海洋覇権を狙う中国に対抗できるのか？

世界の造船市場のシェアは 2022年時点で中国 46.6％、韓国 29.2％、日本 17.3％と報告されているとのこと。
ここまでなら、そんなものだろうと納得できるのですが、驚くことに米国のシェアはたったの
0.１％ に過ぎないと言うではないか
造るだけなら時間を掛ければ何とかなるかもしれないが、有事で破損した艦船を修復するとなると手が回らなくなってジリ貧となり中国に圧倒されてしまうのは確実だろう。
何故ここまで格差が広がってしまったのか？
中国の国有企業は当然国からの資金支援もあって言ってみれば造り放題。一方米国の造船業は
商業ベースに乗って利益が出なければ設備投資にも消極的になるは当然だろう。
中国国内は経済的に危機状態に陥っており購買意欲も低下しているにもかかわらず生産能力だけは過剰なため、EV・鉄鋼製品などを安価で欧米などに振り向け経済摩擦が激しくなってきています。
ところが習近平は「中国の過剰生産能力問題など存在しない」などと欧州訪問時に述べて改善する気配さえ見せていない。
先の大戦で米国は日本に消耗戦を強いて勝利したのですが、台湾有事などの際には艦船の新造・修復能力で中国に後れを取ることになり、海洋覇権争いに対抗できなくなるとの危機感が米国内でも高まって来ているとのこと。
そこで米国では日韓の造船企業との間で商業・安全保障分野での協力体制を強化すべきとの提言も拡がってきているらしいのです。
大いに協力して下さいな。習近平に台湾侵攻を断念させるためにも。



花の季節。
我が家の玄関先に咲いているピエール・ドゥ・ロンサールで、奥の赤い花はアマリリスです。

ところで「素数ゼミ」をご存知だろうか？素数蝉です。
１３年周期と１７年周期で正確に羽化を繰り返すので周期ゼミとも言われており、羽化時期が
重なるのは 221年に１回なので前回は江戸時代のこと。そして今年がその年に当たるのだそうです。
但し発生するのは米国なので心配は要らないのですが、その数１兆匹の大合唱で騒音もダブル、
ジェット機並みの騒音とか。ジェット機の騒音は減って来ていますがね。

コメント 12

URLははじかれたので

「視点　米海軍艦船修理の必要に迫られる」で検索すると記事がご覧になれます。
by oldfogy (2024-05-21 15:39) 

ハイ、読みました。

2023年3月、日本の造船所で米軍の艦船の修理を提案したのは、ラーム・エマニュエル駐日米国大使である。そして現在、横須賀基地の造船所で、米海軍第7艦隊の艦船の修理が行われている。この作業には日本の請負業者と作業員が参加している。そして、原子力空母と潜水艦を除く米海軍のあらゆる艦船が、修理のために日本に送られることが想定されているほか、日本の造船所で米海軍のための補助船を建造する可能性についても検討されている。
修理にも色々ある
最初に軍艦の修理にはさまざまな種類があることを述べておく。修理と一言でいっても実に色々あり、それにより必要となる設備も異なる。
たとえば、ロシアでは、船の修理は29種類に区分され、それが6つの大きなカテゴリーに分けられる。航海間の修理、ナビゲーションの修理の2つは乗組員と海軍基地の船舶修理工によって行われる。これは故障箇所を修繕し、船舶の航行状態を維持するために、海上の航行と航行の間に部品の交換を行ったりするものである。
一方、ドック修理というのは、船底部分のチェック、清掃、塗装、そして破損の修理や穴の封印などを行うものである。このタイプの修理は、船舶修理工場のドックや海軍基地のドックで行われる。たとえば、米海軍第7艦隊は横須賀基地に独自のドックを持っている。メンテナンス、中規模の修理、緊急修理は船舶修理工場で行われ、この作業には艦船の設備の解体を伴う。この修理を行う際、艦船は修理が終わるまで、現役から予備艦隊に移される。この修理作業では、機械、設備、兵器の点検、故障した部品や機材、船体部分の交換も行われる。ときに、修理の際に、新たな兵器や設備が設置されるなど、改良が行われることもある。
このように、船舶修理工場で行われる船の修理というのは、大変な作業であり、かなり困難で長期的なものである。これまで米軍はこのような艦船の修理を自国の造船所で行なっていた。しかしこの修理を外国の造船所に移すというプロセスが始まったのには、大きな理由がある。
米国の造船所では対処できない
あらゆることから判断して、米海軍の軍事技術力にはかげりが見られる。
まず、米海軍に属する多くの老朽化した造船所が改修のために閉鎖されている。次に、必要な作業を行うための修理の設備や技術が不足している。
修理が終わっていない艦船の規模は金額にして18億ドルに上っている。これはきわめて大きな額である。比較のために書くと、2021年、米海軍の船舶の航行および戦闘能力と装備の維持にかかった費用は740億ドルであった。この事実だけを見ても、米国の造船所が米艦隊から注文を受けた作業を対処できていないことがわかる。
そこで、米海軍はすでに、艦隊の艦船を修理するため、外国の造船所を利用している。2022年4月には、インドとの間で合意を結んでおり、2022年8月には、米海軍の貨物弾薬補給艦チャールズ・ドリューが、小規模な修理を行うため、インド・チェンナイのカトゥパリ工場に運ばれた。また2023年3月にも同じ工場で、補給艦マシュー・ペリー今のところ、インドの造船所で修理が行われているのは、艦隊の補助船であり、艦船というよりも民間船であるが、米海軍の船舶修理の需要は高まる一方である。
艦隊の「共食い」
複数の情報によれば、艦隊の船の稼働状況はこの10年で非常に悪化し、それにより船は修理の必要性に迫られることが多くなっている。
たとえば、新型戦闘機F-35B を搭載できる8隻のワスプ級揚陸艦は以前よりも頻繁に故障するようになっている。2011年の故障件数は1隻当たり平均11件だったのに対し、2021年には61件となった。これは戦闘能力を下げるような故障である。
米議会附属会計検査院の調査によれば、151隻の艦艇のうち、深刻な故障の数は2011年には1隻あたり平均22件だったのが、2021年には36件にまで増加した。の修理と改修が行われた。

このような故障の増加は、船舶の老朽化と摩耗によって説明することができる。しかし、時宜よくメンテナンスと修理をおこなっていれば、たとえ古くても、艦船の戦闘能力を維持することは可能である。
しかし、会計検査院の資料には、米海軍はいわゆる「共食い」を実践していると指摘されている。これは艦隊の倉庫の予備の部品がかなり不足している条件の下、ある船舶の修理をするために、別の船から部品を外し、使用するということを意味する。こうした修理の仕方をしている例は2011年から2021年にかけて、艦隊全体で6回増加、いくつかの階級ではさらに多くなっている。
米海軍艦隊は、激しい劣化や設備や船の故障につながる事実によく直面している。それは任務や演習で酷使されていること、また嵐や海上事故などによって損害を被っていることなどである。しかし、簡単に修理できるようなものですら、部品がかなり不足していることから修理されないままになっている。
船が航行に出なければならないときの急ぎの修理は、「共食い」の手法で行われる。そうして船舶は少しずつ、本格的な修理を必要とする状態に行き着くのである。

米軍将官の無能さ
米海軍司令部は芳しくない展望に直面している。中国との戦闘が起これば、米艦隊の大部分が修理を待たなければならない状況となるのである。米海軍には293隻の艦船があるが、そのうちいつでも戦闘を行える船は75隻以下である。そこで、修理のためにあらゆる造船所を用いるというアイデアが浮かんできたのである。日本でも、韓国でも、インドでも構わないというスタンスである。とにかく修理さえできれば良いのである。
なぜなら、船舶修理工場の壁に係留された艦隊で戦争に勝つことはできないからである。いうまでもなく、これは危機的状況であり、世界、とりわけ太平洋地域における米軍の軍事力を根本的に損ねるものである。
米国は艦隊がなければ、全てを失うだろう。一見、技術的なものに思われるこの問題は、より大きな、あるいはグローバルな政治的変化をもたらす可能性がある。さらに、こうした損失を艦隊にもたらしたのは敵でもなければハリケーンでもなく、自国軍の艦船のメンテナンスや修理をきちんと行ってこなかった司令部自身なのである。

たった一度の「共食い」も危険なことであり、船舶の管理が不十分であることを物語っている。しかし、米軍艦隊ではそのような現象が何年にもわたって起きており、「共食い」は全ての等級の船に対し、行なわれている。日本の造船所がこの問題解決において米海軍を助けることはできないだろうと予測する十分な根拠がある。それは、問題の根本は、米艦隊の司令部の無能さにあるからだ。
by ＦＤ (2024-05-23 15:52) 

(一部を英語で書きましたが弾かれてしまうのでカタカナ等に直しました。読みづらくて申し訳ありません)

「国交省はJAL でトラブルが相次いだことを受け、27日JALに対して行政指導の一つである厳重注意をし再発防止策をまとめるよう指示した」と報道されました。

サンディエゴ空港と福岡空港では管制官から指示された停止線で停止せず滑走路誤進入一歩手前という同種のエラーです。

福岡空港での管制官とパイロットの交信の細部は報道では全く分かりませんが、
NHKでは「パイロットは滑走路への進入の許可を得ていると認識していたとみられ」と報道されていて1月2日に発生したJAL機と海保機の衝突という大事故と同種の事故発生に至る可能性がありました。

私の推測に過ぎませんが、管制官の指示は "停止線○○まで地上滑走せよ。その後滑走路34に入り(南へ)地上滑走の予定" のようなものであったのではないかと思っています。
このような指示が出されたのは、風向が変わり使用中のRWY16から34への変更中であったためだそうです。
パイロットが「次の行動に移りやすい様に管制指示の後に「その後の行動予定の情報」を付け加えたのでしょう。

しかし、JAL機には「機長・機長昇格訓練副操縦士・副操縦士」の3人のパイロットが乗っていました。
3人が3人とも揃って管制官からの交信内容を間違えることなんてあるのでしょうか？信じられない気持ちですが、信じられないような事による事故は数多くあります。

一般に、パイロット商業運航で機長/副操縦士昇格訓練が行われる場合、
当該訓練中パイロットをの操作等をモニターするパイロットとして
セーフティ・パイロット (副操縦士)が乗務しますが今回はその安全の為の「第3のパイロット」も役に立ちませんでした。

今回の路線訓練は副操縦士昇格訓練では無く機長昇格訓練と報じられています。
機長昇格訓練者はセーフティパイロット(副操縦士)より先任者でありセーフティパイロットが本当にセーフティになるのか？という疑問が大きくなってきます。
by oldfogy (2024-05-29 06:14) 

前のコメントの続 :

現代のエアライン運航でパイロットのデューティは「機長と副操縦士」では無く
PF (Pilot Flying) とPM (Pilot Monitoring) に分けられています。
路線運航で機長昇格訓練を行う場合のパイロットの役割分担は、機長昇格訓練中のパイロットがPFであり、教官(便の機長=PIC) がPMである筈です。

セーフティ・パイロットとして乗務しているパイロットはどのパイロットの(安全上の)バックアップを行うのでしょうか？PFなのかPM(機長)なのか？それとも両者？
ただ単に「安全の為」に乗務していると言えば何となく納得してしまいそうですが中途半端は第3のパイロットなら必要性は無いと言う事になってしまいます。
上記は飽くまで一般論ですが、先日福岡で発生したランウェイ・インカージョン一歩手前のインシデントは何故「3人とも」ホールディング・ポイントで停止しなければならない管制指示を誤って理解してしまったのか明らかにすべきだと思います。原因究明無しの対策はあり得ないので。
インシデント発生時に趣味で航空無線を聞いていて管制官(グランド・コントロール？)
とパイロットの交信内容をご存知の方がいらしたら教えて頂きたいと思います。
by oldfogy (2024-05-30 10:14) 

JAL はどなってしまったのでしょう？
国交省は世間体を考えて？社長を呼びつけましたが、呼びつけるなら航務本部長辺りが適当な相手ではなかったでしょうか。
コックピットには機長昇格訓練中の先輩副操縦士、指導している担当機長(PIC)が前に座っているのですから、あり得ない事ですがセーフティさんは「違います」とは言えなかったのかもしれません、管理職ですし。
その点 ANA の方が風通しが良いように感じていました。
羽田の海保機と同じ間違いを犯してしまったことになりますが、
一時期フラッグキャリアと称された誇り高きはずの航空会社ともあろうものが。
管制官がこれから先に出すであろう管制指示について前もって通報しておくのは親切を通り越して余計なことなのでしょう。
精々「＃ONE」程度がよろしいかと。

去年私の姉が亡くなったときには遂に社用航空券を発券して貰えず、自腹を切って福岡まで飛びましたが、今回も女房の伯父さんの先が短いとのことで数週間前からファックスを送り続けたのですが、ついに連絡が取れず自腹を切ってソラシドエアで大分まで飛んで行きました。
ＯＢ社員には一切発券するなとのお達しでも出ているのかと勘ぐってしまいます。
oldfogy さんは近頃利用されたことがありますか？

by ＦＤ (2024-05-31 16:13) 

私の家族や近親者は京都、カミさんの実家は千葉県の館山なので飛行機で誰かに会いに行くことは無くまた基本的に「空席待ち」の航空券では使い勝手が悪いので旅行にも使った事はありません。

なお、OB用航空券の申請は「メールだけ」で電話やFAX(は今社友室にはありません)による受付は出来ません。
理由は一部発生する経費の支払い等が発生する為です。

詳しくは書けないのでメールで連絡します。
by oldfogy (2024-06-02 07:16) 

新聞の宣伝文句に惹かれて某週刊誌を書いました。前に書いた文春の「羽田衝突事故」も期待はずれでした。今回も「多分大した事は書いて無いだろう」と思いつつ！

その宣伝文句は「なぜかJALばかりが「命の危機」多発の "乱気流" 」です。

期待通り全く内容のない記事でした。しかし、私やFDさんがJALを批判すると所謂JAL派と言われる方々からの反発も大いにあると思います。

記事冒頭の「JAL・CAが何度のお辞儀」をしようが安全とは無関係。
また、有名な航空評論家S江氏が「僕らの時代は機材を傷つけるなんて、パイロットの恥だという教育を受けてきましたからね。翼同士がぶつかること自体があり得ませんよ。」だそうです！

「だったら、安全教育をしていれば事故は起きないんだな」と言いたい。昔から、ランプで飛行機同士や車両とぶつかる事は多くは無いがいくらでもあるよ。こう言うバカな「評論」を目にする度に私達まで同じ穴の狢かと思われてしまう。
この評論家、羽田の都心上空経由のルートはILS進入角度が高く危険と言ってたなー！左巻きのシンポジウムでも同じ内容の講演もしていたなー。

しかし、真面目にコメントしますが、羽田での衝撃的な滑走路上での衝突事故は海保機の管制指示への誤りの可能性が極めて大きいと感じています。
JAL機のサンディエゴ・福岡両空港での滑走路誤進入寸前のインシデントは完全に同種のインシデント。
羽田事故直後「私達に責任はない」と記者会見で述べていたのに同種事例の共有がなされていない或いはその事例を教訓とする事がなされていないと感じるのは私だけでは無いでしょう。

敢えて同じ事を書きますが福岡でのインシデントの機長は何考えてたの？セーフティパイロットは何をしてたの？
by oldfogy (2024-06-02 17:08) 

oldfogy さん、メールありがとうございました。
ファックスも電話もないのであれば繋がるはずもなし。無駄な努力をしていたようです。
私もこの先は遠距離の旅行に行くこともないでしょうから、飛行機に乗ることはないかもしれません。
毎週木曜日の新聞に文春と新潮の記事の内容が出ていますが、それだけをみて内容を想像するだけにしています。政治にも辟易しています。
自民だけではなく立憲もパーティ禁止と言いながら成立するまでパーティをやると幹部議員までも。

そうですね、安全教育は昔から当然のごとくやって来ていますが、
それでも事故は起きてしまう。この事は航空に限りません。
翼端の接触事故が起きたときの状況を詳しく報じるべきだと考えますが、殆どはプッシュバック中やトーイングで駐機場に入れている時に起こっていますのでパイロットには責任がない場合もあります。そちら方面の教育もお願いしたいですね。

by ＦＤ (2024-06-03 17:31) 

週刊誌を買って驚いた事があります。ナンと！480円です。ひと昔前なら月刊誌が買える値段です。

神戸空港で小型双発訓練機がギアの出し忘れ(らしい)で胴体着陸しました。

私も某大学の訓練教官を約3年強したので他人事ではありません。FDさんには釈迦に説法ですが、TGL訓練の忙しさは半端ではありません。

エアラインの飛行機が離陸してから着陸する迄に行うチェックリストをトラフィックパターンを1周する間(7-8分)にすべて実施しなければなりません。
チェックリスト全項目を行う時間的余裕は無いのでTGL訓練用の「簡易型」尚且つメモリーで行うのが殆どです。
セスナ172は固定脚でしたが私はいつも頭の中でランディングチェックラストの最後に「ギア・・・ダウン&ロックド」を口の中で呟いていました。
次の課程の双発機は引き込み脚なので「慣れ」の為です。また、教官としては単発・双発と分けて乗らないからです。

離陸後の速度・第一旋回・レベルオフ・第二旋回でダウンウインドに入り高度・速度・ヘディング調整・幅の修正・他機との間隔調整(ダウンウインドを伸ばすか？)・接地点アビームでギアダウン・フラップランディング、ビフォーランディングチェックリスト、ファイナルターン・滑走路に対し風を含んだ横方向と縦方向の修正・速度の調整(ピッチがパワーか？)と必要に応じた交信等息つく暇もありません。
当然、エアコンなんて無いか/効かないので夏場の学生は上半身汗まみれです。
加えて場周経路にヘリコプターが入るとヘリコプターは「ストップ&ゴー」なので運悪くヘリコプターがホバリングからなかなか上がらない時はファイナルターンを滑走路と反対側に270度旋回を行わなければならなくなる事もあります。
当然、水平旋回になるのでパワーを「ギアダウン・フラップフル」のパワーに上げなければなりませんがプロペラ機のトルクは尋常では無いので綺麗な円の旋回は学生にとっては至難の技。いくら書いても書ききれません。

ある時、極めて優秀な学生(卒業後青い翼に入りました)の単発訓練が全て終わり局の試験待ちでしたが梅雨時で1度試験中止になったので次の試験前にTGL５回の追加訓練をいつも利用している龍ヶ崎飛行場(伊豆七島への運航をしている新中央航空のプライベート飛行場)で行いました。
学生には私は一切指示や手出しはしないから試験と思ってやれとブリーフィングで伝えました。
試験に十分合格出来るレベルで訓練が進み最後のフルストップでファイナルが少し低くなり私は当然ショートファイナルでゴーアラウンドすると思っていたら学生は低くなった高度を頭を上げて高度修正を行いました。
結果、頭が上がった状態で機速が減り激しい落下着陸になりました。
調布に帰投後の飛行後点検で胴体尾部の下部にある夜間停留時にロープで固縛するワッカが損傷しているのが見つかり整備と運航に報告しました。
判定は尾部接地でインシデントになり局安全監察官への報告となり私は2回の「臨時訓練」を受けました。

3000飛行時間を有するF15のベテランパイロットでもノーギアーで降りた事もあります。
幾ら警報音が鳴っても「降りている」と信じていたら聴こえないのです。
ノーギアーランディングの防止は永遠のテーマだと思います。
長々とすみません。今回の事故がどんな流れか知りませんが個人的には教官に同情してしまいます。
by oldfogy (2024-06-04 11:00) 

神戸空港でのギアの出し忘れ。私にも実はと小声で話すような経験があるのです。
訓練生時代、名古屋空港 (現県営名古屋空港)で夜間の TGL訓練を行っていたのですが、機体はパイパーアズテックでした。
最初は相方が操縦していましたが、ベースターン開始のタイミングが悪かったと記憶しているのですが「交代しろ」と教官に言われて私が前席に移ることになりました。
その時まではギアが未だ降りてないことを認識していたのですが、
ベルトを締めてヘッドセットを付けるなどしているうちにギアのことはすっかり忘れてしまったのでした。
通常なら「I Have Control」と言って操縦を代わるのですが、教官が何も言わずに操縦を続けていましたので「教官もたまには操縦をしたいのだろう」と思って左席で見ていることにしました。
滑走路に接近しパワーを絞りながら引き起こしを始めた瞬間“ビーッ”と警報音が鳴り響いたのでした。私には何が起こったのか理解出来ませんでしたが、さすがは教官、直ぐに反応して G/A 事なきを得たのでした。私が操縦を続けていたら恐らく神戸と同じ結果になっていたと今でも思っています。
旅客機でもギアの出し忘れがあるのか？と心配される方もおられるでしょうから少し解説をさせて頂きますと。
同じようにギアを降ろさずにスラストを絞りますと警報が発せられますが、その前にギアを降ろさずに着陸フラップにしてしまいますと警報します。また GPWS の一機能としてギア・レバーを降ろさずに高度を下げてしまいますと“Too Low Gear”との Aural Alert が発せられますのでご安心下さい。

by ＦＤ (2024-06-05 22:08) 

またまた、勝手なコメント(と言うか)ですみませんが
XTI aircraft は凄い！

全く、想像もつかない進化ですね。FAAの型式証明を取ったとは書いてありませんが、でもビックリです。
経産省が「国産」次期輸送機をオールジャパンだ開発するそうですが、組織の中でがんじがらめの日本は遅れるばかりです。

これでも未だ左巻きはオスプレイ反対を続けるんでしょう。

https://www.drone.jp/news/2023080416562570640.html
by お名前（必須） (2024-06-09 13:21) 

↑は私です。すみません。

書き忘れがありました。Trifan600機の説明で、「計器飛行でのシングルパイロットルール」という説明がありますが、「有償だIFRで旅客を乗せて飛行する場合2パイロットが必要」ですが、1人でも飛行可能なルールがありTrifan600はそのルールに適合していると言う事です。
ホンダ・ジェットもシングルパイロットでの運航が可能です。
例えば「FMS操作を操縦桿のSwitchで行える」とか。また、CTOLのCはconventional で通常の離着陸を意味します。
by oldfogy (2024-06-09 13:33)