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羽田空港で重大インシデント Runway incursion [航空関係]

報道によると、15日午後6時5分頃、神戸発のスカイマーク便が羽田空港のA滑走路に着陸しようとした際(青線)、直前に全日空便がA滑走路を横断した(赤線)との事。
スカイマーク便はその3分後に着陸したが、全日空便は既に横断を終えていたのでトラブルにはならなかった。管制官はスカイマーク便に着陸を許可した後、全日空便にも横断を許可しており、国土交通省は重大インシデントと認定し、事故調査官を派遣する事にしたらしい。
また、スカイマーク便は滑走路の約5キロ手前に迫っていた。との報道もあるが、5キロが正確な位置だったとすると約3マイル弱、高度にして 1,000ft となるが、3分後に着陸と言うのが事実であれば、実際はもっと距離があったのではないかと推測できる。この辺りが報道の当てにならないところでもあるのだが、そうであるなら今回のインシデントの解釈も変わってくるかもしれない。

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今回も航空評論家を気取って両機の動きと管制指示を推測すると、C滑走路(34R)に着陸した全日空機は A点 付近で Ground に周波数を変更するよう指示された後、国際線ターミナルへ向かうために南下して A滑走路(34L)手前まで進んだと思われる。
そして、A滑走路横断の許可を得るために、A滑走路を担当する Tower にどの時点でコンタクトするよう指示されたのか?また、スカイマーク機に着陸許可が発出されたのはどの時点なのか?その前後関係が重要になってくるだろう。
全日空機が Tower に周端数を変更した後に、スカイマーク機に着陸許可が出たのであれば、
その後に横断許可が出たことを疑問に思うはずだし、スカイマーク機に着陸許可が出た後に Tower にコンタクトした場合であるなら、スカイマーク機は着陸許可が出た後に他機に滑走路横断の許可を出すなどあり得ないと考えるべきだろうに。
報道にある通り、全日空機が横断した時にスカイマーク機は滑走路から5キロの地点まで達していたのか?或いは全日空機が横断した3分後に着陸したとの情報が正しいか?によって解釈が変わってくるでしょう。
3分後が正しいのであれば、セパレーション的には問題なかったと考えるのです。
ただし、着陸許可と横断許可を同時に出すのはあり得ないので、横断許可を先に出して、横断が終わったことを確認した後に、着陸許可を出すのが通常かと。管制方式基準には、
着陸許可は原則として滑走路進入端から2海里の点に到達するまでに発出するものとする。としてあるのですが、希にあります。
“ Expect Landing Clearance on Short Final ” と言われる時が。その時は Go-Around の心構えですね。

いずれにしろ、両機はお互いに目視できたはずなのだから、Tower の指示を鵜呑みにしないで滑走路上の安全を確認して行動すべきであっただろう。

私も一度だけ似たような経験が。
ある地方空港でのこと。夜間の出発便だったのですが、滑走路の手前で着陸機を待っていますと、着陸機が目の前を通過した後、“ Taxi into Position and Hold ” (現在は Line Up and Wait)との指示が。
滑走路に進入して着陸機のライトが滑走路から離脱するのを待っていますと、何と!後続の着陸機に “ Cleared to Land ” の着陸許可が出たではありませんか。叫びましたよ。
“ ◯◯◯ On The Runway Ready ” と。我々に滑走路に進入して待機するよう指示したことを失念していたであろう管制官は焦ったでしょう。すぐに着陸許可を取り消し我々に離陸許可を与えたのですが離陸後には、“ Contact Departure Very Sorry ”
それにしても、滑走路に進入する際には Strobe Light も点灯しますので、滑走路をよく見ていれば他機が滑走路上に居ることが着陸機には分かる筈なんだけどね。

逆の状況も。夜間の羽田、着陸滑走路は 16L Visual 。管制方式が改訂されて、先行着陸機がまだ滑走路上に居る場合でも、先行機の情報を与えた後、着陸許可が出るようになったのです。
着陸許可を得て旋回しながら滑走路末端に近づきますと、先行機がモタモタしていたようで、Tower から指示された誘導路で曲がりきれずに更に先の誘導路から離脱することを要求していたのですが、Tower から我々には特段の指示はありませんでした。
しかし、よくよく目をこらして滑走路上を見ましたところ、赤いライトが滑走路上で点滅して居るではありませんか。
その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫んだのですが、
そのまま着陸していればどうなったことか?衝突することはなかったとしても、大騒ぎになったことでしょう。

こんな事例も。

STANDARD CALLOUTS として、
1,000ft AFE ・・・・・「One Thousand No Flag or _ Flag」
500ft AFE ・・・・・・「Five Hundred Stabilized」とコールするよう規程されているのですが、
「Five Hundred Stabilized」の後に「Runway Clear」と声に出して確認するようにしていました。
とにかく Check and Check 、キャプテンとコーパイ、管制官の三者で安全を確保しないと。


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Boeing 787 緊急降下 [航空関係]

報道によると、米サンノゼを離陸し成田空港に向かっていたボーイング787が1日午後2時ごろ、三陸沖上空を飛行中、二つある空調系統が相次いで不具合となったために緊急事態宣言を出し、高度約1万3千メートルから約3千メートルまでの緊急降下を行ったとのこと。
機内の与圧を行うための空調系統が作動していないとの警告が操縦室の計器に表示され、機内の圧力も徐々に下がってきたが、急激な圧力低下はなかったため、酸素マスクは出さずに約3千メートルまで降下したとのことらしい。
なお B787 は従来の機材とは違って、エンジンのブリード・エアではなく、電動ポンプによって与圧を行っています。昔の YS-11 と同じ。歴史は繰り返す?
今回の件も与圧をブリード・エアで行うシステムだったなら、起きなかった事例かも。
PS:その後の情報として、急減圧(RAPID DEPRESS)ではなくて徐々に減圧して行ったのは、与圧のための電動ポンプの能力が一時的に低下した為で、今後は FL430 の利用は控えることになったと聞きました。B787 の与圧能力は他機種に比べて高くなっているので、客室高度は最大でも 6,000ft までしか上昇しないのですが。
他機種ででは耐空性の基準通り 8,000ft まで上昇します。

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B747-400 が懐かしい、4発エンジンで 3PACK。安心して太平洋を越えられます。

この報道を見てまず疑問に思ったことは、高度約1万3千メートル(FL430:4万3千フィート)を本当に飛んでいたのか?と言うことでした。
恐らく10時間以上飛んできて燃料を消費し、機体重量も軽くなっていただろうから、性能的には飛行可能な高度だったろうが、会社の規程では FL410 を超えて飛行する場合には2名のパイロットのどちらかが常に酸素マスクを装着しておく必要があるのですから。

1.gif操縦席サイド下にあります酸素マスクを引っ張り出し、レバーをつまみますとハーネスに空気が送り込まれて大きく拡がります。
そしてハーネスを頭に被せてレバーを離しますと、空気が抜けますのでハーネスに仕込まれているスプリングの力で頭にしっかりと固定されます。



こんな格好で長時間飛ぶのは辛いでしょう。
お茶を飲むにも大変な思い?

私の現役時代にも「そんなに高度を上げたいの?」と聞きますと「ハイ、燃料消費が最も少なくなりますので」と答えたコーパイがいました。会社の燃料節減キャンペーンに毒されていなければよいのですが。昔からの格言「バカの高上がり」

FL430 へ上がるかよ [ふらふら]

ボーイングのトレーニング・マニュアルによりますと、緊急降下の要領は次のようになっています。
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マニュアルの注意点で重要なことは、機体の損傷が明らかか疑われる時には、現在の速度かそれ以下の速度で降下すること。MMO/VMO まで加速しちゃダメよ。と言うこと。
むかし oldfogy さんとそんな話をした事がありました。


話は全く変わって、近頃世間を騒がしている引きこもりと無差別殺傷、更に長男を刺殺した元農林水産事務次官の事件。
新聞の社説などでは「引きこもりに伴う家庭内暴力はすでに犯罪であり、警察や関係窓口に相談すべきであったが、元高級官僚のプライドが邪魔したのであれば残念でならない」との高説を述べ、テレビの報道番組でもしたり顔のコメンテーターとやらが同じく「行政に相談すべきだった」と声を揃えていたが、全く何も分かっていない。行政に相談すれば何をやってくれると言うの?「親子でよく話し合えとか、しかるべき医療機関の診察を受けろ」と言われるのが関の山。それが出来るのであればハナから苦労はしない。
警察も事件が起きるまで何も出来ないのだから。


またまた話は変わって、運転手が乗らない完全自動運転の横浜シーサイドラインが逆走事故を起こしてしまいましたが、1本の軌道上を走る電車だったのでこの程度で済んだ。
しかし多くの車が行き交う道路での自動運転ではこの程度では済まないだろう、大丈夫か?
古い人間と言われようが、自動運転絶対反対
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ロシア機着陸失敗 炎上 [航空関係]

モスクワのシェレメチェボ空港に着陸を試みたアエロフロート航空スホイ・スーパージェット100型が着陸に失敗、大破炎上しました。
ニュース番組などの情報によると、乗員は「機体が『機能不全』に陥った」とか「被雷して通信機能が失われた」などと述べているようだが、失われたのは通信機能だけだったのか、航法計器にも異常が生じたのか、現時点では詳細不明。

報道では離陸40分後に着陸を試みたとありますし、公表された飛行経路を見ても慌てて着陸しなければならない状況でもなさそうです。
航跡図やその後の報道を見ますと、もっと短時間のうちに着陸したようですが。

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では何故重大な事故になってしまったのか?ネット上に公開されている映像にヒントが隠されているように思われます。
映像を切り取ってみたのですが、映像を見直して一部コメントを修正しました。

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一度滑走路に接地した後バウンドしたのか、引き起こしが急過ぎてフローティングしたのか?

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再び上昇に転じているように見えます。
ゴー・アラウンドしようとしていたのかと思ったのですが・・・

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それどころか、フローティングしてしまったので、回復させようと慌ててピッチ・ダウン。
この状況で後退翼機のピッチをこれほど下げるのはまずいでしょう。
この操作が最大の事故原因か?
滑走路上の低高度でこんな機首下げの姿勢にしてしまったら、自殺行為です。

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ピッチ・ダウンにより降下率が過大となり、引き起こし操作を行ったにもかかわらず沈下を止めることができずに、やや機首上げの姿勢のまま滑走路にハード・ランディング。

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衝撃で突き上げられた主脚によって燃料タンクが破損して火災が発生。
多くの犠牲者を出してしまいました。

88.jpgちなみに左が正常なピッチ角。右が正常な状態からピッチを7度下げた状態。

お前ならどうした?と問われれば「フローティングした時点で+ピッチを保ったまま僅かにピッチを下げ、パワーで吊りながら滑走路に近づけて行くでしょう」
ただし、滑走路の長さが充分であるならとの条件が付きますので、フローティングした時点でゴー・アラウンドが正解でしょう。
機体の状況が分からないので何とも言えませんが。

平成21年3月に成田空港で起きた FedEx 80便 の事故を思い出しました。
事故調査報告書では「推力を使用せずにピッチ角の操作のみで同機を制御しようとして、操縦桿を大きく操作した」と述べていましたが、今回の事故もピッチ角の操作のみで制御しようとした可能性が高いのでは。

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FDA 滑走路逸脱 [航空関係]

2月の成田空港での JAL B787 誘導路逸脱と言い、今回と言い、何故こんな所で?こんな状況でと思わせる事故が続きました。雪がある訳でもないのに。
ニュースで知る限りでは、山形空港の滑走路を北から南に向けて(Rwy 19)離陸滑走を始めたところ「機体が左にそれたので戻そうとしたが、戻らなかった」と機長は述べているそうだ。
事故当時の気象状況は、METER RJSC 230800Z 07013KT CAVOK 20/07 Q1016
東北東の風 7m / sec 晴天、気温 20℃ となっていました。
北寄りの風でしたので通常なら北向き(Rwy 01)で離陸するはずなのですが、なぜ追い風で離陸しようとしたのか?滑走路の離陸開始地点である滑走路末端も Rwy 01 の方が近いのに。

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考えるに、恐らく新潟経由でしょうから SID は NIIGATA ONE DEPARTURE となるので、Rwy 19 が近回りとの思惑だったのかも。たいした違いはなさそうだが、その判断には納得できる。
ところで、70度方向から13ノットの風ですと、追い風成分は7ノットとなりますので、Rwy 19 からの離陸に問題はなかったでしょう。そして横風成分は12ノットですのでそれほど難しい離陸操作にはならなかったと思われるのですが。
そこで航空評論家を気取って原因を推測してみますと、考えられるのはラダー・ステアリング・左エンジンのトラブル辺りでしょうか。
まずラダーはあり得ないでしょうし、ステアリングもタクシーが出来ていて滑走路末端で180度ターンも行っているので可能性は低いか。
横風の時に離陸を開始しますと、垂直尾翼による風見効果で機首が風上に振られるのですが、この程度の横風なら容易に修正できるはずです。
機体に不具合はなく、この程度の横風で滑走路を逸脱して離陸できなかったのであれば、ライン・パイロットとしてお粗末すぎます。
ひょっとして、コーパイに操縦を任せていて、左にそれたにもかかわらず、機長の Take Over が遅れたのではないか?とも考えられる。
そこで出てくるのが、左エンジンが何らかのトラブルで出力が上がらなかったが、パイロットは風見効果と勘違いしてトラブルに気付くのが遅れ、逸脱してしまった。との推測なのですが。
評論家は気楽な稼業と来たもんだ!勝手なことを言ってお金がもらえる。

PS:その後の報道によると、滑走路北側の末端から387m に設置されている PAPI(精密進入角指示灯)の一部が破損しており、機体の前輪にも接触の跡があったらしい。
と言うことは、離陸を開始してすぐに逸脱が始まったことになる。

1.gif

SID を短縮するぐらいだから急いでいたのか、滑走路末端で180度ターン(赤線)した後、滑走路に正対する前に離陸推力を出し始めたか、エンジンの stabilize を確認する前にフル・パワーにしてしまったので機体があらぬ方向へと行ってしまい(青線)逸脱してしまったのかもしれません。
Stabilize を確認せずにいきなりフル・パワーにしますと、左右のエンジンの推力上昇に差が出てしまう場合があり、機体が偏向する恐れがあるのです。
幸いなことにケガ人もなかったことだし、勝手な推測をさせて頂きました。



またまた韓国がとんでもない発言を。
韓国海軍艦艇から3海里以内に近付いた軍用機には火器管制用レーダーを照射して警告するという対応マニュアル(新指針)を韓国国防部が日本側に伝えていたと言うではないか。
そして例によって、この事実が日本で明るみになったことに狼狽したのか、国防部の韓国マスコミへの対応は二転、三転したと言う。
最初は「対応マニュアルを通知したことはない」と説明していたのだが、その後は「軍事的措置と基調については説明した」と軌道修正したらしい。
そして最後には「日本政府が非公開とすることにした内容を公開したことに遺憾を表する」
と、お得意の逆ギレをする始末。
いよいよ韓国もブレーキとアクセルを踏み間違えて暴走が止まらないようだ。壁にぶつかって自壊するのは勝手だが、くれぐれも他人(国)を巻き込まないようにしてくれ。


自動車関連で面白い話題が。私も以前から感じていたのだが、
「ミニバン系では威圧的なフロントデザインといえるオラオラ顔が流行っている」との指摘。
ホント、正月の獅子舞のような恐ろしいフロント・グリルを持ったミニバンが売れているらしいのだ。確かに街にはあふれていてよく見かけます。
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その理由として、メッキを多く使い凄みのある顔を取り入れたところ、若い人たちに受け入れられユーザー層が広がっている。との事だが、
威圧的なギラギラ系のフロントデザインは、今後もこの傾向は続くのでしょうか?との問いに、デザイナーたちは一様に否定的らしい。とくにトヨタ系はやりすぎだから、年配のユーザーから敬遠されているとも言う。
また近年は官公庁においてもセダンよりミニバンを使用する機会も増えてきていることから、このフロント周りには抵抗感があるそうだ。
個人的意見としては、程々にしてくれよ [パンチ]
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成田空港で誘導路を外れる [航空関係]

JAL がまたやってくれましたが、飲酒問題で叩かれているこの時期、首脳陣も頭が痛いことでしょう。

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JAL はターミナル2ですので赤線のルートでタクシーするよう指示されたと考えますが、脱輪した位置がちょっと腑に落ちません。
スリップするとすれば、もう少し速度が速いと考えられる滑走路から高速離脱用誘導路に進入した辺りになると思うのですが、かなり先まで行って脱輪してます。ホッとっして油断してしまったのか?
下の写真を見ますと、ブレーキが効かずに慌てて?リバースにしたのか、リバース・ドアが開いていて雪が舞い上がっています。

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そこで航空評論家を真似て推測してみますと、誘導路に入って速度が落ちたので Reverse Idle から Forward Idle に戻してしまったのではないのか?
最新の機体はエンジンの推力が大きいので、Idle でもかなりの推力を発生します。
Reverse Idle から Forward Idle に戻した瞬間、ググ~ッと背中を押されたような行き足がついてしまうのです。

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ただし、Slippery Runway における Reverse Operation の表現は微妙に違っていまして「60KT になったら Reverse Thrust を戻しはじめ、Safe Taxi Speed になるまでに Idle Reverse に戻す」と表現されています。その先のこと、いつ Forward Thrrust にするかはパイロット判断と言うことでしょう。

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それにしても素人(失礼)の証言の当てにならないこと。当該機の乗客だった女性がテレビのインタビューに応えて証言してました。
「タイヤが空回りしてました」と。少しでも飛行機のことが分かっていれば、あり得ない証言ですよね。
機体をなかなか動かせなくて、最後は機体を残したままA滑走路の運用を再開したようです。
A滑走路が使えないのでは出発機に多大な影響が出ますので。

PS:コメントに関連して、新千歳の SNOWTAM を載せておきます。

1.gif滑走路の方はしっかりと除雪してあるようですが、誘導路までは手が回らない?



日教組の教育研究全国集会が1日から始まったらしいが、委員長が強調したのは「憲法、平和と民主主義」だったらしい。子供一人の命も救えなくて、何を大言壮語な言い草を。まずは足下を見なさいな。
そして北朝鮮による日本人拉致問題。分科会では鳥取の高校教師が「在日コリアンの生徒を傷つけ、朝鮮人に対する憎悪を助長する恐れがある」として、拉致被害者である横田めぐみさんを題材にしたDVD(めぐみ)の学校での上映を批判したという。
彼らに自身の国がどんなことをしたのかを教えることにやぶさかではあるまいに。
日本人には「歴史に学べ」と言っておきながら、この二重基準、呆れてしまう。
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フジテレビ 世紀の大事件 [航空関係]

この番組では焼津上空でのニアミス事件を取り上げていましたので、どの程度の出来かと期待して?見てみたのですが、結局管制官のミスだけを強調して終わってしまいましたね。
確かに端緒は管制官の指示ミスだったのですが、これほどの危機一髪状態になったのはパイロット側により多くの責任があったと考えるのです。
指示ミスをした訓練中の新人管制官と訓練監督者は業務上過失傷害罪に問われ、最高裁まで上告の末に有罪が確定し失職しました。
ただ最高裁においては5人の裁判官の内のお一人が管制官の無罪を主張したのですが、4対1の評決で有罪となってしまったのです。
わたしは、この無罪を主張した裁判官の判断を断固支持する次第なのですが・・・

航空事故調査報告書からニアミスの経緯を追ってみますと、

yaizunearmiss10.gif
JAL 907 便は羽田を離陸して那覇へ向かうために、焼津 NDB へ向けて指定高度である FL390 まで上昇中であった。一方の JAL 958 便は成田へと向け、FL370 で水平飛行中だった。

その時、東京 ACC 関東南Cセクターのレーダー表示画面に異常接近警報 CNF(コンフリクト・アラート)が表示されたが、その時の 907 便の表示高度は FL367 を上昇中で、958 便は FL370 であった。
管制官は CNF に対応するため 907 便に対して FL350 まで降下する指示を行ったが(この指示が唯一の疑問点なのだが、便名を間違えたとも言われている)
その直後 907 便の TCAS(Traffic alert and Collision Avoidance System)から上昇を促す
[CLIMB CLIMB CLIMB] の RA(Resolution Advisory)が発せられた。
同時に 958 便の TCAS からは[DESCEND CESCEND DESCEND]の降下を促す RA が発せられが、907 便は TCAS の指示に反して降下を続けたので両機は更に接近し、958 便の TCAS は更なる急降下を促す -2,500ft/min の[INCREASE DESCENT]を指示した。
この時、958 便は FL369 を降下中であり、一方の 907 便は FL370 を降下中で、907 便の TCAS は反対方向である +1,500ft/min の上昇を指示したのだが、907 便は最後までこの指示に従うことはなかった。
その後、両機は FL363 付近で最接近した。
その寸前、958 便はとっさに機首上げ操作を行ったのだが、その理由は 907 便の背中が見えたからだと言う。
そして電子研などの協力を得て推測された最接近時の高度差は20~40mであったと推測された。
シミュレータによる検証の結果、907 便に対して FL350 への降下指示がなくて上昇を続けた場合、最接近地点付近での推定高度は FL381 に達していたと推定されたそうだ。

この危機一髪の事態を避けられたチャンスは何処かにあったのだろうか?
確かに当時は管制指示に優先して TCAS の指示に従うとは明文化されていませんでしたが、TCAS はお互いに連絡を取り合って、逆方向(高度)への回避を行うシステムになっていますので、指示と逆方向への回避操作は非常な危険を伴うことは分かっていたはずなのです。
世界中の航空機に搭載されている TCAS には一連の通し番号が割り当てられており、その番号の大小により回避方向を決めているのです。
また、907 便はすでに降下を開始していたので、「高高度で上昇に転じるのはバフェットを伴う恐れがある」とも述べていますが、図を見れば分かる通り、水平飛行または緩やかな降下行うだけで両機の高度差は保てたはずです(赤点線)。なにしろ、乗客が天井に叩き付けられるほどの急降下を行って、やっとニアミス地点に到達?出来た訳ですから。
調査報告書でも TCAS よりも、水平線などが見えづらく高度差が分かりにくい目視による回避を優先したと結論づけています。
TCAS は上昇を指示していたが、管制からの降下指示もあったことだし、目視によっても降下することによって回避できると判断し、降下を続けていたら状況はますます悪化。多分どこかで自分の判断に誤りがあったと気付いたであろうが、今さら上昇に転ずることも出来ず「もっと降下しろ、もっと降下しろ!」と操縦桿を押し続けるしかなかったのでしょう。

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ところで、この向かってくる飛行機。同高度と言うことはあり得ませんので、自機よりも高い高度に見えますか、それとも低いでしょうか、あなたならどちらへ避けますか?





実は 1,000ft 下を飛んで来ているのです。同高度または少し下を飛んでいる相手機は自機よりも高度が高いと錯覚しやすいのです。

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ああああああああああほらね。


また児童虐待で幼い女の子が犠牲になりました。
父親に冷水を浴びせられて浴室に放置され、どんなに辛かったことか。薄れゆく意識の中で頭をよぎったのは何だったのでしょう?楽しい思い出の一つもあったのだろうか。キーボードを打ちながらも涙が止まりません。
それにしても児童相談所の役に立たないこと。盛んに言い訳を重ねる相談所長の顔を見ていたら怒りがわき上がってきました。
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oldfogy さんの空撮 [航空関係]

ああoldfogy さんから送られてきた空撮写真をご披露いたします。
ああああああああああああああ画像をクリックすると拡大します。

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あああああああああああああ訓練ご苦労様です。
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暇人の私めは、元レース仲間の忘年会で西伊豆・雲見温泉に行ってきましたので、その帰り、伊豆スカイラインでのショットを。

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ああああああああローパス?

今回の忘年会、幹事さんは2日目の催しとして「土肥金山での砂金とり」を計画してくれていたのですが、軟弱者の私は催しはパスして、昼過ぎには家に帰る了解を頂いたのでした。
以前の砂金取り風景。

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そこで、去年と同様に西海岸の 136号線を離れ、西天城高原牧場経由で修善寺に抜けたのですが、その高原牧場前の道路にロードスター愛好家集団でしょうか、10数台のロードスターが集合していたのです。
早く家に帰りたかったので止まることなく走り抜けたのですが、お互いに手を振りながらのエール交換。少数マニアックな車を持つ者の喜びとでも言いましょうか。
実は去年の忘年会帰りでも同じようなロードスター軍団に出会ったですが、その時は今回と違って新型のND型が多かったので、今年と同じメンバーではなかったと想像するのですが。

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調布事故調査報告書 [航空関係]

産経新聞のコラム『週刊誌ウォッチング』で、月刊『HANADA』の編集長が「今週くらい日本の週刊誌の国際性の無さを痛感したことはない」と嘆いていましたが、全く同感。曰く、

「中国の民主活動家、劉暁波氏が国外での治療が受けられず13日(木曜)夕方に亡くなったというのに、週刊新潮も文春も20日(木曜)発売の号でも小さな記事としてしか扱わず、船越と松居とか言う夫婦の泥沼になっているらしい離婚騒動を取り上げていた」

出版社といい放送局といい、全く何を考えているのやら。
もっとも、その泥仕合を取り上げないと同業他社に販売部数や視聴率で差を付けられる恐怖から延々と垂れ流し続けているのだろうが。
と言う事は、そんな週刊誌やワイドショーを育てたのは購読者や視聴者の責任と言えなくもないか。
ワイドショーでしたり顔をして解説している芸能レポーターとやら、職業に貴賎はないとは言え、男子一生の仕事だと思っているのかね?


話は変わって。安倍政権の支持率が急落と何処かの新聞が嬉しそうに報じていたが、政権支持率とは、『加計学園』問題など真偽不明の情報に左右される浮き草のようなものでよいのか?!
安倍政権を支持しないのであれば、どんな政権を支持するというのか?
石破政権?蓮舫政権?いっそのこと韓国に倣って、志位の共産党政権にでもしてみたら。
仙台市長選然り。共産党が支援する市長が誕生したのだが、これからの四年間にどんな政策が行われようとも、後悔しても我慢するしかないんだよ。

再審請求中の死刑執行は異例であると批判している一部マスコミと人権団体とやら。
再審申請を何度となくくり返している死刑囚は125人中92名で、その殆どが新証拠を提示する訳ではなく、単に死刑執行を引き延ばしたいだけの戦術との事らしいね。
今回再審請求中に執行された死刑囚は、18歳の時にスナックママを刺殺。10年服役し仮出所した3ヶ月後に旅館の女性従業員の首を絞め、殺人未遂で懲役7年。そして出所して2ヶ月後のわずか2週間の間に4人を殺害したとして死刑が確定していた。
こんな殺人者を61歳まで国費で養い続け、再審請求で執行を先送りしていたのでは法治国家とは言えないだろう。


タイトルの「調布事故調査報告書」。このブログで以前指摘した事と概ね合致しているようですね。報告書の指摘するところは、

規定された最大離陸重量を約58キロ超過しており、重心も後寄りで機首が上がりやすく、失速しやすい状態だった。ただし、
運輸安全委ののシミュレーションでは、エンジン出力の低下がない限り、車輪も格納済みであり、そのまま上昇を続ける事が可能で事故は起きなかった可能性が高い。そして、そのエンジンの状態については、
米国の製造元に送り分解調査を実施したが、事故に伴う焼損で不具合があった可能性を示すものは確認できなかった。そうな。しかしね~
エンジンの分解調査は製造元ではなく、第三者(日本)で行うべきではなかったか?日本にだって調査技術はあるだろうに。隠蔽したとは言わないが、納得できないね。

フライト・レコーダーが装備されていなかったにも関わらず、速度・高度などの細かいデータが解析できた理由は置いておくとして、報告書によれば、
離陸後に到達した最高高度は約27m(90ft)で、速度は時速約141キロ(76kt)に達した後、機首を上げ過ぎたため時速約115キロのバックサイド側の飛行となってしまい失速。機首を上げたまま機体を左に傾けながら降下していった。との結論だった。

飛行機を操縦した事がある人には分かると思いますが、こんな時には機首が上がらないように操縦桿を抑え気味にして、速度の回復・増加に努めるべきなのです。
報告書が指摘しているように、重心位置が後ろ気味であったなら、操縦桿が操縦者の体の方に向かって押し付けてきますので、ググ~っと押し返す必要があるのです。

報告書にバックサイドという聞きなれない言葉が出てきましたので説明しますと、

2.gif例として、地上を走る自動車の全抵抗は空気抵抗と転がり抵抗が合算されたもので、転がり抵抗は速度に関係なく常に一定。空気抵抗は当然の事ながら速度が増えるほど大きくなっていきます。
故に自動車では、停止する直前が最も抵抗が少ない瞬間となります。一方の飛行機では、
空気抵抗と誘導抵抗が発生し、誘導抵抗は速度が遅くなるほど大きくなる特性を持っているのです。
その理由とは、速度が減ってきますと機首上げの姿勢が顕著となり、誘導抵抗も増加してしまうのです。
そして、空気抵抗の減少よりも誘導抵抗の増加が上回り、全抵抗が増加に転ずる点、左の図では 点より低速側をバックサイドと呼んでいます。
そしてこのバックサイドでは、フロントサイドではあり得ない飛行特性を持っているのです。

いま飛行機が、フロントサイド側の抗力と推力が一致する 点を一定の速度で飛んでいるとします。そのとき気流の影響などで 点まで増速したとしても、推力よりも抗力が上回って来ますので、放って置いても自然と元の速度 まで戻ってきます。
逆に、速度が減って 点まで減速しますと、今度は推力が抗力を上回っていますので、自然と元の の速度まで戻ってきます。正の安定性がある訳ですね。

ところが!バックサイド側の 点で速度を減少させてしまいますと、ますます抵抗が増えて来る事になり、更なる速度低下を招いて、ついには失速してしまうのです。負の安定性となってしまいますので、間髪を入れない回復操作・パワーアップが必要になってくるのです。
調布事故の場合、僅か30mそこそこの高度でバックサイド側になってしまったのであれば、助かる道はなかった事でしょう。
唯一有ったとすれば、滑走路延長線上には中央高速以外、顕著な高層建築はないようなので、思い切って50フィート程度の急降下を行い、速度を回復させる事でしょうか?かなり難しい操作ではありますが。oldfogy さん如何?

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-07-30#comments

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2015-08-03#comments


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カンブリア宮殿(ANA vs JAL) [航空関係]

航空会社には二つの組織があって、実は水と油なのです。地上職 vs 乗員。
一部の乗員は自分たちの袋からこぼれ落ちて、地上職側へ取り込まれている現実があるのも確かなのですが。

1.jpg

勤めていた会社の悪口は言いたくないのだが、現社長の認識が次のようであるのなら、看過できないので異を唱えたいと思う。曰く、
正操縦士が社長で副操縦士が部下。そうすると「正操縦士違いますよ」とは言えない。そんな事を言ったら「正操縦士になる時に意地悪されるのではないか」という気持ちが出る。
あんた、何処の航空会社の話をしているの?アシアナ か?
そんな事はあり得ないし、第一 昔のことなど、いちいち覚えてはいないよ。
誰か社長に言ってやれよ!「あんた乗員を誤解している」とね。それを言える管理職乗員が居るかどうかは別として。
しかしね~社長殿。自らは「社内の風通しを良くする」と言っているようだが、乗員とは上手く意思疎通が出来ていないらしいね。

その後、通っているスポーツクラブで知り合いがこんな事を言ってました。
「テレビ番組で JAL の内幕とやらをやっていたけど、女性社員は結婚するなら整備さんと言っていた」何故なら、「整備がちゃんと仕事をしているから飛行機は安全に飛んでいる」
確かにそうだけど、パイロットもちゃんと仕事をしないと安全は保てないんだけどね。
地上職は言います「パイロットは傲慢」だと。しかし、それは当然でしょう。
集百人の乗客を乗せて、地面から離れるのですから、見方が厳しくなるのは当然なのです。
『ハッピーフライト』と言う映画がありましたが、旅客係りの女の子が言ってました「早くドアを閉めてさっさと出発してよ」とね。
これが地上職の気持ちなのです。とにかく送り出しさえすれば、後はパイロットの責任。「私達には関わりのないことでござんす」木枯らし紋次郎か?

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偽 南十字星 [航空関係]

1.jpg左上が本物の南十字星。右下が偽物です。
夜空で目立つのは偽十字の方ですので、私も最初は間違えました。


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61便ハイジャック事件 [航空関係]

を『世紀の瞬間』と題して放映しておりましたが・・・・・内容に大いなる不満も。
GPWS の警報音を聞いてコックピットへの突入を決意した便乗クルー。犯人から操縦桿を取り戻したあと、急上昇には成功したものの、速度が低下してスティック・シェイカーが作動、失速寸前に陥ったような番組構成になっていましたが、素人ではあるまいに、左腕で操縦桿を引きなが右腕でスラスト・レバーを進めることなど造作もないことですよ。
物語に緊迫感を与えるためだったとは言え、突入したキャプテンには失礼な構成だったと思いました。

それに、予めセットしてあったのはオート・パイロットではなく(APを外して手動で操縦していましたからね)オート・スロットルだったのでは?そうであれば、セットしてあった速度を下回った場合、オート・スロットルは即座に反応して速度を回復させたはずですが。

また、スタジオの中で雁首を並べていたコメンテータの一人が「ハイジャック犯の西沢 」 と言っていたのには呆れてしまいました。犯人に敬称とはね。以前にも、
北朝鮮に居る『よど号』ハイジャック犯と電話で話していた 鳥越俊太郎 が同じように「あなた方がハイジャックされた時」などと言って奴らに媚びを売り、あわよくば北朝鮮を訪問してハイジャック犯との単独インタビューをモノにしたいとの魂胆がうかがえて、非常に見苦しく感じたことがありました。

1.jpg
殺人犯に「あなたが人殺しをされた時」などと言いますか?

番組では、二階席でのCAの着席位置が違っていたり、二人乗務のはずの-400のコックピットにFE席があったりと、実際とは違う場面が多かったのですが、撮影の場所も限られているでしょうから致し方ないところでしょう。

それにしても、あまりにお粗末だったのが、搭載した燃料を投棄する理由を説明したくだり。
「機長は墜落の危険が迫った時、地上への被害を最小限に止めるために燃料投棄を行う」との説明でしたが、墜落するかどうかの瀬戸際に、そんなことをしている余裕がありますか?
ご存じのように離陸直後などに緊急着陸が必要な場合、最大着陸重量まで機体重量を減らすために行うのが Fuel Jettison(燃料投棄)なのです。あまりに馬鹿馬鹿しくて笑ってしまいましたよ。



安倍総理は9月に訪中するかどうかで本当に迷っていたのでしょうか?だとしたらとんでもないアホでしょうよ。
欧米諸国の首脳が中国の軍拡に懸念を示して参加を取りやめるなか、反日の標的にされている日本の総理が訪中してしまったならば、世界中の笑いものになるところでした。
そう言えば、天安門事件で欧米諸国から総スカンを食らった中国が、天皇陛下の訪中を実現させて名誉挽回を図ったことがありましたね。
安倍総理が訪中しない理由を管官房長官は「国会審議の関係」などと言い訳しておりましたが、はっきりと「歴史を捏造した反日行事には参加できない」と言ってやればよかったものを。
捏造した歴史だろうが、世界中に先に広めた方が勝ちと考える国ですからね。一方の日本人は嘘を広めようなどとは露ほども考えない国民です。

何度も書きますが、

66歳の人間が70年前の戦争に勝利できる筈がない。

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巷に出回る怪しげな情報 [航空関係]

調布での小型機墜落事故に関して、各方面から色々な憶測が出てきておりますが。

まずは、Old fogy さんが指摘して下さったように、元CAだと言う航空評論家秀島氏は、

目撃者が撮影した映像を分析し、「離陸後、エンジン出力が増すべきところで音が大きくならずに消えているように聞こえる。上昇中に何らかの原因でエンジンが止まった可能性が高い」
と述べているそうですが、
747-400のようにエンジンの推力に余裕のある旅客機の場合、国内線では最大離陸推力
-20~30%の推力で離陸していますので、離陸後必要となれば出力を上げることが出来るのですが、常に最大出力で離陸する小型レシプロ機では出来ない相談なのです。また、
「たとえエンジンが止まったとしても、操縦ができた状態であればもう少し飛べたはず」とエンジン以外にもトラブルが起きた可能性があることを指摘している。
とのことですが、離陸直後にエンジンが止まったのであれば「もう少し飛べた」などの指摘は、飛行機を操縦したことのない御仁のたわ言です。
元CAの航空評論家さんとやら、専門外のことに口を挟みますと恥をかくだけですよ。


元747の機長だったという航空評論家のS氏も変なことを言ってますね。

明らかに車輪を格納しつつある動画を見ての解説、
「この飛行機のタイプは浮き上がってから速やかに車輪を格納するタイプ」
「機体を軽くするため、離陸後すぐに格納するべき車輪が残っていることを指摘し、重くなった機体や、暑い環境にうまく対応できなかったとしている」
速やかに車輪を格納しないタイプの飛行機があるとは、初めて知りました。また、
車輪を格納すると、機体が軽くなるとはこれまた怪奇。空気抵抗が減ることは確かですが。
しかし、こんなおかしな事を言うとは考えられませんので、マスコミが曲解して報道したのかも?ところで、
離陸時のフラップの使用についての話題が出ていますが、小型機の場合、滑走路の長さに余裕がある場合が殆どなので、フラップは使用しないで離陸するのが通常でした。離陸滑走距離は長くなりますが、その方が離陸後の上昇率がよくなりますので。1.gifただし、
滑走路長に余裕がない場合は、フラップを使用する、Short Field Take-off を行っていました。故に、旅客機は常に Short Field Take-off で離陸していることになります。
タイヤに速度制限があることも、フラップを使用して離陸する理由の一つなのですが。


作家で航空機に詳しいと言う大石氏は、こんな話をメルマガとやらで述べていました。

「滑走路を走っている途中でパワーが出ないことに気付いた。ところがもうV1を超えて、ひとまず離陸するしかない」
V1とは、双発以上の飛行機が離陸滑走中にエンジンが1基停止したような場合、離陸を中止するか継続するかを判断する速度ですので、離陸滑走中に1基しかないエンジンが停止した場合、離陸を中止するしか選択肢のない単発機には適用されない速度なのです。

航空燃料というのは、ガソリンほど簡単に着火はしないものです。もちろん地上側にも着火の要因はいくらでもあるけれど、もしエンジンを確実にシャットダウンできていたなら、燃料は四散しても、火災は免れていたかも知れない。
レシプロ機の燃料には自動車と同じガソリンが使われていますので、事故機の燃料も当然ガソリンです。この御仁、灯油に近い燃料を使うタービン機と混同しているらしいですね。
こんな与太話を有料で読まされているメルマガの読者諸兄には、お気の毒と言うしかありません。


また、
「墜落した飛行機の離陸時の映像が公開されましたが、離陸滑走距離が異常に長く、離陸後も正常な上昇をせず、機首上げの操作をして失速したことが分かる」
との指摘もありましたが、公開されている動画を見る限り、失速して墜落したかどうかまでは分からないと思いますよ。
墜落=失速 と短絡的に考える人が多いようですが、失速して屋根の上に落ちたのか、グライダーのように滑空しながら屋根を引っかけたのかは、今の時点では不明と言うしかないでしょう。


「離陸しているということは、それまでエンジンに異常がなかったということ。操縦系統が整備不良だったのではないか」とみるのは航空安全コンサルタントの佐久間氏だ。
佐久間氏が指摘するのは、大阪・八尾空港で平成10年に起きた墜落事故との類似性だ。
この事故も離陸後間もない墜落。運輸安全委員会の報告書によると、 整備ミスで操縦系統と補助翼をつなぐケーブルが逆につながり、操縦桿(かん)と小型機の動作が逆になったことが原因だった。
ご指摘のように小型飛行機(YS11も)の操縦系統は油圧などではなく、ケーブルを使用していますが、4日前には問題なく飛行していたとの情報もありますので、整備ミスの指摘は的外れではないでしょうか。毎日毎日分解整備を行っている訳ではありません。
昔の事故を思い出したからと言って、軽々しく類似性に触れるべきではないと考えます。
仮にケーブルが逆につながっていたとしますと、エレベータのつなぎ間違いでしたら離陸できないでしょうし、ラダーなら離陸滑走中に滑走路から逸脱してしまうでしょう。もしエルロン(補助翼)だったら離陸したとたんにひっくり返ってしまいます。
エルロンのケーブルが逆につながっているのに、あれだけの距離をローリングすることなく飛べたとしたら、正に神業的操縦でしょうね。


エンジン出力の設定を間違えたり、機体を上げすぎたりするだけで事故は起きるため、分析には「まだ材料が足りない」
とする指摘もあるようですが、大型旅客機ではその日の気温などによってエンジンの出力設定を変えるのですが、小型機のレシプロ・エンジン場合は常にフル・パワーでの離陸を行いますので、これもピント外れの指摘と言えるでしょう。


機長が事故4日前の7月22日、同じ機体で調布飛行場から飛んだ「慣熟飛行」は、子供らを同乗させ東京ディズニーランド(TDL、千葉県浦安市)上空を旋回するものだったことが31日、飛行場関係者への取材で分かった。実態は「遊覧飛行」だった疑いが強い。
とのことですが、TDL 上空は羽田空港の Positive Control Area になっていて、その下限高度は700ft~1,000ftとなっています。更に、
航空法の「最低安全高度」の規程によりますと、市街地の上空では、航空機から600mの範囲内の最も高い障害物の上端から300m(1,000ft)の間隔を確保することになっていますので、航空法に違反して、かなりの低高度で飛行しない限り、TDL 直上で遊覧飛行することは不可能です。
TDL 上空で遊覧飛行というのはちょっと大げさ過ぎます。
少し離れた江戸川区上空辺りから「遠くに見えるのがディズニーランドだよ」と案内した程度ではなかったのか?だからと言って、調布飛行場では認められていない遊覧飛行が許容される訳ではありませんが。
ただ一つ確かなことは『慣熟飛行』であったか『遊覧飛行』 であったかは、事故原因には直接の関係はないと言うことでしょうか。


小型機は離陸後、数十秒で墜落しており、関係者は「交信する余裕もないまま墜落したのではないか」と話している。
この小型機には、異変が起きた場合に緊急事態を伝えることができる機器「トランスポンダー」が搭載されていたが、操作された形跡もなかった。
あのね、飛行機が墜落するかどうかの瀬戸際に、管制塔と交信したり、緊急信号を発信するのに何の意味があると言うの?地上からは「詳細を知らせて下さい」と言うのが精一杯だろうに。


今日の読売新聞に「離陸前のエンジン点検を怠り、Magneto Check を行わなかった」とありましたが、Magneto Check とは何ぞや?と言いますと、
レシプロ・エンジンには点火プラグがそれぞれのシリンダーに2個ずつ付いた、いわゆるダブル・イグニッションになっています。
通常はスイッチを BOTH 位置にして両方の点火プラグを作動させているのですが、
Magneto Check ではスイッチを LEFTRIGHT に切り替えてみて、エンジンの回転数が僅かに低下すれば、点火装置は正常と言うことになるのです。何故なら、
例えば BOTH からLEFT に切り替えて回転が落ちないと言うことは、元々 RIGHT は作動していなかったことになりますからね。
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調布での事故 [航空関係]

今回の事故に関して色々な見解が示されているようですが、ピント外れな例を一つ。
「当該機は最大離陸重量に近かった上に、当日の地上気温も高かったので、離陸するには無理があったのではないか?」
確かにそんな面もあったかもしれませんが、曲がりなりにも離陸できた訳ですから、その後エンジンが正常なら、墜落する原因にはなり得なかったと考えます。また、
パイロットは対応に追われて「車輪を上げる操作を行えなかった」との報道もあるようですが、動画を見る限り、途中まで上がり掛けているようにも見える映像がありますので、どうなんでしょう?
フラップは使用していないように見えます。

2.jpg

車輪を上げる動力が油圧だとすれば、エンジンが故障した事によって油圧が失われた可能性もあり、車輪を完全に上げきれなかったことも考えられます。
むかし訓練で乗っていたパイパー・アズテックは油圧ポンプが付いている側のエンジンが故障した場合、ハンド・ポンプを使って車輪を上げる必要がありましたので。

今回の事故原因。パイロットが飛行時間500時間程度のひよっこだったとはいえ、エンジンの不調、故障以外は考えられないでしょう。
飛行経路を見ますと、中央高速に降りようとしたのかも?単発機のエンジンが故障した場合、日本では「川に降ります」が正しい判断のようですが、米国では「高速道路」が常識らしいので。

今回の事故では、失礼ながら航空機使用事業の不確実さが浮き彫りになりましたが、元大手航空会社機長だと言う御仁のコメントは頂けませんでしたよ。


中国政府が9月3日に北京市で開催するという『抗日戦争勝利70周年記念行事』とやらには笑ってしまいます。何故なら、
今年66歳になる男が「俺は70年前に日本と戦って勝利した」と言っているのですから。

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旅客機の着陸時について [航空関係]

今日、水曜日は通っているスポーツ・クラブの休館日。
ただし、私が契約していますスポーツ・クラブは良心的と言いますか、近くにある休館日の異なる系列のクラブ同士で、休館日に無料で相互利用できるシステムになっているのです。
もっとも、そのシステムを利用するのは月に一回ぐらいと言うことで、今日は一日中、暇だったのです。

そこで、パソコンで遊んでいたところ、『教えて!goo』と言うサイトに行き着きました。
ここには色々なジャンルがあるのですが、『飛行機』と言うジャンルもありまして、そこにはこんな質問回答が。

質問 国内線の着陸はブレーキがキツくないですか?海外の場合は比較的緩やかな着陸
あああa滑走路に設置(接地の間違い)してから、座席の身体が前のめりになって。
あああaまた、すぐさま滑走路から隣の誘導路に入ろうという感じがします。

回答いきなりドンと着地し、ブレーキがきつい感じの機長は腕のいい(腕に自信のある)
あああa機長です。比較的滑らかにランディングする機長は、どちらかというと経験不足や
あああaちょっと迷いのある機長です。あまり経験のない空港などの場合です。

との回答がベストアンサーに選ばれていたのですが、こんな与太話が堂々とまかり通るネットの情報には気を付けなければなりません。
パイロットであれば誰でも、ショックのないスムースな着陸をし、なおかつ余裕を持って停止したいのですが、諸条件によりそれが出来ない場合も多いのです。パイロットの腕とは殆どの場合関係がありません。
正直に白状しますと、私も会心の着陸(なにもスムースな着陸のみを言っている訳ではありません)は40年のパイロット人生で数えるほどしかありませんでした。
誤解しないでくださいね。あくまでもパイロットとしての会心の着陸ですので。巡航高度から降下(業界では下降とは言いません)を開始してスポット・インするまでが着陸なのです。
更に付け加えますと、操縦席と客室で感じる会心の着陸は、全く別物であると言うことを。

私がお勧めする Landing Technique は、

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-11-28

1.jpg
最後に、先日の那覇空港でのインシデント。
リバースを使って急停止したとの報道がありましたが、リバースによる減速効果は客室で感じるほど強力ではありません。「ゴォー」と大きなリバース音がした後、減速 G を感じますので「リバースの減速効果は凄いな」と思われるかもしれませんが、あの減速効果は車輪ブレーキによるものが殆どなのですから。音が派手なだけで、特に低速での減速効果は殆どありません。



日韓外相会談での合意にもかかわらず、揉めにもめた日本の世界遺産登録。
岸田外相は「徴用を含め日韓間の財産請求権の問題は完全かつ最終的に解決済み」と日本の立場を強調したそうだが、韓国ではさっそく「日本が強制徴用を認めた」と、騒いでいるそうではないか。ノー天気に「登録が決まって良かった」などと言っている場合ではないぞ!外相辞任に値する失態だと考えるが。

世界遺産登録に期待を寄せていた地元には悪いが、韓国に譲歩してまで登録されようとは思わない ぐらいの、肝の据わった政治家は居なかったのか?
強制徴用を認める説明文を設置するとも約束したらしいが、新聞の投書欄にあった「世界遺産に行くたびに、そんな物を読まされたのでは行く気がしない」との意見に全く同感である。
強制徴用というと、まともな賃金も払わずにこき使ったような印象だが、国民徴用令によって工場などに送り込まれた非戦闘員のことであり、日本人の婦女子の他、朝鮮半島出身者(彼らも日本人だった)の多くも給与や待遇にひかれ志願した出稼ぎ労働者に過ぎなかったのである。

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那覇空港でのインシデント [航空関係]

ずっと以前は、滑走路が完全にクリアにならない限り着陸許可を出すことはなかったのですが、管制方式基準が改定されてからは、滑走路上に他の航空機が居ても、また着陸する先行機が居るような場合でも、 先行機が居る旨を通報した後、着陸許可を発出するようになったのです。

しかしですね、着陸許可とは「着陸しろ」ではなく「滑走路上に障害物がなく、安全とパイロットが判断したなら着陸してもよいですよ」との意味合いなので、着陸の可否を最終的に判断するのはパイロットの責任なのです。故に、

着陸やり直しの指示が着陸する前だったか後だったかなど、問題の本質を突いているとは言えません。

私が現役時代に経験した事。
夜間、羽田16Lへ着陸しようとしていました。私の前にも同じ滑走路に着陸する先行機が居たのですが、既に着陸許可を受けていました。
着陸した先行機と管制塔の交信を聞いていますと、滑走路から離脱する誘導路に関してそごがあったようで、何やら滑走路上でモタモタしている様子なのです。新しく就航する新規航空会社の慣熟飛行のようでした。
滑走路末端上空近くまで来たところで前方を注視しますと、赤いライトが滑走路上で点滅しているではありませんか!「滑走路にまだ居るぞ、ゴー・アラウンドしろ」と叫んで、操縦していたコーパイに着陸のやり直しを指示したのでした。
この時、管制官からは何の指示もありませんでした。全てパイロットの責任なのですから。
あのまま着陸していたら、衝突することはなかったにしろ、今回と同じように重大インシデントと認定されていたことでしょう。

着陸機に管制官から着陸やり直しの指示があったのはすでに着陸したあとだった可能性もあることから、国の運輸安全委員会は、当時の状況について詳しく調べることにしています。

こんな報道、実にピントが外れているとしか言いようがない。また、こんな報道も見られましたが、

那覇空港は民間機と自衛隊機が共用しており、滑走路の長さは三千メートル。管制はいずれも国交省の管制官が担当している。無線交信で使うコールサインは別のものが使われているという。

コールサインが異なるのは当たり前。恐らく民間機は VHF、自衛隊機(特に戦闘機)は
UHF を使用していると言いたかったのでしょう。
記憶によりますと、管制官は VHF と UHF の両方で管制指示を出しますので、自衛隊機への指示は聞くことが出来ますが、自衛隊機のリード・バックを民間機が聞くことは出来ないのです。

ずっと以前にはこんなゴー・アラウンドもありました。

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2008-10-19

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Cockpit Alone [航空関係]

Germanwings の墜落事故をうけて、日本の国土交通省も新たな対応策を打ち出しました。
「コックピットでパイロットを一人にするな」との事なので「そこまでパイロットを信用できませんか?」と言いたいところなのですが、世論を気にしての場当たり的な対応でしょうから、まあ仕方ないか。
そして、一人にしないための方策とは?「パイロットの一人がトイレに行く時は、他の乗員をコックピットに入れて、残ったパイロットを監視しろ」 と言うことらしい。
ただし、パイロット不足や運航コストの問題もあり、パイロットを一人追加して乗務させる事は現実的ではありませんので、他の乗員とは CA のことになってしまうでしょう。

それでは、Germanwings の事例で、CA がコックピットに居たならこの事故は防げたのか?と問われれば、と言うしかありません。か弱い?女性 CA に何が出来る。

さらに問題となるのは、コックピットに来た CA に精神的な異常があって、コックピット内のレバーやスイッチ類を勝手に操作したらどうなるのか?との危惧ですので、CA にもパイロットに課されているのと同じような精神鑑定が定期的に必要になってくるでしょうね。

半年ごとの航空身体検査において、パイロットに課されている精神科医の診断。マスコミに登場する航空関係に詳しいという大学教授などによれば、「日本においては羽田での逆噴射事件の後、厳格な鑑定が行われている」との事ですが、そうでしょうか?彼らは航空会社の広報から得た情報を鵜呑みにして述べているだけなのです。
その診断。僅かな問診時間で人間の深層心理にどこまで踏み込めるのか?、いかに専門医といえども至難の業でしょうね。裁判前の精神鑑定などは、どれくらいの時間を掛けて行われているのか?

今回の対応策。国土交通省としては、何の対策も講じないと世論の批判を浴びますので、取りあえず考えられる対策を打ち出しただけと考えるべきです。

「コックピットにCAを入れても無駄というなら、お前はどうしろと言うのだ?」と問われれば、方法は一つしかありません。
パイロットの一人がコックピットを離れる必要性があるのは、トイレに行く時だけでしょうから、コックピット専用のトイレを造るしかないと考えます。

下の例はボーイング777のトイレ配置図なのですが、左の現状を右のように造り変えるしか解決法はないのです。

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コックピットへのドアの位置を後ろへずらして、前方のトイレをコックピット専用とするのです。例え億単位の改造費用がかかるとしても。

そこまでやりますと、日本に乗り入れている外航機も対象とせざるを得ないでしょうから、国交省に期待しても無理な相談である事は分かっているのですが。
しかしですね、飛行機の中を全て禁煙にした時のように、米国が本気になって改革に乗り出せば、実現する可能性はあります。



あああああ話は変わって、ハイエナ と言えばどんなイメージでしょうか?

狩りなどせずに、ライオンが仕留めた肉を横取りしたり、腐肉をも漁ることの方が多いとして「サバンナの掃除人」などの汚名を着せられているようですが、一部のハイエナはメスを頂点とした群れをつくって集団で狩りをし、ライオンにも堂々と立ち向かっていくのです。

こんな動物物語。視点を変える事によって、全く違った物語になってくるところが興味深い。
先日、ハイエナの視点に立った番組をやっていましたが、母ハイエナが子供に注ぐ愛情、他の動物たちと何ら変わりはなかったのでした。

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子育て放棄や虐待を繰り返す人間の親たちに言ってやろう「ハイエナを見習え!」

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アシアナの事故 [航空関係]

アシアナ航空がサンフランシスコに続き、またまたやってくれましたが、彼らの操縦技量が低いのでしょうか?確かにその要因もあるのかもしれませんが、実を言いますと、広島 Rwy 28へのアプローチは結構難しいのです。こんな場合はよく「タイトなアプローチ」といった言い方をしますが。

今回は恐らく、直線進入が出来る GPSとVNAV を使った Baro-VNAV アプローチを行ったと思われますが、IAF 以降は MCP(Mode Control Panel)の高度セットや VNAV Mode の選択が重要になってきますので、VNAV に精通していませんと、正常な3度のパスより高くなりがちなのです。

2.gif

パスが高くなってしまい、慌てて急降下した結果、回復操作が遅れてローカライザー・アンテナに接触してしまった。或いは、
視程が急激に悪化したとの情報もありますので、ビジュアル・リファレンス(この場合 PAPI が重要でしょう)を確実に視認できないまま不用意に DA 1500ft(対地433ft)以下に降下してしまったのではないでしょうか。

それにしても何故、Rwy 10 ILS を行わなかったのか?報道によりますと当時の地上風は北北西の風1~2メーター程度だったと言うではありませんか。Rwy 10でもテール・ウインドはないに等しい。管制が許可しなかったのか?それとも管制に言われるがままに28にアプローチしてしまたのか?

本当に運が良かったんですよ!アンテナに接触した後、地面に激突炎上して大惨事になっても不思議ではなかったのですから。似たような事例が私の現役時代にも。

http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2008-03-03#comments


新聞記事やニュース番組で次のような解説が行われていましたので、追加説明 をしたいと思います。
広島空港で東側から着陸する際の条件となる視界は1600メートルで、進入開始の時点で滑走路付近の視界は1800メートル以上あったので、天候に問題はなかったとみられる。しかし、その後視界は急に悪くなり、事故が起きた8時5分ごろには300~500メートルにまで悪化していたという。

① A320の航空機カテゴリーは最大着陸重量15万ポンド未満の『C』に分類されます
あiので、最低気象条件は進入チャートの表にありますように1400mとなります。
あi厳密には視界(視程)ではなく RVR/CMV 1400m

② 着陸前、視界が悪化したのに進入を継続したのは何故か?
あi進入を開始した後=チャートの IAF(Initial Approach Fix)を通過した後であれば
あi天候が悪化しても進入を継続することができます。そして、
あiDA(決心高度)までにビジュアル・リファレンスが視認でき、通常の操作
あi安全に着陸できると判断した場合のみ、そのまま着陸操作を継続することが可能なのです。

この辺りの判断に誤りがあったのではないでしょうか?進入復行をすべきだったのに、着陸を強行しようとした。

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飛行中の重心位置の変化 [航空関係]

B747-400 の燃料タンクの配置と容量は、

blog15.4.4tank.gif

No1,No4 Main   28,860Lbs
No2,No3 Main   82,800Lbs
No2,No3 Reserve  8,730Lbs
Center 113,280Lbs
Stab 21,780Lbs
となりますが、これは Fuel Density 6.6Lbs/US gal の時に搭載できる最大量です。

燃料の消費に伴う重心位置の変化は、

ZFW - 500,000Lbs - CG 25% A 点
FUEL - 350,000Lbs
TOW - 850,000Lbs - CG 23% B 点
LDW - 540,000Lbs - CG 24% C 点としますと画像のようになります。
その時の燃料搭載量の内訳は、No1,2,3,4 Main、No2,3 Reserve は Fullで、240,780Lbs
Center 91,600Lbs、Stab 17,620Lbs (Center、Stab の比率が 5.2 対 1 になるように搭載します)合計 350,000Lbs

blog15.4.4cg.gif

B 点 85万Lbs、CG 23% で離陸しますとすぐに Stab Tank から Center Tank への Fuel Transfer が始まり、それが終了して Stab Tank が空になった時 CG は D 点まで前方へ移動します。
全てのエンジンへ Center Tank から燃料を送り続け、それが空になった時 CG は E 点まで後方へ移動します。
その後 No2,3 Main Tank の燃料を使い続け、No2 又は No3 Main Tank のどちらか一方の残量が 40,000Lbs になった時 F 点で No2,3 Reserve Tank から No2,3 Main Tank へ Fuel Transfer が開始され、それが終了した時 CG の位置は G 点 に来ます。
その後再び No2,3 Main Tank の燃料を使い続けて H 点で No1,2,3,4 Main Tankの燃料残量が等しくなったら 、
Main Tank No1 → No1 Engine
      No2 → No2
      No3 → No3
      No4 → No4
となって、それが着陸まで続きます。

Stab Tank から Center Tank へ Fuel Transfer した時の重心移動が大きいので離陸時の重心位置の許容範囲は通常は 10~31% ですが Stab Tank に燃料を搭載した時は 20~31% に制限されます。

ちょっと難しくなってしまったかと思いますが、重心位置の変化は結構複雑なのです。
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飛行機の重心 [航空関係]

息子から「会社が契約している保養所に招待する」との誘いがありましたので、女房と二人、有り難く応じることにしました。

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保養所の場所は伊豆スカイラインの終点、天城高原の近くでしたが、初日はあいにくの雨模様。
息子とその友人はバイクだったのですが、軟弱者の私と女房はロードスターにしました。

伊豆スカイラインの途中。追いついてしまったエスティマが意地をはっているのか道を譲らないのです。雨で視界が悪く、さらに日曜の午後でもあり、反対車線の車も多かったので、ひたすらお付き合いすることに。
先に行かしてくれるかどうかが分からない車を抜く時、見通しの良い直線部分がない限り、危険を伴いますからね。
そこで批判もあるでしょうが、問題提起を。
後ろから速い車が迫ってきたとき、皆さんならどうしますか?道路はみんなのものだからと、ヨタヨタと危ない走りをしてでも譲りたくない。それとも、譲るのに必要な時間は数秒、先に行きたい奴にはさっさと行かせて、後はマイペースで走りたい?
私なら、速い車が追いついてきたら、さっさと道を譲りますが。

次の日は予報通りの晴天。

blog15.3.30.jpgワインディングを走っていますと、頭の上からウグイスの鳴き声が聞こえて来ます。
ホーホケキョッ オープンカーの醍醐味でしょう。


ここで本題に。
飛行機の重量バランスについてのご質問がありましたので、重心位置について少し詳しく説明したいと思います。
むかし、YS-11 では重心位置を許容範囲に収めるために、乗客の移動をお願いしたとの話を聞いたことはありますが、現在の大型機ではその必要はないでしょう。
小型機で離陸重量が厳しいときには、乗客お一人ずつの体重測定まで行っていたようですが、現在でしたら個人情報保護法?によって訴えられるかもしれませんね。

B747 を例に取りますと重心位置は MAC(Mean Aerodynamic Chord:平均空力翼弦)
の 10~31% の間に維持しておかねばなりません。MAC の翼弦長は 327.8inch ですので、
その 21% は 68.8inch=1.75m となり、重心位置の許容範囲は大型機でも意外と狭い言えます。その位置は青い線で示しました前から3番目のドアの幅に収まることになります。
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また重心位置を挟むように重量物である前後のエンジンが配置されてるのが分かると思います。
因みに人間が一人、一番前の席から一番後ろの席まで移動しますと重心位置が約12mm 変化します。
最初の頃、YS-11 にはオート・パイロットが装備されていませんでしたので、マニュアルで操縦していたのですが、あるキャプテンが言ってました「CA が後ろから前に歩いてくると、操縦桿が重くなって、それを感じる」と。

重心位置は離陸時の Stabilizer Trim Setting にも関係しますが、B747 にはノーズギアにセンサーが付いていて、重心位置が前寄りにあるのか後ろ寄りにあるのかを感知しております。その測定結果と Stabilizer Trim Setting の間に矛盾があると警報を発します。

よほど偏った乗り方をしない限り乗客や燃料による重心位置の変化はそれほどではありませんので、重心位置の調整は主として貨物で行っております。

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聖地巡礼 [航空関係]

人それぞれに聖地だと思える場所があるはずなのですが、パイロットの聖地と言えば、後のない気持ちで訓練に励んだ 下地島 もその一つでしょうか。

下地島での訓練。最初は YS-11 のコーパイから憧れのジェット機、ボーイング727 への機種移行訓練でした。
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この時の訓練で一番印象に残っているのが、機内の与圧が失われたときに行う Emergency Descent でした。今では信じられないでしょうが、この訓練を実機で行っていたのです。
真っ青な沖縄の海が真下に見えて、迫力満点でしたよ!B727 の降下性能は抜群でしたので、それこそ石ころのような勢いで落下していったのでした。
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ただ、この頃の訓練は古き良き時代とでも言いますか、教官も訓練生も和気あいあい、訓練後の酒宴のためのサザエ採りなどに励んでいたのでした。

その後は B747 での機長昇格訓練。-400 への機種移行訓練などを下地島で経験しました。
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その下地島。訓練のような張り詰めた状態ではなく、のんびりとした気持ちで一度は行ってみたいと以前から思っていたのですが、今年1月末に宮古島と伊良部島・下地島を結ぶ伊良部大橋が開通したとのことでしたので、この機会に訪れてみることにしたのでした。
3月末で期限を迎える優待航空券が残っていたことも動機の一つではあるのですが。

優待券は予約が出来ません。
宮古島への直行便はありませんので那覇で乗り継ぐことになるのですが、羽田→那覇便の座席には余裕があるものの、問題は那覇→宮古島便だったのです。そこで、空席状況をを慎重に確かめながら、ホテルやレンタカーの予約を行ったのでした。共に格安を探しながら。

飛行機の乗ったのは半年ぶりだったのですが、CA の制服が変わってましたね。
ちょっと地味な感じでしたが、シックという見方も出来ないことはない。ただ変テコなストライプが雰囲気をぶちこわしていましたね。女房曰く「不評ですぐにまた変わるわよ」

blog15.4.24nahaint.jpg経由地の那覇は良い天気。新しい国際線ターミナルが完成していて、すでに稼働しているようでした。

blog15.4.24miyakojimaap.jpg目的地の宮古島。予報では曇り時々雨だったのですが、雲は多めながら時々日差しもあるまずますの天候でした。雨さえ降らなければ良しとしましょう。

今回の旅の目的の一つが、伊良部大橋の渡り初め?だったのですが、思わぬ苦戦を強いられました。
レンタカー。『空港から営業所まで送迎あり』となってましたので、街中の営業所から大橋への道順だけをイメージしていたところ、車は空港に用意してあったのです。
カーナビはまだ更新されていませんでしたので、女房に地図を渡してナビゲーター役を任せたのが大間違い。「まだ真っ直ぐ」と言われるままに走っているうち、平良港まで来てしまったのです。
「おかしいじゃないか!地図をよこせ」と言ってよくよく見てみますと、大橋への入り口をとっくに通り過ぎていたのでした。

訓練で来ていた昔から大きな看板で、「橋の実現を」と訴えていましたので、数十年来の夢が実現したんでしょ?「道路標識ぐらい整備しとけよ」と言いたくなりました。
幹線道路である390号線の途中から左折して大橋へ向かうのですが、その交差点に道路標識がないのです。迷い込んだ工事中の道で、工事のおじさんに道を尋ねたのですが、苦笑いしながら「すぐこの先だよ」と教えてくれたのでした。 ナンバーは皆さん道に迷っているのでしょう。

blog15.3.24bridge.jpg長さ 3,540m で、無料で渡れる橋としては日本一長い橋だそうな。
観光客は橋の途中で止まって写真撮影するでしょうから、駐車帯が用意されていました。
橋の最上部から宮古島方面を望みます。それにしても凄い横風でした。

橋を渡って、いよいよ聖地?伊良部島・下地島へと足を踏み入れました。
最初に向かったのは 通り池。 訓練で来ていた頃は、何もない荒涼とした場所にポッカリと穴が空いたようにして池があるだけでした。そして池の中央には自然に出来た橋が架かっており、脇には小さな祠があって、ちょっと薄気味の悪い所でした。

ところが今は、駐車場の完備した通路が造られており、木に囲まれた小道を抜けますと、

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blog15.3.24pond2.jpg休息所や遊歩道が備わった立派な観光地へと変貌していたのです。

blog15.3.24pond3.jpg手すりが付いた木道のところが、自然に出来た橋の部分。写真の手前にも同じ大きさの池があります。池と外洋は洞窟によってつながっていて、絶好のダイビング・スポットになっているそうです。ひょっとしたら、ダイバーが浮き上がってくるかもしれませんよ。

次はいよいよ下地島空港の撮影ポイントとして人気だった Rwy 17 エンドへと向かいます。

blog15.3.24rwy17.jpgあああしかし、機影の全く見えない空港ほど寂しいものはありません。
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あああああああああああ昔はこんな写真が撮れたのですが・・・

3千メーター級の滑走路を持っていて、滑走路の両側に ILS が設置されている空港など、成田と福岡ぐらいですので、これを有効活用しない手はないと思うのですが。
空港から伊良部大橋までの道路を整備し、羽田からの直行便を飛ばす。そして、宮古、伊良部・下地島を一体とした観光資源の再開発を行う。
それが無理なら、自衛隊機を配置して中国の脅威に備える。そんな話が昔でたように記憶しておりますが、例によって反対運動があり、その話は立ち消えになったようです。中国による脅威はその頃とは比べものにならないほど高まっていますので、再検討の必要があるかもしれません。

次にどうしても訪れてみたかったのが、我々訓練要員や空港関係者が暮らしていた サシバの里。訓練の最盛期には宿舎が不足するほどの賑わいだったのですから。

blog15.3.24sashiba.jpg当時管理棟だった建物と宿舎は残っており、コーラルホテルの名で営業しているようでしたが、中をうかがってみても人の気配なし。何か打開策を見つけねば。

その後、再び伊良部島に戻って、島の象鳥(徴)であるサシバをかたどった展望台がある牧山へ。下の道からはサシバの頭がよく見えたのですが、なかなか行き着けなくて手こずりました。

blog15.3.24makiyama.jpg展望台の後ろから登っていくことが出来ます。サシバとはタカ科の渡り鳥で、翼長約110センチ。
日本には夏鳥として渡来し、愛知県伊良湖岬、鹿児島県佐多岬、沖縄県伊良部島などは、大群で飛ぶことが知られています。奄美・沖縄地方では越冬しているものも少なくありません。
とのこと。

blog15.3.24bridgefrommaki.jpgその牧山展望台から眺めた伊良部大橋。
高さ23メーターの船が往来しても支障がないよう造られているそうですが、なぜ山が二つ必要なのでしょう?女房は、「一番高いところから下ってきた車のスピードを落とすためじゃない」と言っておりましたが、説得力まるでなし。

伊良部大橋が出来たことで、五つの島(宮古・来間・池間・伊良部・下地)が橋で結ばれることとなったとガイド・ブックに書いてありましたので、来間島と池間島へ渡れば全島走破したことになるではありませんか [ひらめき]

ああああまずは一番近い来間島へ。

blog15.3.24raima.jpg山を見上げますと、中腹に怪しげな奇石らしきものが見えましたので、写真に撮って後で調べましたら、何のことはない、ガジュマルの木をかたどった展望台だそうな。

来間島へは渡りましたので「残すは池間島のみ」と走り出してみたものの、これが結構遠かったのです。島の一番北、西平安名崎の先ですからね。カーナビに到着時刻を表示させますと、17時30分。
18時に返却する契約でしたので、とても回れないことが分かったのでした。
最初のつまずきもありましたが、4時間で伊良部・下地島、宮古島を一周するのは無理な計画だったようです。
そこで、全島制覇はいさぎよく諦めてレンタカーを返却、今日の宿泊ホテルまで送ってもらうことにしたのでした。

maine.jpgこのホテルに決めたのは料金が安く、オーシャンビューの大浴場があることでした。
結局入浴したのは夜でしたので、展望は望めませんでしたが。

部屋には洗濯機まで置いてありましたよ。






夕食はインターネットで調べておいたステーキ・ハウスへ。



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注文したのは、伊勢エビとフィレステーキのセット。
blog15.3.24steak.jpg
伊勢エビは普通でしたが、ベリィ・レアで焼いてもらったフィレステーキは柔らかくて美味でした。

出発前に予定した全ての行程を完遂することは出来ませんでしたが、聖地訪問も出来たことですし、優待券を消化した甲斐はあったと言えるでしょう。
そこで最後に問題となってくるのが、優待券で宮古島脱出?が出来るのかと言うこと。
事前のチェックでは、宮古からの初便(と言いましても、11時20分発なのですが)は満席となっていたものの、2便以降は空席が30席以上ありましたので、楽観していたのですが、空港についてチェックインしようとしましたところ、2便目までが満席表示となっていたのでした。
スカイマークの宮古発の初便が運休になった影響か?いつ運休が決定したのか分かりませんが。

仕方なく、空席待ちを選択して待つこと1時間。予想通り初便に乗ることは叶いませんでした。

blog15.3.25miyakoap.jpgとなると、暇をもてあましますので、しばし散策。特異な形状の宮古空港ターミナルビル。

なら2時間後の2便目に期待したのですが、
優待券の空席待ち優先順位は最下位。どうなりますやら?
空席待ち呼び出しの時刻になりました。「空席待ち種別B1番の方いらっしゃいませんか?」
続いて、「空席待ち種別C1番と2番の方」やった~、「座席が離れてますが、よろしいでしょうか?」との問いにもうわの空。乗られさえすれば貨物室でもオーケーですよ [わーい(嬉しい顔)]

離陸に際し、宮古島空港には平行誘導路がありませんので、滑走路の末端で180度ターン。飛行機は地上に居ますので、PAPI の見え方は当然、▆ ▆ ▆ ▆
滑走路末端でターンする空港など、今どき珍しい?

blog15.3.25miyakorwy.jpg

何事もなく離陸し、上昇中には軽い揺れが続いているにも関わらず、キャプテンはシートベルト・サインをオフにしましたよ。こんな判断、私は大好きですね~
宮古島への到着便で、降下中に揺れがなかったので、問題ないとして消したのでしょう。フライと時間が短いことも考慮したと思うのですが。
要するに安全性と利便性のバランスの問題ですよね。

定刻よりやや遅れて那覇空港に到着してみますと、スポットにいた 777 はスターアライアンス塗装の -200 タイプ。タイム・テーブルでは -300 となっていましたので、ダウン・サイジングなのか?「小さくなったので乗れるか」と心配になったのですが、乗ってみますと後方の席はガラガラ。
那覇からの帰り便は夕方から混み始めるのが通常でしたね。高度3万9千フィートで快適なフライト。無事に羽田に帰り着くことが出来ました。

羽田空港の駐車料金は、約34時間で3千円ちょうどでした。


今回の germanwings の墜落事故、全くやりきれない気持ちにさせてくれましたが、今日の新聞報道によりますと、米国運輸安全委員会(NTSB)の元調査官ともあろう者が、おかしな発言をしておりました。
「ほとんどの航空会社には外部からドアを開ける方法がある。機長が操縦室へ戻れなかったとすれば少し驚きだ」

すでに一部で報道されていますように、セキュリティ・コードを入力することにより、確かにドアを開けることが出来ます。しかしそれは、コックピット内のパイロットが意識を失うなどしてドアを開けられない場合を想定したもので、今回のような立てこもりは想定外なのです。
すなわち、ドア・オープン拒否の操作をコックピット内で行いますと、セキュリティ・コードを使っても外から開けることは出来ないのです。当然ですよね、ハイジャック犯がコードを知っていたら、コックピットへの侵入を許してしまいます。

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