HUD ヘッドアップ・ディスプレイへの疑問

現在最新鋭の機材には下の写真のような Head Up Display と称する投影装置が備えられています。


HUD の最大の利点とは外 (滑走路) への視線と計器 (速度・高度・Path) などへの視線が同一線上にあるため視線を大きく動かすことなくその両方を難なく捉えられるところにあると考えられています。
HUD を装備していない在来機では、外と計器のクロス・チェックを行うためには視線を素早く上下に動かす必要がありました。パイロットが視線カメラを装着したならば視線の先が激しく動き回っていることでそのことを理解して頂けるのではないでしょうか。
よく「目つきが悪いのは刑事とパイロットだ」などの冗談を聞いたことがありました。
NHK の朝ドラ［舞いあがれ］で主人公の訓練生が着陸するとき、目が据わっていてピクリとも動かないのを見て「あれでは着陸できない」と oldfogy さんが指摘されていました。
そこで私は HUD を利用して飛んだ経験がない事をお断りした上で、HUD について深く瞑想してみたいと思います。

HUD を利用しての着陸動画を観てみましょう。
https://www.youtube.com/watch?v=NXT1tz1-y8M
どうでしょう？平面な画像ですので分かり辛いでしょうが、奥行きがあって遠方に見える実際の滑走路と HUD の数値を同時に読み取るには当然ながら焦点を調整する必要が生じます。

HUD は滑走路を見せるために映像の中央部分を広く空けてありその幅は下にみえる PFD よりも広くなっていますので速度と高度を示す数値部分も左右にかなり離れており焦点を近くに持ってくると同時に視線を左右に大きくき振る必要があると思われます。
そして所詮は投影画像で鮮明度に欠けますので、目の端で捉えただけでは正確な数値を読み取れずに凝視することにでもなったなら何のための HUD かとの疑問も出てくるでしょう。
更には 50ft のコール以降は滑走路と重なってチョロチョロと動き回る Inference Circle が目障りで
滑走路の目視に集中できない恐れもあるように感じられました。


JAL516便が HUD を使用していたかは不明ですが、こんな余計な表示に気を取られていたのでは 海保機に気付かなかったのも致し方なかったと言えなくもないでしょうが、300 名を超える命を背負って飛んでいるのですから、見えなかったで済むはずもないでしょう。

DA (進入復行高度) を過ぎれば後は Threshold (滑走路末端) で Vref＋α の速度を保っていることさえ確認したなら、それ以降は速度を Bleedoff しつつ電波高度計の読み上げを聞きながら滑走路へと寄せていくだけですので、速度などに気を留める必要はないのです。
機長昇格のための路線訓練で着陸したとき、右席で指導していたキャプテンに「Threshold でちゃんとスピードを確認していたね」と言われ、私の目線まで見ていたのかと驚いたことがありました。

今回の羽田空港での事故。殉職された５名の海保隊員はお気の毒でしたが、JAL機はＣＡ達の
奮闘もあり乗客など全員が緊急脱出に成功し、海外メディアからはミラクルだとの称賛が寄せられていますが、私が考えるもう一つのミラクルとは。
衝突した後に JAL機と海保機が絡み合うことなく離れてしまた事でした、海保機を抱え込む形で滑走していたなら緊急脱出も困難なものになっていただろうと想像してしまいますので。
ＰＳ：今回の羽田空港衝突事故でＣＡが保安要員である事が改めて認識されたと思われますが、時を同じくして日本の航空会社としては初となる女性社長が誕生しました。
新社長は長崎の短大出身でＣＡとしてのキャリアの始まりは東亜国内航空で JAS 時代に JAL と合併し、どちらかと言えば傍流だったでしょうから、それでもトップに上り詰めるとは余程優秀な女性なのでしょう。

自民党が派閥解消に踏み切りましたが断交する訳ではないでしょうから、またぞろ集まってくるでしょうね。政策勉強会と派閥の垣根もあやふやですし。

コメント 17

テストメール。
by ＦＤ (2024-01-23 13:59) 

HUDを使ったら，衝突防止灯が見えなかった（気が付かなかった）というのも，納得できそうな気がしますね。

by 皮算用 (2024-01-23 14:01) 

確かに目障りですね。
私なら多分使いません、HUD など無くても問題なく着陸できますので。

by ＦＤ (2024-01-24 17:11) 

こんにちは、長文で投稿できなかったのでは？と思い、短くしました。受け売り、伝聞などですが、断定した形で書かせていただきました。FD様皆様ご検討宜しくお願い致します。

●海保機の視認性
・海保機はTDZLの上に停止していた。
・HNDでは灯火はLED化されており、TDZLは特に眩しい。
・海保機の衝突防止灯は回転灯系でありストロボライトではない。
・背面の衝突防止灯はT字尾翼の影となり見にくい。
・頼りのストロボライトは小型機なので輝度は低い、やはりTDZLに埋もれて見にくい。
（A350のエイミングポイントはPAPIと等しく豆腐の中間となるので豆腐の手前にTDしている）
・タワーは海保機から1,５km程度の距離、116m程の高さから見て、滑走路に進入を開始し、更に40秒程度停止していた海保機を一切視認できていない。
管制塔からは海保機の全てのライトが視認できる。
・滑走路上の海保機から1km程度の距離のC1上で待機していたDAL276とアビームを通過したJAL179も海保機を視認できていない。

以上の事からJAL機が海保機を視認してゴーアラウンドするのは困難であったと思料されます。

なお拙宅からはランウェイ16.22視界が良い時は34Rのアプローチ機を眺めることができるので、視認性と言うものが実感できると思っております。
by Gold34gs (2024-01-24 20:27) 

コメント読ませて頂きました。
＞海保機は TDZL の上に停止しており、TDZL は眩しい。
＞海保機のライト類は輝度は低く、TDZL に埋もれて見にくい。
＞(エイミングポイントはPAPIと等しく豆腐の中間となるので豆腐の手前にTDしている)
として、海保機を視認できなかったのは致し方ない。が結論であると推測しました。

「豆腐」などとは初めて聞きました、下駄と言う人は居ましたが。
あなたのページにアクセスしてみましたが、見ることが出来ませんでしたので、あなたの立ち位置が分かりません。
もしよろしければ、航空関係者・パイロットであるなどを明らかにして頂けませんでしょうか。どの程度のお返事にするかが変わってきますので。私の推測を述べさせて頂きますと、、
海保機は C-5 の少し先 Threshold (滑走路末端) から 2,000ft の位置に停止していたと推測します。
Aim Point は A350 クラスですと末端から 1,800ft 付近に置くのが通常ですので、海保機の少し手前になるはずです。
LAL516 が実際に何処を見ていたかは不明ですが。
34R の PAPI は他とは違って滑走路右側に設置してあり末端から 1,365ft の位置にありますので、私が考える Aim Point とはかなり離れている事になります。
Aim Point 目掛けて進入し No Flare ですと PAPI の真横辺りに接地しますが実際は Aim Point 手前辺りに接地したのではないかと推測しますので、豆腐 (1,300ft)の手前に接地したとされる Gold34gs さんとは位置関係の見解が異なります。
位置については実際のことは分かりませんが、TDZL の上に関しては、眩しいのであれば海保機をよく照らすでしょうし、またライトを遮ることにもなりますので、シルエットとなって何か物体がある事に気付きやすいのではないかと推測します。
全て推測、推測で申し訳ありませんが、今はそれしか言えません。

いずれにしろ事故再発防止が第一ですので、「＃１」と言わないなどの付け焼き刃的対応ではなく、進歩しているＣＧ技術を活用して当時の状況を設定を変えながら再現して視認性を高める方策を考えたら如何でしょう。私にＣＧの技術力があれば自分でやるのですが、JAL さんの宿題にするのがよいかもしれません、当事者としては。
大型旅客機には既に装備されているので必要ありませんが、航空法を改正して海保機程度の小型機にもストロボ・ライトの装備を義務付ける。垂直尾翼の上に装備すれば地上でも上空でもよく目立つと思いますが。

by ＦＤ (2024-01-25 15:57) 

ご返信いただき誠にありがとうございます！
良く分かりました。
元航空関係者の高齢者です。飛行機の免許は滑空機以上を所持してます。
ブログはやってませんのでURL欄には、本人確認の意味で個人情報のメルアドを入れました。
情報源はA350の垂直尾翼に付いて居るカメラや他の動画、画像です。

元JALのS氏は３つのNAVライトと衝突防止灯があるから見えるとほぼ断定、また海保機にはモードSトラポンが付いて居ないからトラポンのSWを入れないとMLATの画面に映らないなどと発言。
これは全てウソだと分かりました。
元ANA I氏はNHKの取材に対して
「衝突地点は、『タッチダウンゾーン』に非常に近く、50メートルから100メートルくらいしか離れていない。このタッチダウンゾーンの灯火は非常に明るいという特徴がある。・・日航機からの見え方も、運輸安全委員会の重要な調査項目だ。しかし、何かあるかもしれないと思って見れば、機体を見つけるのは比較的簡単だ」
と言っていますのでTDZL外であれば見えると判断しました。
教えていただきたいのですが、管制塔が海保機を１分以上見失ったのは、どのような理由が考えられるでしょうか？

16Appの飛行機を見ていると大型機ほどストロボなど灯火が明るいのが分かります。
そして衝突防止灯もストロボの機種が増えて来たようです。
さらに尾部に赤のストロボを付けた機種まであり、これは視認性抜群です。
赤のストロボライト装備は有効かと思います。

今後ともご意見をいただければ幸いです。

by Gold34gs (2024-01-26 13:30) 

＞管制塔が海保機を１分以上見失ったのは、どのような理由が考えられるでしょうか？
私には分かりませんが、C-5 上でホールドの指示を出していたので、
滑走路に進入するとは思わなかったでしょうし、外にも管制下にある
飛行機があったでしょう。
私の立ち位置ですが、最後に乗務したのはB747-400で、総飛行時間は
約１万８千時間になります。去年、喜寿になりました。

by ＦＤ (2024-01-26 16:58) 

やや、別の視点で。

・JALは2-3日後に記者会見を行い「着陸許可を得ていた、パイロットは3人とも海保機は見えなかったと言っている」。
・航空局は東京タワーと海保機等の交信記録の一部を公開し、「管制官はC5へのタクシーを指示し、海保機も復唱している」としました。

この二つの動きは極めて不自然です。恰も「海保機に責任がある(俺たちは間違っていない)」と言っている様にしか聞こえません。

どんな事故でも事故に至る経緯はそんなに単純なものではありません。

・海保機はC5へのタクシーを復唱しながら何故RWYに入ったのか
・海保機の機長は「進入許可を得た」と言っていると報道されているが、何故、Taxi to C5 を Line up &
wait と誤解したのか。一部には離陸許可を得ていたとも報道されています。
もし、離陸許可を得ていると考えていたなら、何故40秒もRWY上に留まっていたのか
・管制官は海保機の動きを何故見過ごしたのか
・JAL機のパイロットは3人とも海保機が「見えなかった」と言っているが、RWY上にいる海保機が何故見えなかったのか
・JAL機と海保機が衝突後、海保機は何故「ほぼ元の位置にとどまった」のか
・JAL機機長は極めて交通量が多い空港でかつ夜間の着陸を訓練中の副操縦士に何故行わせたのか。また、その必要があったのか
・訓練中副操縦士の着陸操縦が妥当なのか(ANAでは禁止されている)。また、その事がRWY上にいる海保機を発見出来なかった事に影響は無かったのか

等々幾らでも疑問が湧いてきます。これらの疑問が解明されない限り「真の事故原因」は分かりませんが?

海保機のVRの解析が待たれます。
by oldfogy (2024-01-31 10:51) 

HUD

定年後に乗務したCRJ機にはHUDが装備されていました。EASA(EUのFAA/CABに相当する)の規則では認定されたHUDが装備されていればCATIIIAの運航が可能でした。

HUDが着いていた機体はCRJ-100型で最も古い型式です。その後、200, 500, 700, 1000が製造され日本には200と700が導入されました。

私が勤めた会社は、最初に購入した2機は中古機でラウダ航空から買いました。名前の通り、元F1ドライバーのニッキー・ラウダ氏が作った会社です。
この2機は標準装備のAHRSもオプションでIRSに変えCATIII運航を行う為HUDもつけていました。

日本はAP, AT等無しではCAT III運航は出来ません。HUDとCAT運航との関係はこれから調べようかな・・・。

会社の運航部会でCAT IIの導入を提案したら、即否決されました。理由は「難しい」から。

この辺りがボンクラパイロットの考え方。

CAT Iの200で App light insightからの着陸とCAT IIの100でインサイトからの着陸を比較するとCAT IIの方が遥かにラク。
200でインサイトし、ダック・アンダーに引き込まれない様ピッチ・ヘディング・スラストを維持し進入を継続しRWY THR をインサイトした後もWCAを保ちつつHDGが滑走路中心線に対し斜めのまま進入を継続してRAのオートコールを参考に50位からスラストを少しずつ絞りながら頭が下がらない様にピッチを支え30位からスラストをゆっくり絞りフレアをかけてタッチダウン。この約30秒弱？は長いですよ。多分、息は200からTD迄止まっていますね。
CAT IIなら100で見えたらアットいうまに50ですから極めて簡単。上に書いた50以降の操作をするだけですから。
CAT IIIはパイロットは操縦は何もせず、CAT IIIに必要な機器のモニターだけなのでもっとラク。TDしたらリバースを引いてABを解除するだけです。

審査では、良く右側(副操縦士席)のRAが故障しGAしました。

CAT I, II, IIIはパイロット操作の難しい順だと思っています。

羽田事故:
全員無事脱出は本当に奇跡ですが、その奇跡が起きた理由はFDさんも書いている様にJAL機が海保機を巻き込んだまま滑走しなかったからです。もし、2機が絡まったまま滑っていたら大惨事になっていたでしょう。
滑走路中心線にいた海保機に対しJAL機は左右どちらかに少し外れてTDしたと思われます。

また、コクピットから脱出の指示が出せなかった(AB機のシステムは知りませんがボーイング機はボタン1つをプッシュするだけです)そうですが、電源系統が衝突と同時に致命的なダメージを受けたのでしょう。
脱出指示のシステムはバッテリーバスに繋がっている筈ですから。
by oldfogy (2024-01-31 11:33) 

海保機長「進入許可を得た」とか「離陸許可を得ていた」などと
供述が二転三転しているようですが、事故のショックで記憶が曖昧なのかもしれません。
確かに離陸許可を得ていたと信じていたなら滑走路進入と同時に
離陸滑走を開始していたはずです。
JAL516便は移行訓練中の見習い副操縦士が着陸操作を行っていたと聞いて、これは規則違反で大事になるぞと危惧したのですが、記者会見
では何事もなかったかのように認めたのには驚きました。
今はどうなのかは知りませんが、JAL は国際線乗務では往復ともに
先任機長が PIC を務めと聞きました。やはり機長は PIC をやって
ナンボですので、JAL のやり方には疑問を感じていました。
海保機が管制の指示を誤解したにしろ、JAL516便が滑走路上の海保機に気づかなかったにしろ、海保機が滑走路に進入するときには
滑走路ファイナルを確認するという基本中の基本さえ守っていたなら
起きなかった事故ですので、残念でなりません。
煌々と輝く 516便の着陸灯が間近に迫ってきていたはずですので。

私も CATⅢ に HUD は必要にと言いますか、何の関係もないと思います。CATⅢ は滑走路を見る必要がない、見えないのですから。

by ＦＤ (2024-01-31 21:27) 

ご回答をいただきありがとうございました。長文のせいか、お礼の投稿ができませんでしたので、短くして再度投稿させていただきます。

海保機機長が遂に「ナンバー１」の用語について証言しました
・「ナンバー１」を進入許可と思い違い」とのことで当初の予想通りでした
一方、管制官は国土交通省の聞き取りによると
・「滑走路の手前まで進むよう指示した」
・「別の航空機の調整などがあり、その後の動きは意識していなかった」
と証言しています
およそ2分半ほど、海保機から目を離していたことになります

・別の航空機の調整とはJAL516の後続のJAL166のことです
タワーはJAL516とJAL166の管制間隔に気を取られてレーダー画面ばかり見ていたのです

先ずJAL516着陸、次にDAL276離陸、のプランが崩れた
・JAL516には着陸許可を出す
・後続のJAL166の前に鈍重な大型機を入れることはできない
順序としてはJAL516とJAL166の連続着陸、次にDAL276の離陸となってしまう
・C５の海保機は遅滞なく離陸できるのでJAL166の前に入れられる
・海保機にはNo,1を指示してDAL276にも周知させる
早くJAL166には減速指示を出したいが、なかなかコンタクトして来ない

・JAL166 Tokyo TOWER good evening, No2, RUNWAY 34R continue approach wind 320 at 8, we have departure, reduce speed to 160 knots.

一度にこれだけの指示を出している所に焦りを感じます
実はこの時海保機は既に滑走路上で停止していました

海保機がC5へ左折する前、JL516は約８ｋｍほど先に見えます
それをPF,・PMが確認したとすれば、距離については十分と視たのではないでしょうか？

ネットから拾った情報を断定的に書かせていただきました。

by Gold34gs (2024-02-04 18:09) 

先ずJAL516着陸、次にDAL276離陸、のプランが崩れた

は間違いでした申し訳ありません
先にDAL276の離陸、次にJAL516の着陸、のプランが崩れた、です
・JAL516 Tokyo TOWER good evening RUNWAY 34R continue approach wind 320 at 7, we have departure.

ところがDAL276がタクシーに時間が掛かったので、JAL516を先に着陸させることにした
・JAL516 RUNWAY 34R cleared to land wind 310 at 8.

海保機を2分半にも渡って見失っていますので、管制官の責任は大きいと思います。

by Gold34gs (2024-02-04 21:33) 

＞海保機を2分半にも渡って見失っていますので、管制官の責任は大きいと思います。

そうですか。JAL の元機長と称する方がテレビ番組で解説していましたが、やはり、管制官と海保機の過失を強調して 516便が 滑走路上の
海保機に気付かなかったことに関しては触れたくなさそうに感じました。
着陸前には機首が上がっているので前が見えにくいなどとも言ってましたが。
一般の視聴者は「なる程」と納得するかもしれませんが、そんな設計にする訳もなく、機首上げしていても前方は十分に見えています。
更には、PAPI は滑走路の両側に設置してあるとも言ってましたが、通常は左側のみなのですが、34R の左には誘導路が何本もあり設置するスペースがないために右側に設置してあるのです。
公共放送で解説するのであれば、事前に十分な確認を行っておくべきでしょうに、元機長の航空評論家と言ったところでこの程度かと恥ずかしくなりました。
推測になりますが、海保機が滑走路上に３０秒停止後に衝突したのであれば、海保機が滑走路に進入したのは衝突の１分ほど前だったと
推測しますので、516便の高度は 700ft 程度で滑走路から2マイル
4キロ程度に迫ったいてでしょうから、それを知りながら滑走路に
進入するなど狂気の沙汰としか言いようがありません。
これからは大変失礼言い草になりますが、海保のパイロットの出身は
航大などでの成績が悪く、エアラインに就職できず、やむなく海上保安庁に
就職したのであって、パイロットとしてのレベルも低かったのではないでしょうか？
そう考えないと今回の誤進入が説明がつきません。
また海上保安庁も「お客様を乗せる訳ではない」として訓練なども
疎かになっていたのではと考えざるを得ないのです。

by ＦＤ (2024-02-05 22:18) 

おっしゃる通りと思います。
元機長達は知識も古いか間違っているまま単なる感想を述べているようです。
その点マニアの方たちのレベルの高さには驚かされます。
ネット女性自身の記事です。なるほど？と一般の人は思うでしょう。
「機体は必ず左翼端の赤色、右翼端の青色、および尾灯の白色を点灯させている。
これらはTDZLの高輝度に紛れてしまい見えにくいことがある。
しかし赤色回転灯であるビーコンライト、白色閃光灯であるストロボライトで多くのパイロットは気づける。
JAL機のパイロット3人とも『視認できなかった』というのであれば、『危険を感知していなかった状況』となってしまう。」

https://jisin.jp/domestic/2283901/

DHC-8のライト類についてマニアの方が有益な情報を載せてくれています。
・「JAL機パイロットが滑走路上に待機中の海保機を視認できなかったという発言を検証」
https://www.youtube.com/watch?v=nUkdYhftdgk

・左右NAVライトは当然のこと、翼端のストロボライト、また尾翼上端にある赤の衝突防止灯の全てが前方向を向いている。
・翼端のストロボライトはライト自体は見えないが、点滅の光は後方からも見える。high intensityストロボではなく、TDZLに完全に掛かっている。
・赤の衝突防止灯はストロボライトではない、ライト自体からの光は後方からは見えない。
・上下の尾灯と最下部の白のストロボライトはライト自体が後方から見えるが、ストロボライトはhigh intensityストロボではない。
やはり高輝度のＣＬと混然一体となり視認困難ではないか？

A350やボーイング機では衝突防止灯は背面に在るのでファイナルの機からの視認性も高い。
海保機の赤の衝突防止灯の視認性の悪さが今回の事故の大きな要因ではないでしょうか？

by Gold34gs (2024-02-09 13:47) 

JAL 516便のパイロットは滑走路上の海保機が見えていたのか？
と問われれば、見えていなかったのでしょう。
着陸許可が出ていたからと言って、滑走路上の安全を確認しない
パイロットはいないはずですので。
そこで推測になりますが、３人のパイロットは何処を見ていたのか。
右席の見習いコーパイは恐らく速度や高度を確認するのが精一杯だったでしょう、(計器板か HUD かは不明ですが)
ジャンプ・シートの正規のコーパイは見習いのお目付役として乗務していましたので、右席を注視していたはずです。となると、
外(滑走路) を見ていたのは機長のみなのか？
ここで再び HUD への疑問。滑走路と計器板をクロス・チェックする為にはハッキリと目の焦点を変える必要がありますが、HUD と滑走路ではどうなのか？滑走路を見ているつもりでも HUD のみに焦点が合ってしまっているのではないのか？
記事の動画を見てみますと、速度と高度をクロス・チェックするためには思いのほか目玉を左右に動かす必要があり、真ん中 (滑走路) への注意が疎かになるような気がしています。
再度お断りをしておきますが、私は HUD を利用したことがありません。
＞また尾翼上端にある赤の衝突防止灯の全てが前方向を向いている。
これは誤解で全方向から見えないことには衝突防止の役に立ちません。

ネット上では「９０秒ルールがあるのに全員が避難するのに１８分も要してしまった」との批判じみた意見も見られますが、、何も分かってない。
９０秒ルールは FAA の承認を得るために、被験者は素人集団とは言え、
何の危機感もない中、「よ～いドン」 で一斉に脱出を開始したのであって、今回の JAL の場合は炎が上がる中、安全に脱出できるドアを選定し、要客を落ち着かせながらの脱出劇だったことを単純に比較できるものではありません。
今回とにかく際立ったのはＣＡの奮闘でしたね。

by ＦＤ (2024-02-10 12:16) 

オット忘れてました。衝突時に操縦していたのは右席に座っていた
見習いコーパイだったと臆面もなく記者会見で発表していましたね。
516便は他機種から移行してきたコーパイに A350のコーパイＰＭ業務を
習得させるための慣熟フライトだったはず。
操縦・着陸技量などは正規のコーパイとして発令されてから経験させても遅くはない。516便の機長は何を考えて着陸を任せたのか大いに疑問が残ります。こんな運用を禁止している ANA の方が筋が通っている。JAL は規程を見直すのか？注目していくべきでしょう。
もっとも、機長が操縦していたならゴーアラウンドして事故が防げたとは言い難いのですが。

by ＦＤ (2024-02-10 16:27) 

ありがとうございました。
衝突防止灯が前方を向いているとはNAVライトが後ろから見えると言っているのと同じでした。動画にある通り尾翼上にある尾灯の前方にある、でした。お恥ずかしい限りでした。

今回は元機長の解説があまりに不甲斐ないわけですが、田中元管制官はそこまで言って良いの？くらいに厳しい指摘をしていると思います。
・海保機のような小型機は夜間視認が難しい。
・見にくいからこそ意識して見る。
・それでも見失ったと思ったら、双眼鏡の使用またレーダーを使用して継続視認する。
・誤進入警報を４０秒間も見逃すのは不自然。

田中氏の居た中部空港と羽田空港では状況は全く異なるとは思いますが、今回の管制官はこれらの全てを怠ったことになります。なので責任は大きいと思ったのですが、国交省は「指示を出した後の継続視認は義務ではない」と言って火消しをしていますね。
確かに法的な瑕疵は無いのかもしれませんが、田中元管制官と違い本物のプロとは言えないのでは？と思いました。

by Gold34gs (2024-02-15 21:12)