負の連鎖 [航空関係]
昨年暮れには痛ましい交通事故の数々。新年元旦には能登半島沖地震。そして羽田の事故。
地震が起きなければ羽田の事故もなかったはず。これを 負の連鎖 とでも言うのでしょうか。
2024年、令和６年。ロシアによるウクライナ侵攻は終わりが見えず、イスラエルとハマスの
戦闘もエスカレートするばかり。日本とて対岸の火事と捉えることなく他山の石とすべきなのでしょう。
火の粉は直ぐ身近に迫っているのですから。
朝鮮半島はきな臭くなりつつあるし、尖閣諸島を狙う中国の領海侵犯が頻発、漁船に偽装した
民兵に尖閣上陸を許したなら竹島の現状同様に日本がお手上げになるのは火を見るよりも明らか。
今年は日本にとって激動の年となるのではと危惧しているのです。
2日の夕方 NHK の番組を観ていたのですが、６時になったので箱根駅伝の詳細を見ようと
チャンネルを変えようとした瞬間、衝撃的な羽田炎上のライブ映像が飛び込んで来ました。
訳も分からず見続けていますと、JAL 機が何かと衝突し炎を上げながら滑走路上を爆走する更なる衝撃の映像が。
ネット上には自衛隊機と衝突などの情報も流れていましたが、これは自衛隊を悪者にしたい連中が早合点した結果のようで、実際は海上保安庁の機体との衝突でした。
海保機は誘導路 C-5 から進入し衝突しました。
こうなるとお出ましになるのが航空評論家を自称する元機長殿達。「事故原因は？」と問われたなら「現時点では分からない」と応えるべきなのに、そんな事を言ってしまったなら次から
お呼びが掛からなくなるので、勝手な推測を並べていました。例えば
「JAL 機が滑走路の中心線を左に外れ、なおかつ海保機が停止線を少し超えていたなら衝突の 可能性があったかも」ですと。
Rwy34R 手前の停止線は CATⅢ 対応になっていますので滑走路まではかなりの距離があり、
滑走路中心線を少々外したとしても衝突などしませんよ。
その後の調べでは、管制官からは海上保安庁の航空機に対し、滑走路に入る手前まで走行するよう指示が出ていたとする一方、海上保安庁の機長は管制官から離陸の許可を得ていたなどと、まったく食い違う認識を示していることがわかった。とのことですが、
離陸許可を得ていると認識していたのなら、滑走路に進入する前に何故ファイナルを確認しなかったのか？LAL機は至近距離まで迫っていたはずだろうに。
私、実は似たような経験を二度した事があるのです。
① 地方の基幹空港、夜間でした。
滑走路手前で着陸機を待っていた時、目の前を着陸機が Touchdown して通り過ぎた後、
滑走路への進入許可が来ましたので、次の着陸機まではかなりの距離があることを確認して進入しますと、着陸機は左へ曲がりながら滑走路から離脱しつつありましたので客室に離陸を知らせる四点鐘を送り離陸許可を待っていますと、何と後続の着陸機に着陸許可を与えたではないですか！直ぐに叫びましたよ。
「〇〇〇 On The Runway Ready」と、管制官は肝を冷やしたことでしょう。滑走路に進入許可を与えた飛行機がいることを失念していたのですから。直ぐに着陸許可が取り消され我々に離陸許可が出ました。離陸後「Contact Depatre Very Sorry」
参照：一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。
そんな決まりありましたっけ？混雑が激しくなっている現在。そんな事をやっていたら飛行機をさばききれません。
② 夜の羽田。滑走路は 16L
先行機に続いて左旋回し 16L のファイナル・コースに乗りつつありましたが、着陸許可は既に得ていました。ところが先行機は止まり切れなかったようで、C-7 からの離脱を指示されたのに確か C-4 を要求したのでした。なにをモタモタしていると思いながら滑走路に近づき滑走路上を注視しますと、何と！赤いライトが未だ滑走路上でチカチカと点滅しているではありませんか。その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫びました。
その間タワーからは特段の指示はなし。
その時の先行機。コール・サインからして、スターフライヤー就航前の慣熟フライトだったと思います。
参照：管制方式基準 【着陸許可】
ａ 先行機が所定の状態に達する前に着陸許可を発出する場合には、 関係先行機に関する交通情報を提供するものとし、同一滑走路又は 交差滑走路からの先行出発機は離陸滑走を開始していなければならない。
今回の事故も JAL機と海保機、更には管制官の誰かがただ事ではない状況に気付くべきでした。
新年2日目に殉職された海保隊員がお気の毒でなりません、残されたご家族も。
PS：その後の報道によって交信内容が明らかになってきましたが、まず第一に言えることは LAL516便に着陸許可が出ていたことは間違いありません。では、海保機との交信内容は、
海保機がＣ滑走路 (16L/34R) と平行に伸びているＣ誘導路を南に向かって進んでいるとき、
管制官から「１番目の出発機です」と言われたのに対し「１番目の出発、ありがとう」と返していますが、この ありがとう の意味は何に対してなのか？
ここからは、NHKのヒューマニエンスに倣って深く妄想してみたいと思います。
１番目の出発にしてくれたこと or １番目の離陸にしてくれたこと？
ここで関わってくると考えられるのが、516便に続いて進入していた JAL166便なのです。
166便に対して管制官は「Reduce Airspeed 160」「Reduce Minimum Approach Speed」と矢継ぎ早に減速の指示をしています。
Ｃ誘導路上を南に向かって進んでいた海保機が 516便の着陸灯を減速を指示されている進入機と間違えたとしたらどうなるか。１番目の離陸との指示を受けているため、減速を指示されている進入機よりも先に離陸しなければと急いだらどうなるか、Hurry-up Syndrome に陥ったとしたなら。
ここで更に関わってくるのが、Ｃ５誘導路の特殊な形。
離陸許可が出ていると勘違いしているのだから、少しでも早く離陸しようとするなら C6 へ行くかもしれない。
そうすると副操縦士席からも滑走路ファイナルが見づらくなるので、ファイナルの確認が疎かになったのも納得できる。
https://www.youtube.com/watch?v=DuMV0O5QpMU
夜間着陸の見え具合です。海保機は左に見える PAPI 付近から滑走路に進入し４０秒間とどまっていました。
ただし、羽田 34R の PAPI は右側に設置してあります。
以上、大いなる妄想にふけってしまったことをお許しください。
次に妄想するのは機長と副操縦士、どちらが操縦していたのか？と言うこと。
操縦している方 (PF) は操縦に集中するあまり Touchdown point を注視しがちとなり広い視野を保てなくなる傾向にあります。故に、操縦をしてない方 (PM) は滑走路周辺に目を光らせて
障害物がないかを確認する必要があるのです。私が副操に多く操縦を任せていたのは、その方が安全だと考えていたからなのです。操縦などの下等な仕事 (失礼) はオート・パイロットや副操に任せて機長は高所からフライト全体を監視する。
ゴー・アラウンド出来なかったかとの意見もあるようですが、海保機が滑走路に進入してきた
タイミングにも依るでしょう。高度 100ft の時点なら CATⅡの DH と同じで、シミュレータ
訓練では滑走路を視認したあと 50ft で見失いゴー・アラウンドするのが定番でしたが、
Touchdown してしまったなら厳しいでしょう。
地震が起きなければ羽田の事故もなかったはず。これを 負の連鎖 とでも言うのでしょうか。
2024年、令和６年。ロシアによるウクライナ侵攻は終わりが見えず、イスラエルとハマスの
戦闘もエスカレートするばかり。日本とて対岸の火事と捉えることなく他山の石とすべきなのでしょう。
火の粉は直ぐ身近に迫っているのですから。
朝鮮半島はきな臭くなりつつあるし、尖閣諸島を狙う中国の領海侵犯が頻発、漁船に偽装した
民兵に尖閣上陸を許したなら竹島の現状同様に日本がお手上げになるのは火を見るよりも明らか。
今年は日本にとって激動の年となるのではと危惧しているのです。
2日の夕方 NHK の番組を観ていたのですが、６時になったので箱根駅伝の詳細を見ようと
チャンネルを変えようとした瞬間、衝撃的な羽田炎上のライブ映像が飛び込んで来ました。
訳も分からず見続けていますと、JAL 機が何かと衝突し炎を上げながら滑走路上を爆走する更なる衝撃の映像が。
ネット上には自衛隊機と衝突などの情報も流れていましたが、これは自衛隊を悪者にしたい連中が早合点した結果のようで、実際は海上保安庁の機体との衝突でした。
海保機は誘導路 C-5 から進入し衝突しました。
こうなるとお出ましになるのが航空評論家を自称する元機長殿達。「事故原因は？」と問われたなら「現時点では分からない」と応えるべきなのに、そんな事を言ってしまったなら次から
お呼びが掛からなくなるので、勝手な推測を並べていました。例えば
「JAL 機が滑走路の中心線を左に外れ、なおかつ海保機が停止線を少し超えていたなら衝突の 可能性があったかも」ですと。
Rwy34R 手前の停止線は CATⅢ 対応になっていますので滑走路まではかなりの距離があり、
滑走路中心線を少々外したとしても衝突などしませんよ。
その後の調べでは、管制官からは海上保安庁の航空機に対し、滑走路に入る手前まで走行するよう指示が出ていたとする一方、海上保安庁の機長は管制官から離陸の許可を得ていたなどと、まったく食い違う認識を示していることがわかった。とのことですが、
離陸許可を得ていると認識していたのなら、滑走路に進入する前に何故ファイナルを確認しなかったのか？LAL機は至近距離まで迫っていたはずだろうに。
私、実は似たような経験を二度した事があるのです。
① 地方の基幹空港、夜間でした。
滑走路手前で着陸機を待っていた時、目の前を着陸機が Touchdown して通り過ぎた後、
滑走路への進入許可が来ましたので、次の着陸機まではかなりの距離があることを確認して進入しますと、着陸機は左へ曲がりながら滑走路から離脱しつつありましたので客室に離陸を知らせる四点鐘を送り離陸許可を待っていますと、何と後続の着陸機に着陸許可を与えたではないですか！直ぐに叫びましたよ。
「〇〇〇 On The Runway Ready」と、管制官は肝を冷やしたことでしょう。滑走路に進入許可を与えた飛行機がいることを失念していたのですから。直ぐに着陸許可が取り消され我々に離陸許可が出ました。離陸後「Contact Depatre Very Sorry」
参照：一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。
そんな決まりありましたっけ？混雑が激しくなっている現在。そんな事をやっていたら飛行機をさばききれません。
② 夜の羽田。滑走路は 16L
先行機に続いて左旋回し 16L のファイナル・コースに乗りつつありましたが、着陸許可は既に得ていました。ところが先行機は止まり切れなかったようで、C-7 からの離脱を指示されたのに確か C-4 を要求したのでした。なにをモタモタしていると思いながら滑走路に近づき滑走路上を注視しますと、何と！赤いライトが未だ滑走路上でチカチカと点滅しているではありませんか。その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫びました。
その間タワーからは特段の指示はなし。
その時の先行機。コール・サインからして、スターフライヤー就航前の慣熟フライトだったと思います。
参照：管制方式基準 【着陸許可】
ａ 先行機が所定の状態に達する前に着陸許可を発出する場合には、 関係先行機に関する交通情報を提供するものとし、同一滑走路又は 交差滑走路からの先行出発機は離陸滑走を開始していなければならない。
今回の事故も JAL機と海保機、更には管制官の誰かがただ事ではない状況に気付くべきでした。
新年2日目に殉職された海保隊員がお気の毒でなりません、残されたご家族も。
PS：その後の報道によって交信内容が明らかになってきましたが、まず第一に言えることは LAL516便に着陸許可が出ていたことは間違いありません。では、海保機との交信内容は、
海保機がＣ滑走路 (16L/34R) と平行に伸びているＣ誘導路を南に向かって進んでいるとき、
管制官から「１番目の出発機です」と言われたのに対し「１番目の出発、ありがとう」と返していますが、この ありがとう の意味は何に対してなのか？
ここからは、NHKのヒューマニエンスに倣って深く妄想してみたいと思います。
１番目の出発にしてくれたこと or １番目の離陸にしてくれたこと？
ここで関わってくると考えられるのが、516便に続いて進入していた JAL166便なのです。
166便に対して管制官は「Reduce Airspeed 160」「Reduce Minimum Approach Speed」と矢継ぎ早に減速の指示をしています。
Ｃ誘導路上を南に向かって進んでいた海保機が 516便の着陸灯を減速を指示されている進入機と間違えたとしたらどうなるか。１番目の離陸との指示を受けているため、減速を指示されている進入機よりも先に離陸しなければと急いだらどうなるか、Hurry-up Syndrome に陥ったとしたなら。
ここで更に関わってくるのが、Ｃ５誘導路の特殊な形。
離陸許可が出ていると勘違いしているのだから、少しでも早く離陸しようとするなら C6 へ行くかもしれない。そうすると副操縦士席からも滑走路ファイナルが見づらくなるので、ファイナルの確認が疎かになったのも納得できる。
https://www.youtube.com/watch?v=DuMV0O5QpMU
夜間着陸の見え具合です。海保機は左に見える PAPI 付近から滑走路に進入し４０秒間とどまっていました。
ただし、羽田 34R の PAPI は右側に設置してあります。
以上、大いなる妄想にふけってしまったことをお許しください。
次に妄想するのは機長と副操縦士、どちらが操縦していたのか？と言うこと。
操縦している方 (PF) は操縦に集中するあまり Touchdown point を注視しがちとなり広い視野を保てなくなる傾向にあります。故に、操縦をしてない方 (PM) は滑走路周辺に目を光らせて
障害物がないかを確認する必要があるのです。私が副操に多く操縦を任せていたのは、その方が安全だと考えていたからなのです。操縦などの下等な仕事 (失礼) はオート・パイロットや副操に任せて機長は高所からフライト全体を監視する。
ゴー・アラウンド出来なかったかとの意見もあるようですが、海保機が滑走路に進入してきた
タイミングにも依るでしょう。高度 100ft の時点なら CATⅡの DH と同じで、シミュレータ
訓練では滑走路を視認したあと 50ft で見失いゴー・アラウンドするのが定番でしたが、
Touchdown してしまったなら厳しいでしょう。
C4,C5はPAPIのすぐそばなので機種上げ状態の着陸機から小型機の侵入が見えなかったのでしょうか。
■交信内容
liveatc
↑検索
ATC Audio Archives
サイト左側にある↑開く
Jan2
RJTT Twr/TCA
0830‐0900Z
↑設定
交信内容(不鮮明)は↓このようです(時間はこのmp3ファイルの再生位置)
15:00 JAL516: Cleared to land 34R JapanAir51
15:13 Tokyo Twr: 22A Tokyo Tower Good Evening No.1 Taxi to Holding Point C5
■航空写真
国土地理院 地図
↑検索
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羽田空港のC5停止位置見れます
P.S.テレビの航空評論家を自称してる人、推測が過ぎてるんじゃないかと思ってました…
by お名前（必須） (2024-01-04 09:07)
情報ありがとうございます。文章誤りの箇所で申し訳ありません。
LAL機→JAL機
C4 →C5
今回の場合、運用マニュアルてきにエンジン消化装置は作動させるものでしょうか。
by お名前（必須） (2024-01-04 09:30)
事故当時に操縦していたのは、B767からA350へ機種移行訓練中の副操縦士だそうです。
by 名無し (2024-01-04 14:01)
先ほどのコメントのソース記事です
https://www.jwing.net/news/73442
by 名無し (2024-01-04 14:02)
めったやたらに出てくる航空評論家氏が「推測」を交えて色々な事を言っていて何が何だかよく分かりません。
また、素人がネットに憶測や推測を書きまくっているので混乱に輪をかけています。
しかし、おかしな事に既に「海保機」のミスと世論は決めつけています。これではまともな事故調査などできるのでしょうか？
公式発表は、JALの、「着陸許可を受けそれを復唱した」と国交省？航空局？の「交信記録」位では無いのでしょうか。
業界紙のWING(航空新聞社)が「詳細」に事故後の経緯を書いていますがそれらのソースは何処から手に入れたのか？
例えば「機体が完全停止した際、コクピットでは当初、火災が発生した認識は無かったという。しかしながら客室乗務員からの報告で火災の発生を認識。緊急脱出の際のチェックリストに沿って手順通りにエンジンを切るなどの操作を全て終え、緊急脱出時に機外へ持ち出す必要のある搬出物を手に取って、機長は客室へと移動した。機長が客室へと移動した際、客室では既に旅客の脱出が行われていた。」
とありますが、今朝、乗客が着陸直後から撮った連続8分間の動画では脱出が開始されたのは機が停止してから数分経過した後でした。
FDさんなら覚えていますよね。
・機長が脱出指揮で客室に行く場合持っていくものなんてメガホン以外ありました？
・機種移行訓練時のライン運航でのOJT時、第二副操縦士(機種移行中の副操縦士の事)の着陸はなかったのでは？私の経験ではCRJで4LEGの着陸を連続２日してして左親指の根本が腫れた経験があります。この会社のOMは青い尻尾の丸写しです。
しかし、管制記録の公式発表のお粗末な事。発表するなら小細工をせず(一定時間内の)元テープのまま発表し、それに訳文を付すべきだと思います。
イチイチ日本がで「こんばんは」とか「ありがとう」は違和感があります。
また、この事故は世界中が注目しています。日本語だけでは通じないでしょう。この発表だけ見ても日本の「音痴」ぶりが読み取れます。
羽田のライブカメラでは停止した事故機の左エンジンの上部に大きな傷(凹み)がありました。海保機との衝突の跡だと思います。
(どうでも良い事)
パイロット団体の議長時、相模湾上空でJAL機同士が空中接触寸前の重大インシデントがありました。
私がテレビ局(確か、3時のあなた。デーブを含めて3-4人のコメンテータがいました)に呼ばれました。
その時、片方のJAL機がTCAS RA指示と反方向に操縦した為にニアミスになった事はほぼわかっていました。
テレビのMCは私の口から「XX機のパイロットミス」と言わせようと誘導しました。
しかし、私は「現時点で推測のよる発言は控えます。真の事故原因は事故調査報告書を読むまでわからない」としか言いませんでした。
後日、番組を見ていた友人から「XX、お前はもう2度とテレビには呼ばれないよ」と笑っていましたが、その後、お声がかかる事はありませんでした。
この時はTCASの運用法はキチンと決まっていなく参考程度でしたがこのインシデント後、TCAS RAの指示と反対方向への操作は禁止されました。
今回の事故も単に「ある1つ」の要因で起きた訳では無く、種々の要因が重なって事故に到ったと「推測」します。
羽田の過密を言っている「評論家」も居ましたがそれならJFK・LAX・LHRなんかはしょっちゅうRunway incursion が起きています。
また、LHRでは同一滑走路を2機で使うのは普通です。
専門用語で「コンディショナル・クリアランス」といいますが、その1例。
「XX航空のXX機が着陸したら、滑走路に入って待機せよ」
滑走路に入って待っていると「先行のXX機が誘導路に出たら貴機は離陸せよ」
日本のパイロットはこの様な運用になれていないので、ある時、ヒースロー空港から青社に「お前のところの飛行機の行動は遅い、その為・・・」と正式に文句が来ました。日本式の離陸運用をした為後続機がGAしたのが理由でした。
機長は管制を聞いて・確認して・「次にくる管制指示」を読まなければ単なるボンクラ機長です。
by oldfogy (2024-01-05 12:36)
羽田 34R 夜間着陸動画(5年前のもの)
TOKYO BOEING 777 LANDING 4K
↑で検索すれば出ると思います。
by お名前（必須） (2024-01-06 08:24)
当日JAL機を操縦していたパイロットの件は、JALが当日行った記者会見で発表しています。YouTubeに記者会見の全体の動画がアップされていますので、それで確認できます。
by 名無し (2024-01-06 11:23)
今回の羽田の件、まずは亡くなられた方のご冥福をお祈りします。
先日の事故を受け、どこかで似たような記事を読んだなと記憶を辿っていたところ、FDさんの記事で読んだことをおもいだしまして、10年近くぶりに書き込ませていただきます。
どんなに技術が進歩しても、Procedureが見直されても、航空法が改正されてもこういった事故は今後もゼロにはならないと感じています。
2019年6月18日にFDさんが投稿された記事
”羽田空港で重大インシデント Runway incursion”
にもありますように、最終的には人が判断しないといけない状況はしばらく続くとおもいます。
やっぱりFDさんはプロフェッショナルの中のプロフェッショナルだったんだなと今更ながら感心させられました。
p.sお変わりなくお過ごしでしょうか？またちょこちょこ当ブログへ訪問させていただきたいとおもいます。
by シャイアン (2024-01-06 15:51)
私が言っているのはこの部分です。
>>>>>以下<<<<<
逆の状況も。夜間の羽田、着陸滑走路は 16L Visual 。管制方式が改訂されて、先行着陸機がまだ滑走路上に居る場合でも、先行機の情報を与えた後、着陸許可が出るようになったのです。
着陸許可を得て旋回しながら滑走路末端に近づきますと、先行機がモタモタしていたようで、Tower から指示された誘導路で曲がりきれずに更に先の誘導路から離脱することを要求していたのですが、Tower から我々には特段の指示はありませんでした。
しかし、よくよく目をこらして滑走路上を見ましたところ、赤いライトが滑走路上で点滅して居るではありませんか。
その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫んだのですが、
そのまま着陸していればどうなったことか？衝突することはなかったとしても、大騒ぎになったことでしょう。
by シャイアン (2024-01-06 16:23)
安もんの評論家でない方たちに質問ですが。海保機機長は後続着陸機は知らなかったと言ってますが地上管制はアプローチ中の機には聞こえてないのでしょうか。その逆もありです。これが双方聞いていたなら右から降りてくる機があるのを見て滑走路には入らないと思うんです。
安全確認なしで幹線道路に出てくる素人の車じゃあるまいし、失敗したら大勢の死者が出てしまう乗り物を運転してはいかんと思いました。
by 質問者 (2024-01-06 19:38)
>質問者さん
私は安もんの評論家でもなくただのFDさんのブログウォッチャーです。
GNDからTWRへハンドオフされないと、一連のやり取り上滑走路への進入はできません。Line up and wait というワードをご存知でしょうか？
ここには安もんどころかプロフェッショナルの方が数名いることをご承知おきください。
by シャイアン (2024-01-06 20:08)
ジャイアンさんのコメントを「目立ちたがり屋でない普通の元機長」が少し補足します。
空港並びに空港周辺を飛行している航空機は大空港では何十機もあるのはFRをご覧になれば直ぐに分かりますよね。
基本的に航空機を管制する機関は、
・出発機は地上滑走許可を「Ground control」から
・滑走路近くまで来ると「Tower」に周波数を変更するよう指示されるのでタワーにコンタクトし離陸許可を貰い離陸します。
・その後Departure/Approach controlに変更する様に指示されます。
進入機は、
・Approach controlから進入許可を貰い基本的にはILSやRNAV等の進入を開始し、
・進入途中でTower、
・着陸後にGround controlからゲート迄のTaxi許可を貰います。
各管制機関への周波数を勝手に変えることは絶対に許されません。もし、必要が有れば現在の管制下にある機関から許可を貰わなければなりません。
今回のJAL機と海保機の事故で言えば、JAL機がタワーから着陸許可を貰った時に、海保機がGround controlの周波数にいたならJAL機の着陸許可は聞く事が出来ません。
しかし、この様な状態が特別な状態では無く普通です。
だから、マスコミや馬鹿な航空評論家が「聞いていなかった！・・・」と騒ぎ立てているのが腹立たしく感じます。
by oldfogy (2024-01-07 13:22)
「事故寸前」
バンコク国際空港がスワンナプーム新空港建設中で旧ドンムアンが使われていた時の話です。
ドンムアン空港には滑走路が2本あり原則として民間機はターミナルに近い滑走路を使用し、
ターミナルの反対側には空軍の基地があり基地に近い滑走路は軍用機が使用していました。
私がある成田への帰路時、ドンムアンは雨が降っていてやや低視程で発着に少し乱れがありました。
成田出発時、副操縦士がドンムアンに(PFで)着陸した事が無いのでPFをしたいと言う事だったので、PFは往路便は副操縦士・帰路便は私が担当しました。
ドンムアン出発時、PMがタクシーを要求したところ通常は民間機が使わない軍側の滑走路が指示され、(勿論、許可を得て)手前の滑走路を横断し指示された滑走路に向かいました。
通常使用する滑走路をクリアした後、機の前方は空軍基地で22時過ぎには明かりが殆どなく真っ暗でした。
直ぐに「離陸許可」が出たので出発する滑走路まで来て「滑走路中心線灯(RWCL)」にアライン(機軸を滑走路方向に合わせる)させるようステアリング(車ではハンドルみたいなものあ)をゆっくりと左に切りました。
所が、何かフッと不安になり機を半分位旋回させた所で斜めの形で停止させPMに「RWCLがあるかチェックして」と指示しました。
タワーには私が「STand by takeoff, we are not ready, give us a couple of minutes」(のような事を)言いCAに2-3分待ってと連絡しました。速い話がタワーに「離陸を少し待って！」です。
PMが「(ジェプセン)チャートではありません」と大声をあげたので直ぐに離着陸に使うライトを全て点灯させたところ、私がアラインしようとしていたライトは滑走路の端を示す滑走路灯ではないですか！
ユックリと右旋回させペイントで書かれた滑走路中心線にアラインし再度Take off c'klistをやり直し新たに離陸許可を得て離陸しました。
Gear/Flapsを上げAfter take off c'k list を終え大きくフーっと息を吐き「危なかったか！」と副操縦士に言ったら彼は「私たち終わってましたね！」
それから2-3分後にチーフパーサーがコーヒーを持ってきて「離陸の時、何があったのですか？飛行機が斜めでしたけど」。私はかいつまんで正直に説明しました。
何故、軽い不安を感じたか？
長距離国際線の乗員の月間乗務回数は少ないと3回位(例えばロンドンとNYにフライトすれ後は国内線が1パターン)で予定の乗務時間に達します。
FDさんや私が飛んでいた時分の行先は、ロンドン・パリ・フランクフルト・ニューヨーク・ワシントン・ロスアンゼルス・東南アジア等でした。
幾ら空港資格を持っていても国内線の様に月に何回も同じ空港を離発着する訳では無く、2-3か月ぶりと言うのも珍しくなく専門用語でアンファミリアー(な空港)ですね。
従って、フライト前日は勉強机では狭いので食卓を片付けてその上にルート・マニュアル(空港情報・空港地図・離陸や着陸の方法等が書かれています)やエンルート・チャート(航空路等が書かれている地図)を広げて明日からの往復フライトの仮想フライトを行います。
上記バンコクへの飛行前日にはドンムアン空港の情報も確認します。
軍用側の滑走路にRWCLがない事も確認し自衛隊空港と同じだな！と思っていました。
不安を感じたのは、「RWCLがあったっけ？」た感じたかからです。
そのまま上がっていれば本当に「(私のパイロット生命は)終わっていた」と思います。慣れない空港に飛行する時の事前復習が如何に大切か思い知らされました。
今の時代はiPadで復習でしょうからリビングのテーブルでも何処でも復習はできるでしょうね！
成田には「朝1番」で帰ってきてタクシーで帰宅するのが普通ですが、その時は羽田により「安全報告書」を書いて乗員部に提出して帰りました。
その、報告書は部長から「結果、何もなかったのでボツ」と後日言われました。
多分、その方が「無難」だと部長は思ったのでしょう。
by oldfogy (2024-01-08 14:57)
あらためて、明けましておめでとうございます。
凄いコメントの数に驚いておりますが、皆さんのコメント全てに満足な
返信が出来るか分かりませんのでご勘弁を。
＞管制記録の公式発表のお粗末な事。
同感です。オリジナルのテープをそのまま流して、それを英文に起こし、
簡単な英文ですので日本語に訳す必要なし。
テレビ番組で元機長の航空評論家が言わされているのを RVSM の解説で
見かけました。
「高度差 300mでは危険ですね」との問いかけに対して「全くその通りです」アレ、あなたが現役時代には RVSM の運用は行われていなかったはずでは、と突っ込みを入れたくなりました。
シャイアンさん、私が熊本で教官をやっていた機種と同じお名前なので懐かしく当時を思い出しました。
近頃は脳梗塞の影響で右手が不自由となりタイピングミスばかりで
往生しております。
ないことにされたこと、私も一度ありました。
在来型Ｂ４のコーパイ時代、鹿児島行きの最終便で確かクリスマス・イブ
だったと記憶しています。離陸して直ぐに Captain Incapacitation が
発生してしまったのです。私が操縦と管制との交信を担当し、FE が
会社と客室との連絡を受け持って羽田に引き返したのですが、
もし二名乗務の -400 でしたら Emergency を宣言して緩～い
レーダー誘導をして貰う必要があったでしょう。
後日、部長でしたか上司に言われました「君を表彰すると、〇〇を責める事になるので表彰はなし、なかったことにしてくれ」と。
by ＦＤ (2024-01-08 21:40)
ポートランド空港を離陸し16,000ft近辺を上昇中のB737-9の「非常口」が吹っ飛び機体に大きな穴があきました。
当然、機内の与圧は一挙に抜けコクピットには警報が鳴り響きます。また、ヒョットしたら「ドア・オープン」の警報も作動したかもしれません。
パイロットは状況を正確に掴めず管制機関に「与圧故障、緊急降下」を要求し出発空港に引き返し緊急着陸しました。
B737はA320とならんで販売機数は旧型式機を含め12,000機を超える超ベストセラー機です。
旧世代同機はB737-100から800(?900？)まであり、その後新世代機として通称B737MAXを製造しています。
B737MAXはB737-7, 8, 9, 10が正式名称ですが、旧世代機との区別を分かりやすくするためB737MAX-7, 8, 9, 10等と呼ばれる事が多い様です。
枝番の相違は基本的には座席数の違いで設計上はほぼ同一機種で大きい数字が多くの座席数(所謂ストレッチ・タイプ)になっています。
737-8は就航直後に2機が設計不良で墜落し多くの人命を失いました。
ここに来て、また、B737-9が飛行(上昇)中非常脱出口が吹き飛んでしまいました。
吹き飛んどものは家庭のドア1枚分位有り、もし、そのドアが機体後部の水平／垂直尾翼に当たっていれは「123便」でして。無事に緊急着陸出来たのは幸運もあったでしょう。
ボーイングは同型式機(-9型)のみ飛行停止にしていますが、他のMAX機は大丈夫なの？と思います。
私の独断と偏見かもしれませんがB737MAXシリーズは欠陥機とも思えてきました。
このシリーズはA320/321NEOへの対抗機種ですがボーイングの旗色はかなり悪くなるのではと思います。
別件
テレビでJAL・海保機炎上に関し解説されている元航空管制官田中氏のコメントは極めて客観的で全てに同意出来る内容です。
元機長の「航空評論家」諸氏は本当に情けない。貴方達は早く「評論家」を引退するしなさい。
大体、「航空評論家」なんて元機長でなくても誰でも自称できる。また、ただ1人のH氏を除き全てが「赤い尻尾」系も会社の特質を表しているのでしょうね。
別件
私はスマホでタイピングしていますが、iPhoneが航空(軍事・宇宙)に全く対応していなく、このところの乾燥でタッチが微妙にズレ文章が書きにくい事この上なし。変な変換等があれば「忖度」してお読み頂くようにお願いします。
by oldfogy (2024-01-09 10:05)
>近頃は脳梗塞の影響で
みなさまもう知ってると思いますが…
高齢でも運動をすれば脳細胞が増えて運動しないでいると脳細胞は減っていくそうです。(「運動脳」P.208〜に書いてある)
*実験では、週5日30分くらいのウォーキング(心拍数が上がるくらいてくてく歩くだけ)で脳細胞が増えていた。
*なんと本やネットの脳トレでは脳細胞は増えない。
「運動脳」←この本に書いてある
ついでに…
■ひざ痛予防体操(一宮西病院)
【ひざ痛】自分の足で歩き続けたい方へ ～100年足腰～
↑コレで検索
*動画23:00〜25:30のところ
■腰痛予防体操(HTB北海道テレビ)
【腰痛】３秒で！腰痛の解消・予防にこの体操！腰の痛みが原因から消える
↑コレで検索
*動画9:00〜
元気でいてください！
by お名前（必須） (2024-01-09 11:35)
>FDさん
新年の挨拶が抜けていました。あけましておめでとうございます。
近況をお伺いするのもどうかとおもいましたが、脳梗塞を患われたのですね。あまりご無理なされずいつまでもお元気でいてください。
調子がいい時にでもまた色々お話聞かせてもらえればと楽しみにしておきます。
>oldfogyさん
私のコメントに対して補足ありがとうございます。
質問者さんが一見さんかなとおもいまして内容をかなり端折りました。
御大の経験を踏まえた話は本当に参考になります。
以前もですが、素人の迷言もあるかとおもいます。今後ともよろしくお願いします。
by シャイアン (2024-01-09 12:17)
oldfogyさんのバンコク国際空港の話で思い出したことがあります。
青社がミャンマーのヤンゴン国際空港に定期便で就航した時の話です。
機種はＢ６で、クルーはベテランの二人。
ヤンゴン国際空港に到着後、管制の状況も把握したいと管制塔に向かい管制官にランウェイのBrightness controllは可能か？と質問していました。
経験の少ない空港では色々苦労もあったかとおもいますが、パイロット側から管制に対して直接オーダーできるものでしょうか？
お暇な時で構いませんので、答えられる範囲で聞かせてもらえればとおもいます。
by シャイアン (2024-01-09 12:25)
昼ごはんを食べて、ボーッと大下容子さんの番組を見ながらスマホを何となく触り「酔っ払い」を覗きました。
(馬鹿iPhone: "おおした"と書いたら「お明日」が最初に出てきました。全く、シット！)
青社のミャンマー(ヤンゴン)就航初便の日偶然その便の後ろを-400で2000ft上空をシンガポールに向け飛んでいました。
那覇から台湾(タイペイ)の空域に入った時、ヤンゴンが何処か台湾の航空路管制官が分からず「何処の国か？」と当該便に聞いていました。
勿論、私も「その便名 」がヤンゴン行きなんて知りませんでしたが、台湾航空路管制から飛行機への質問でその機の行き先が分かりました。
その便は「多分、偉いパイロット」が二人乗っていたと思います。彼等が盛んに「ミャンマー！ミャンマー」と答えても管制官は「？」。
余りにもやり取りが漫画チックなのでやむを得ず助け舟を出し「(先行の)オールニッポンはバーマ(ビルマの英語読み)に向かっています」で問題は終わりました。B6は無言でしたね！
ところで、ご質問の件ですが
> 青社がミャンマーのヤンゴン国際空港に定期便で就航した時の話です。
機種はＢ６で、クルーはベテランの二人。
ヤンゴン国際空港に到着後、管制の状況も把握したいと管制塔に向かい管制官にランウェイのBrightness controllは可能か？と質問していました。
・これは極めて失礼な話ですね。RWYのブライトネス・コントロールとは進入灯の事と仮定しての話ですが、ブライトネスコントロールが無い進入灯なんてアメリカのど田舎の自分の無線機で滑走路灯をオン/オフする空港位でしょう。
新首都の新国際空港の設備は想像ですが多分最新だと思います。
>経験の少ない空港では色々苦労もあったかとおもいますが、パイロット側から管制に対して直接オーダーできるものでしょうか？
・これもアプローチ・ライトと仮定しますが、進入時、雲中飛行を続け突然雲下に出た時や濃い霧の中の進入時は進入灯が乱反射して非常に眩しく感じます。
その時はタワー管制官に対して「Request tap down」と言えば進入灯の輝度を落としてくれます。
以上でご回答になったでしょうか？
昨年秋頃？FDさんと美人の奥様とランチをしました。とてもお元気ですよ。
by oldfogy (2024-01-09 14:19)
oldfogyさん
早々の回答ありがとうございます。
青社のヤンゴン就航初便の話、oldfogyさんが偶然とはいえ後ろを飛んでいたなんて回答を読んですこし鳥肌が立ちました。
数十年前のことなので私も記憶が曖昧ですが、日本の管制区域から外れた後も色々苦労されていたのを覚えています。
当時Ｂ６でインターはあまり就航地がなかったのも一因としてあるかもしれませんね。
私も1年以下ではありますが海外生活をしたことがあり、言葉の壁はすごく感じました。
どうしてもジャパングリッシュが抜けないんですよね。。。
アプローチライトの件解説ありがとうございます。
パイロット側からリクエストすれば輝度調整してもらえるのですね！
熊本ＣＡＴ３時の無線交信で聞いたことがないので、ランウェイ含め航空灯火にも条件などがせっていされているとおもっていました。
解説ありがとうございました。
by シャイアン (2024-01-09 20:02)
FDさんの近況も聞かせていただきありがとうございました。
大好きなビールとバイクと車の話もまた聞きたいですね！
お二人共にお身体ご自愛ください。
by シャイアン (2024-01-09 20:10)
確かテレビ朝日の番組でしたが、私も観ました。
元管制官だという田中さん、確かに弁舌爽やかでした。
こんな取材に慣れている感じがしましたが、普段から取材を受けているのでしょう。
やはり昔から航空関係ならフラッグ・キャリアのJALとの思いがあって、赤組の自称航空評論家が多いのかもしれません。
ネット上には玉石混交、色々な推測が飛び交っていますが、やはり大勢を
占めるのが、管制官と海保機の意思の疎通にそごがあったとの意見のようです。
例えば、海保機が滑走路に進入したのに気付かなかった管制官が悪いが一例ですが、管制官は一機だけに構っている訳には行かず、後続の
JAL 166 とのセパレーションに心を砕いていました。気付かなかった点について最も反省すべきは JAL 516 であって、滑走路上に他機が
居るのに着陸するなどもっての外でしょう。多分 JAL は非難の矛先が自身に向けられることを息をひそめて見守っているのでは？JAL
OB の評論家も夜間だったので致し方ないなどと擁護の論調を強調しています
by ＦＤ (2024-01-09 22:17)
着陸前に，海保機が見えましたかと質問されたら，回答はＮＯ。
あるはずのない衝突防止灯に気が付きませんでしたか？ と質問されたら，漫然と前方確認をしていたのかどうなのか，判明すると思います。
この件は，後日検証実験がおこなわれますよね，きっと。
by 皮算用 (2024-01-10 07:43)
> 「君を表彰すると、〇〇を責める事になるので表彰はなし、なかったことにしてくれ」
これは酷い！これこそ内部告発ものです。FDさんの表彰はさておき、クルー・インキャパシテーションそのものをない事にするのは会社の報告義務の隠蔽ですね。
場当たり行政の典型みたりですか。
「ナンバー・ワンを離陸許可と誤認した可能性」があるので暫く使わないそうですが、大型機には有用なインフォメーションだと個人的には思います。
客室が離陸準備が終わったらチャイムでコクピットに知らせが来ます。
このチャイムが未だ来ていない時に管制機関から「ユーアーナンバーワン」と言われた時は「ノット・レディ」と返答し未だ離陸準備が終わっていない事を知らせます。
その後キャビンに「後どれ位かかる？」聞くのが普通です。
それにしても、ナンバーワンと言われて、離陸の許可と取るプロフェッショナル・パイロットなんて居ません。
エビデンスがない時可能性だけで断定的に取ることは本来なら厳禁です。
でも、離陸許可が無い海保機がなぜ滑走路に入り訳40秒間も停まったままなのかは謎です。
当局としては「管制にも責任があるのでは？」との風向きをかわすため「何かしなければ」の意味もあるのでしょう。
「事故調査は確実な事実(エビデンス)の積み重ねで、予断が入る事は許されない」と(英クランフィールド大の事故調査講座で)学びました。
余談ですが小さなヒューマンエラー:
「ある時の宮崎便(B727！旧い！！わたしは副操縦士)でコクピットからキャビンへ着陸準備の連絡を忘れました。
ILS進入でしたが、高度1000位でチーフパーサー(当時は確かファースト・スチュワーデス)から「海面が随分近いようですがもう降りるのですか？」と聞いてきました。
コクピットから「着陸準備をして下さい」の合図を送り忘れたのでした。
その時分は既に高度は約500ft。私が、降りられる？と聞いたら「未だ、(サービス用の)カートが出てます！
やり取りを聞いていたキャプテンは「しょうがない「(着陸を)やめよう」で私はタワーに「ゴーイング・アラウンド ・デュー・トー・キャビン・イズ・ノット・フォア・ランディング」のような事をタワーに通報しGAしレーダーベクターで再度ILSで降りました。
羽田な帰って「報告書」を書きました。
青い尻尾がミャンマーに就航したのは50年程前(私は入社したてでYSの副操縦士でした)では無く、30年位前でしょう。その時分は747の機長でしたから。
by oldfogy (2024-01-10 10:57)
空の安全というのは当たり前のことじゃないのだと改めて感じている次第です。
パイロットはもちろんのこと、CAさん、整備士さん、航空管制官、航空機製造メーカー、グランドハンドリングさん、航空業界に係る全ての人達の賜物だとおもいます。
私が前にコメントしました ”どんなに技術が進歩しても、Procedureが見直されても、航空法が改正されてもこういった事故は今後もゼロにはならないと感じています。”とは、常にそこには人が存在しているからです。
（奥さんとケンカしてもパフォーマンスに影響するかも？？？）
これまでもaccident, incident は数え切れぬほど発生していますし、ゼロになることはかなり遠い未来のことでしょう。
それでも少しずつ空の安全を改善するためには、FDさんやoldfogyさん達のような先駆者のノウハウを伝えていくべきだとおもいます。
注）私はミーハーなハイテク推進者です。
by シャイアン (2024-01-10 15:48)
ヤンゴン便の無線や誘導灯の明るさの話は30年近く前のスーパーテレビの特集ですよね。
YouTubeで、スーパーテレビ パイロットと検索すると出てきます。
子供の頃、VHSに録画したものを何度も見ていたのを思い出しますが、裏にはそんなエピソードがあったのですね。
by 8部 (2024-01-11 00:31)
自民党員からの提言
全く話題は変わりますがお許し下さい。
下記は太田實元海軍中将・沖縄海軍部隊司令官が沖縄陥落直前に海軍次官に宛てた電文の最後の1節です。
「一木一草焦土と化せん。糧食６月一杯を支うるのみなりという。沖縄県民斯く戦えり。県民に対し、後世特別の御高配を賜らんことを。」
普天間基地の移転先辺野古の工事に関して新しい北部埋め立て先の設計変更をデニー氏が承認しなかったので国は福岡高裁の判決に従い代執行(県知事に変わって承認する)する事になり、昨日埋め立ての最初の石材が投入されました。
行政の手続きに従って実施されるので法的に問題は全くありません。
振り返って普天間基地移転問題を勉強しようとグーグルで検索しました。
その内容は1冊の小冊子になる程のボリュームがあり、歴史は橋本首相・野中官房長官の時代まで遡ります。鳩山元首相の「最低でも県外」の迷言も生みました。
普天間基地移転についてはハッキリ言って「堂々巡り」と「支離滅裂」の繰り返しです。
米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の名護市辺野古移設について、米シンクタンク戦略国際問題研究所（CSIS）が2020年11月の報告書で「完成する可能性は低い」と指摘した。執筆担当者が朝日新聞の取材に応じ、理由について「7万1千本も杭を打たなければならない（軟弱）地盤は明らかに不安定」と説明した。
今朝の新聞によれば埋め立てに9年、完成までに12年掛かる(2035年？)そうです。しかし、この種の大土木工事が予定通り終わる保証は殆ど無いと思っています。
また、近年の米中の軍事バランスは極東に限れば中国の「接近阻止・領域拒否（Anti-Access/Area Denial, A2/AD）戦略」の進捗により米国優位は崩れつつあります。
これは1996年の台湾総統選挙で親中候補が劣勢になり中国が軍事威嚇を行ったところ米国は2空母打撃群を派遣し中国の軍事圧力を封じこめました。
その為、中国はA2/ADを国力を上げて進め、ほぼ完成の域に達していると思われます。
現時点では、米空母は中国ミサイルの放射攻撃を恐れ台湾海峡には入れないと言われています。
また、海兵隊は固定基地での駐留を避け小部隊(大隊規模)分散配置に変わりつつあります。これも中国ミサイルの集中攻撃を避ける為と活動の迅速化を図る為です。
辺野古基地はいつ完成するのかは全く見通せず、完成しても滑走路は1700メートルで大型機の運用は不可能な中途半端な基地。
岸田首相は「勇気を持って」辺野古基地建設を断念し普天間の代替を米国と「新たに協議する」時期だと思います。
軍事は国民の支持、辺野古の場合は県民の支持が絶対的に必要です。
蛇足ですが、湾岸戦争後日本は国民1人１万円を徴収し米国に協力しましたが、戦争が終わり占領から解放されたクエートが出した感謝の広告に日本の名はありませんでした。
「Boots on ザ ground」に答えて遥か彼方のペルシャ湾に掃海部隊(掃海母艦と掃海艇4？杯。掃海艇は外洋を航行するような船ではありません) を派遣しました。指揮官の太田たおさ(漢字は難しく変換出来ません)1等海佐(最終階級海将補)は太田實元海軍中将のご子息でした。
by oldfogy (2024-01-11 14:48)
すみません。
なかった事になったのは社内だけの話しで、外部に対して隠蔽した訳ではないと思いますので、鹿児島の地方紙あたりには事の経緯が掲載されたかもしれません。
ナンバー・ワン、客室の準備との兼ね合いで重要な情報なのに使わなくするなど、素人お役人の発想でしょう。
今回の事故に関しての JAL の記者会見、最後の２行には驚きました。
JAL では禁止されていないのでしょうか？
https://tabi-time.com/2024/01/07/6765/
辺野古完成までに１２年ですか。中国経済が落ち込んでいて、人民の不満が
爆発するのは歓迎ですが、やけくそになった習近平が台湾侵攻に乗り出さないか心配です。
今日の産経によりますと軍人の汚職がはびこりロケット軍 (名称が凄い)の
高官の更迭が続いていますが、何のことはないロケットの燃料の代わりに
水が入っていたそうで、習近平も頭が痛く直ぐには侵攻居は始まらないだろうと、元外交官の宮家邦彦氏がコラムに書いてました。
by ＦＤ (2024-01-11 15:51)
パイロットは「すぐに避難が必要だと認識したが、エンジンに消火剤を散布したことを示すライトは点灯せず、操縦室からＣＡに緊急脱出を指示する装置も機能しなかった」と述べた。
https://mainichi.jp/articles/20240113/k00/00m/040/197000c
・エアバス社の見解を聞きたいものです。
by お名前（必須） (2024-01-14 11:06)
気付かなかった点について最も反省すべきは JAL 516 であって、滑走路上に他機が
居るのに着陸するなどもっての外でしょう。多分 JAL は非難の矛先が自身に向けられることを息をひそめて見守っているのでは？JAL
OB の評論家も夜間だったので致し方ないなどと擁護の論調を強調しています
↑
FDさんの言われるこちらに関しては全く同感です。
脱出の美談は運がいいだけの話で、その前に天気もいいんだから前見て当たり前の運転をしてれば防げる話なのに。
by お名前（必須） (2024-01-16 09:05)
ちょと驚いたのは JAL では移行訓練中の副操縦士に着陸操作を任せることが当たり前のように行われていたことでした。
この訓練では副操縦士としての業務 (PM業務) の慣熟を行うことが目的ですので。
最初は新聞社のスクープだと思っていたのですが、JAL の記者会見で何の疑問もなく認めたのにも驚きました。
操縦者は Touch Down Point に集中しますので海保機に気付かないこともあるでしょうが、余裕で滑走路を確認できたはずの CAP が見えなかったでは済まされないでしょう。
脱出の美談は臨機応変に行動したＣＡのたまものでしょう。
by ＦＤ (2024-01-16 16:50)
>８部さん
記憶が曖昧ですが、言われてみればスーパーテレビだったような気がします。
当時まだ中学生くらい？でした。スーパーテレビでは他にも伊丹から関空への引っ越しなども特集していた記憶があります。
※私はユーチューブはほとんど見ませんので探してみます。
>FDさん
どの職業でも言えることですが、経験値というものは何事にも代えられない勲章なんですよ。
どんなに若くてパフォーマンスに優れている人間でも、経験値を稼いだ人間にはかないません。
今のご時世こういうことを言うと昭和と言われそうですが、上に向かって唾を吐くと、吐いた唾が自分落ちてきます。
by シャイアン (2024-01-16 18:19)
私も技術系の職種でなので仕事駆け出しの頃は、怒鳴られる、長時間説教、理不尽な問い詰めは当たり前でした。
私は体育会系の部活をしていたこともあり耐性はあったのですが、ある日私がとんでもないミスを冒してしまいました。。。
私はその時パニックになり、周りの同僚も動揺するほどの状況だったのですが、私を育ててくれた先輩はそこに腕組みをし余裕の表情で立っていました。
怖くて何も言えず、目の前のトラブルに対応していた時に先輩は言いました。
”これでひとつ成長できなたな” と。
いつも怖かった先輩が初めて褒めてくれた？のかはわかりませんが、場数を踏んできた人間は違うなと。
by お名前（必須） (2024-01-16 18:34)
> 奥さんとケンカしてもパフォーマンスに影響するかも？？？
本当に旧い話を思い出しました。何時とハッキリとは分かりませんが、パイロットになるための地上課程での教育 (なので概ね60年位前！ですね-笑)の中の講義で、
米空軍では「パイロットの配偶者への訓練」が行われ、
そのなかの1つに「どんなに喧嘩をしても、夫君(当時は女性パイロットはいません)を軍務に送り出す時は笑顔で kiss をするように」があると聞いたのを思い出しました。
それ位、フライトのメンタルに影響を与えるそうです。
「フライト前にはチョコを1枚食べるように」とも。墜落したときに備えてですね。数十年前は軍用機の墜落はそんなに珍しく無かった時代です。
半世紀以上も前の事をジャイアンさんがキッカケで思い出しました。
by oldfogy (2024-01-20 20:32)
＞米空軍では「パイロットの配偶者への訓練」が行われ、
そのなかの1つに「どんなに喧嘩をしても、夫君を軍務に送り出す時は笑顔で kiss をするように」があると聞いたのを思い出しました。
素晴らしい気遣いですね。
「将を射んと欲すればまず馬を射よ」との教訓がありますが、軍人に
思う存分働かせたかったら、まず奥方の尻を叩けと言うことでしょうか。
by ＦＤ (2024-01-21 21:23)
>oldfogyさん
oldfogyさんやFDさんのような御大の引き出しはまだまだあるとおもいます。
私の何気ない一文で貴重な話を聞かせていただきありがとうございました。
>FDさん
パイロットだけではなくプロフェッショナルの方達の伴侶には、それ相応の伴侶が必要だとおもいます。
そこを見極めるのもプロフェッショナルに求められるSix senseですかね？（笑）
by シャイアン (2024-01-22 15:10)
>FDさん
HUDの疑問へコメントを書けなくなっていますので、こちらへコメントしてもよろしいでしょうか？
by シャイアン (2024-01-22 22:17)
コメントが書けないとは？詳細をお願いします。
by ＦＤ (2024-01-23 10:52)
簡単に書きすぎました、申し訳ございません。
正確には、
誤）コメントを書けなくなっています。
正）コメントを書いてもコメントが反映されません。
です。
by シャイアン (2024-01-23 11:19)
コメントを書けない事(というより投稿できない事)は偶にあります。
そんな場合、私は書いたコメントをコピーして「(とくに長文の場合)何処かに保存して」、一旦、酔っ払いライダーをクローズしその後リオープンしてコピーしたのを貼り付けるとコメントをアップできる事が多いと思います。
私の場合は、技術的な文を書く場合にFDさんが英語の「禁止ワード(例えば "ザ" )」を設定しているのでそれに引っ掛かるのが多いのでなるべく英単語で無くカタカナを使用しています。
by oldfogy (2024-01-23 21:06)
お手数をおかけして申し訳ありません。
禁止ワードを設定しているのは海外からと思われる迷惑メールが多く来ていましたので。
そしてその英文には必ず「the」が入っていました。
by ＦＤ (2024-01-24 17:17)
試しに「the」を入れてみましたが、投稿できました。
「」に囲まれているからでしょうか？
by ＦＤ (2024-01-24 17:19)
the
by ＦＤ (2024-01-24 17:20)
「」は関係なかったようですね。
by ＦＤ (2024-01-24 22:45)