縦士だった私の同期は海上を漂流中、火柱を見て直行した護衛艦に発見され救助されました。後日、本人から聞いた話ですがどうやってシートベルトを外し機外に出たか全く覚えていないそうです。また、護衛艦に救助された後医務官が骨折して後ろを向いていた足を前に直す時の激痛まで足が折れていた事も気が付かなかったそうです。
状況は全く異なりますが矢張り大湊所属のHSS-2が冬期の陸奥湾で訓練中エンジン・インレット・アイシングで氷片がエンジン内部に入りタービンが破壊され不時着水した事もあります(パイロット１名が殉職されました)。

墜落した陸自ヘリコプターが偵察任務なら高度2-300ftでもおかしくないと思います。第一、自衛隊航空機は大臣と各幕僚長が出している「運航に関する訓令/達」により運航し航空法は摘要除外です。防衛省パイロットの計器飛行資格はホワイトとグリーン各カードに分かれていてグリーン・パイロットにはウェザー・リミットはありません。当たり前でしょ、雨が降っても槍が降っても戦争の時に離陸/着陸出来ませんでは話になりません。航空法の一番最初に「この法律は国際民間航空条約に基づいて制定する」と書かれていますよね、FDさん。

対潜戦時のヘリコプターの飛行高度は海上では200ftと決められています。マスゴミが知ったらまた騒ぐのでしょうか。別に隠しているわけではないのですが知らないだけです。理由は潜水艦捜索の為複数人の他機種との衝突を避けるためです。

今は対潜戦でMADは主力探知器ではありませんが、かつてのS2FトラッカーはMADが主探知器でMAD戦時の飛行高度は50ftでした。磁気探知は一定度の距離しか探知できないので低ければ低い程探知能力はあがります。

低空飛行での1番の思い出は南方航路船団護衛のため臨時に鬼界空港に進出した時の事で、館山から鹿屋経由で鬼界空港に向かいましたが4機編隊・200FTで全航路を飛行しました。当然殆どの行程はルーズ・フォーメーションですが、偶に、「タイト・フォーメーション！」の指示がありシンドかった。

話が変わり制服ですが、私が現役時は防衛庁勤務者の制服での勤務は禁じられていました。左巻き連中との無用な摩擦を避ける為です。

最も軍服が似合うのはドイツ人と言われています。ナチスは特に制服に拘りました。確かにナチス将校の軍服姿は絵になりました。

サンディエゴ宿泊でのYS訓練時、制服姿の米海軍士官がレストランでよくランチをしていました。ワシントンはペンタゴンがあるので街の大きさと軍人の比が大きいのでしょう。

私の結婚式(市ヶ谷の防衛庁厚生会館)では制服でした。自衛隊の新聞は「朝雲」ですが、カミさんとの2人の写真と共に「最近は制服で結婚式を挙げる自衛官が増えた」と報道されました。
by oldfogy (2023-04-13 13:58) 

ブログ記事に関係ない事なのですが、Youtubeにすごいのがありました！
FDさんや oldfogyさん運動されているようなのでどうぞ。

イス軸
↑これをYoutubeで検索
「イス軸」の検証動画は武道家のものが多いですが、一般人の健康維持にも役立ちそうです。

どれくらい効果があるかは、↓の順番で足の上がりを比較すると分かりやすいです。
①膝を高く上げる足踏みをする。
②「イス軸」をやる。
③再度、膝を高く上げる足踏みをしてみる。

P.S. FDさんの記事やoldfogyさんのコメント、他には無いような内容がたくさんあるので勉強になります。
by お名前（必須） (2023-04-13 17:34) 

有難う御座います。トライしてみます。
by oldfogy (2023-04-14 19:54) 

FDさん

ヘリコプターの構造が複雑になる一番大きな理由は他にあります。確かにトランスミッションは重要なシステムですが所詮は機械。品質管理さえキチンと出来ていれば良いだけです。

メイン・ローターの空力が面倒なのです。ヘリコプターはどんなに早く飛ぼうとしても限界がありせいぜい120-140ktです。
ヘリコプターが100ktで飛行していると仮定すると回転するローターの前進側正横では「ローターの回転＋100kt分」の揚力が発生します。しかもローターの位置によりその100kt成分は常に変化します。
ローターが機首の前方を横切った瞬間にローターが受ける風は追い風になりローターの後進側正横での揚力は「ローター回転-100kt」になってしまいローター角度が一定だと仮定したら左右の揚力差で機体は大きく傾斜する事になります。
従って、ローターの角度は常に変化していて前進側の正横では最小、後進側正横で最大になるようにコントロールされています。このコントロールをするのがスワッシュ・プレートと呼ばれる機構です。スワッシュプレートの説明をすると何千字にもなるので検索して下さい。
加えて、回っているコマに力を加えると加えた方向には傾きません。所謂、プリセッション効果がローターにも当然働きます。
パイロットはイチイチそんな事を考えて操縦は出来ないので操縦桿(コントロールスティックでは無くサイクリック・スティック)を自分が行きたい方に動かせばスムーズに機体は動いてくれますがそれはスワッシュプレートのお陰です。

また、例えばホバリングから前進飛行に移行する場合メインローターの揚力を大きくしローター軸を傾ける事により「ベクトル」が変化し機体高度はを維持又は上昇しながら前進する力が生じます。
ただ、この時揚力を増すにはローターの迎角を大きくするのですが迎角を大きくするとドラグも大きくなりローター回転が下がるので一定度のローター回転を維持するには出力を上げなければならずスロットルを開かなければなりません。そうするとメインロータのトルクが大きくなり機首方位がズレるのでテイルローターのビッチを大きくして=ラダーを踏み込んで=方位を維持します。降下はその逆ですね。
機体に対し巨大なメインローターが生じる機体へのトルクを打ち消すのがテイルローターですがテイルローターはメインローターに比べて極めて小さいので「ややこしい」事は考えなくパイロットがラダーでテールローターのピッチ角を変えることにより機首方位を維持したら釣り合いの取れた旋回を行います。ホバリングはその繰り返しでホバリングが1番難しい理由です。
ヘリコプターは兎に角空力的には大変厄介な乗り物です。
その証が、4人乗りの軽飛行機なら2-3千万円で新品が買えますがヘリコプターなら2億はすると思います。

偉そうな事を書いてごめんなさい！ヘリコプターは面白い乗り物でしょう。
by oldfogy (2023-04-14 20:39) 

朝からスマホでchatGPT(英語版)で遊びました。

「ヘリコプターのスワッシュ・プレートの働き」と日本語で質問を書いてsendをタッチし返ってきた答えが下記の文章(日本語)です。

「ヘリコプターのスワッシュプレートは、主回転翼のブレードの角度を制御するための重要な部品です。スワッシュプレートには、主回転軸に平行に取り付けられた上部と下部の二つの円盤があります。主回転軸は上部円盤によって回転され、下部円盤はその回転を受けて動きます。

スワッシュプレートには、コントロールロッドと呼ばれる複数の棒が取り付けられています。これらの棒は、主回転軸に平行に配置され、ブレードの先端に取り付けられたピッチホーンに接続されています。コントロールロッドは、操縦席にある操縦桿やペダルによって操作され、ブレードのピッチを変更することができます。

操縦桿を動かすことで、スワッシュプレートは上下に移動します。この動きによって、コントロールロッドがブレードのピッチホーンを引っ張ったり押したりすることで、ブレードの角度を制御することができます。ブレードのピッチを変更することによって、ヘリコプターの上昇、降下、旋回、進行などの操縦が可能となります。

スワッシュプレートは、ヘリコプターの制御系の中でも重要な役割を果たしています。正確な操作によって、ヘリコプターを安定的に飛行させることができます。」

凄いと言うか言葉になりませんね。

私のコメントでメイン／テイル・ローターと書いたのは誤りで、其々、「メイン/テイル・ローター"ブレード"と書かなければなりませんでした。御免なさい。

でも、ビックリ！(◎_◎;)ですね！

私が「世界最新鋭」と書いたHSS-2の機能が画期的なのは下記をお読みの下さい。

コメント中にの例えばホバリングから前進飛行に移る際のコントロールですが、ローターブレードの迎角(ピッチ)を大きくする(コレクティブピッチコントロール=左手で操作しあげるとピッチは増え下げると減少する)とドラグが増えてローター回転数が低下するのでスロットルを開く(降下はその逆)とありますがHSS-2はそのスロットル操作が不要になっています。
パイロットのコレクティブピッチレバーの操作(上下動)によりドラグが増減してローターRPMがその影響で増減してもJFC(ジェットフュエルコントロール)その増減を感知し即座に自動的にエンジンへの燃料流量を増減しローター回転を常に一定(揚力は増減しても)に保ちます。
ヘリコプターパイロットからスロットル操作を解放してくれました。

これがどれくらい画期的か一番簡単な例が地上で静止状態からホバリングに移る操作です。

パイロットは左手でコレクティブピッチレバーを上方に操作し揚力を増し浮揚しようとするとローター回転は下がろうとするのでコレクティブピッチレバーの先端にあるスロットルを徐々に開きます(バイクのスロットルと同じ)。
その影響で機体にかかるトルクが増加する為地上を離れた瞬間に方位がズレるのでラダーを操作し一定の方位を維持しなければなりません。
その結果、ラダードラグが増えエンジン回転は下がろうとするのでその分更にスロットルを開かなければなりません。この一連の操作をスムーズに出来るまでは相当な訓練が必要です。

私の時代、飛行機での訓練が終わり晴れて(夢にまでみた)ウインク・マークを胸につけられるようになった後ヘリコプター訓練に進み館山の教育航空隊で訓練を受けます。当時の初期訓練ではヘリコプターはベル47Gで1機当たり直径25メートルのあんの真ん中に置かれていました。学生がいざホバリングに移ろうとするとサイクリックスティック・コレクティブピッチレバー・スロットルの円滑な調整が出来ず機体は「上がったり下がったり、右や左、方位がアッチコッチに向き全くホバリングにならず25メートルの円内をフラつき回ります。25メートル円から出そうになると人や他機に危険な為教官が支えます。この光景を隊員たちは「館山ダンス」とからかっていました。

その他にも、世界で初の通常の飛行からピンポイントでに指定位置にオートホバリングに移行できる機能もありました。ホバリングは基本的にはパイロットが目視で行います。海上では対象物が無いので非常に難しい。特に夜間は不可能でしたがHSS-2は「(夜間を含む)全天候での対潜戦が可能になりました。今から60年も前の話です。
コクピットのパイロットから見てローターの回転は米国製ヘリコプターは反時計回転です。フランスのヘリコプターのローター回転はアメリカとは(何でも)反対に時計回りです(笑)マクロン氏同様臍曲がりですね。
by oldfogy (2023-04-15 10:03) 

人の身体は強烈な痛みは、その瞬間には感じないように出来ているようです。
バイクで走っていて足を何かに引っかけて足首から先が失われているのに
暫く気付かずにいた。との話を読んだことがありますし、実際私も
サーキットで何回か転倒・骨折をしていますが、殆ど痛みは感じませんでした。

ローターの回転はコックピットから見ると反時計回りとのことなので、
進行方向右側のローターには速度分の風速が加わりますので、左右の
バランスを取ってやらないと左側にひっくり返ってしまう。
そこで重要な役割をするのがスワッシュプレートでコントロールロッドが
上下することによって左右のローターのピッチを変えている。と理解
しています。道理で複雑な構造になっている訳ですね。
＞ヘリコプターは面白い乗り物でしょう。
ハイ、誤解を恐れずに言えば、飛行機は四輪車で安定しているが、
ヘリコプターは二輪車同様不安定。だがそれだけに面白い、私の好きな
バイクのように。
確かにフランス人は反骨精神旺盛。米軍にパリを解放してもらったのに、
未だに「米国何するものぞ」ですから。

お名前（必須）さん、イス軸の情報ありがとうございました。
しかし、毎日やらないと効果がないでしょうから、続けるのには根気が要りそうですね。

by ＦＤ (2023-04-15 17:32) 

流石FDさん、基礎的なご理解は完璧です。但し、ローターにはプリセッションが加わるので更に複雑になります。

チャットGPTはチャットと言うだけあってコミュニケーションが成り立つのが凄い。ただ盲信は危険だと思っています。そこを踏まえれば(つまりエビデンスの確認)便利過ぎます。勉強しない大多数の日本の大学生が益々勉強しなくなります。日本は亡国の道をまっしぐら。

陸自ヘリコプターの位置が特定されこれからが遺体の収容が始まりますが人間にとり深海の100メートルでの作業は簡単ではありません。二次災害にならないように祈るばかりです。まさに命懸けの作業です。
機体の回収は更に大変でしょう。海自では出来ないと思います。
by oldfogy (2023-04-15 19:46) 

確かにインターネットを利用するようになって、何でも簡単に調べられる
ようになりましたので便利ではありますが、考える力が弱くなって来ているようにも感じています。
ChatGPT なら尚更？それに「平気で嘘を言う」とも聞きました。
それに、私の個人情報などに大したモノはありませんが、情報漏れの
恐れもあるとか。

トラブルや天候悪化で中止が続いていた飽和潜水がやっと始まりましたが
事故が起きないように進めてもらいたいですね。
ご遺体は当然ですが、是非ともフライトレコーダーも見つけて欲しい。
アホなネット民を黙らすためにも。

by ＦＤ (2023-04-16 16:42)