HUD ヘッドアップ・ディスプレイへの疑問 [航空関係]
現在最新鋭の機材には下の写真のような Head Up Display と称する投影装置が備えられています。
HUD の最大の利点とは外 (滑走路) への視線と計器 (速度・高度・Path) などへの視線が同一線上にあるため視線を大きく動かすことなくその両方を難なく捉えられるところにあると考えられています。
HUD を装備していない在来機では、外と計器のクロス・チェックを行うためには視線を素早く上下に動かす必要がありました。パイロットが視線カメラを装着したならば視線の先が激しく動き回っていることでそのことを理解して頂けるのではないでしょうか。
よく「目つきが悪いのは刑事とパイロットだ」などの冗談を聞いたことがありました。
NHK の朝ドラ［舞いあがれ］で主人公の訓練生が着陸するとき、目が据わっていてピクリとも動かないのを見て「あれでは着陸できない」と oldfogy さんが指摘されていました。
そこで私は HUD を利用して飛んだ経験がない事をお断りした上で、HUD について深く瞑想してみたいと思います。
HUD を利用しての着陸動画を観てみましょう。
https://www.youtube.com/watch?v=NXT1tz1-y8M
どうでしょう？平面な画像ですので分かり辛いでしょうが、奥行きがあって遠方に見える実際の滑走路と HUD の数値を同時に読み取るには当然ながら焦点を調整する必要が生じます。
HUD は滑走路を見せるために映像の中央部分を広く空けてありその幅は下にみえる PFD よりも広くなっていますので速度と高度を示す数値部分も左右にかなり離れており焦点を近くに持ってくると同時に視線を左右に大きくき振る必要があると思われます。
そして所詮は投影画像で鮮明度に欠けますので、目の端で捉えただけでは正確な数値を読み取れずに凝視することにでもなったなら何のための HUD かとの疑問も出てくるでしょう。
更には 50ft のコール以降は滑走路と重なってチョロチョロと動き回る Inference Circle が目障りで
滑走路の目視に集中できない恐れもあるように感じられました。
JAL516便が HUD を使用していたかは不明ですが、こんな余計な表示に気を取られていたのでは 海保機に気付かなかったのも致し方なかったと言えなくもないでしょうが、300 名を超える命を背負って飛んでいるのですから、見えなかったで済むはずもないでしょう。
DA (進入復行高度) を過ぎれば後は Threshold (滑走路末端) で Vref＋α の速度を保っていることさえ確認したなら、それ以降は速度を Bleedoff しつつ電波高度計の読み上げを聞きながら滑走路へと寄せていくだけですので、速度などに気を留める必要はないのです。
機長昇格のための路線訓練で着陸したとき、右席で指導していたキャプテンに「Threshold でちゃんとスピードを確認していたね」と言われ、私の目線まで見ていたのかと驚いたことがありました。
今回の羽田空港での事故。殉職された５名の海保隊員はお気の毒でしたが、JAL機はＣＡ達の
奮闘もあり乗客など全員が緊急脱出に成功し、海外メディアからはミラクルだとの称賛が寄せられていますが、私が考えるもう一つのミラクルとは。
衝突した後に JAL機と海保機が絡み合うことなく離れてしまた事でした、海保機を抱え込む形で滑走していたなら緊急脱出も困難なものになっていただろうと想像してしまいますので。
ＰＳ：今回の羽田空港衝突事故でＣＡが保安要員である事が改めて認識されたと思われますが、時を同じくして日本の航空会社としては初となる女性社長が誕生しました。
新社長は長崎の短大出身でＣＡとしてのキャリアの始まりは東亜国内航空で JAS 時代に JAL と合併し、どちらかと言えば傍流だったでしょうから、それでもトップに上り詰めるとは余程優秀な女性なのでしょう。
自民党が派閥解消に踏み切りましたが断交する訳ではないでしょうから、またぞろ集まってくるでしょうね。政策勉強会と派閥の垣根もあやふやですし。
HUD の最大の利点とは外 (滑走路) への視線と計器 (速度・高度・Path) などへの視線が同一線上にあるため視線を大きく動かすことなくその両方を難なく捉えられるところにあると考えられています。
HUD を装備していない在来機では、外と計器のクロス・チェックを行うためには視線を素早く上下に動かす必要がありました。パイロットが視線カメラを装着したならば視線の先が激しく動き回っていることでそのことを理解して頂けるのではないでしょうか。
よく「目つきが悪いのは刑事とパイロットだ」などの冗談を聞いたことがありました。
NHK の朝ドラ［舞いあがれ］で主人公の訓練生が着陸するとき、目が据わっていてピクリとも動かないのを見て「あれでは着陸できない」と oldfogy さんが指摘されていました。
そこで私は HUD を利用して飛んだ経験がない事をお断りした上で、HUD について深く瞑想してみたいと思います。
HUD を利用しての着陸動画を観てみましょう。
https://www.youtube.com/watch?v=NXT1tz1-y8M
どうでしょう？平面な画像ですので分かり辛いでしょうが、奥行きがあって遠方に見える実際の滑走路と HUD の数値を同時に読み取るには当然ながら焦点を調整する必要が生じます。
HUD は滑走路を見せるために映像の中央部分を広く空けてありその幅は下にみえる PFD よりも広くなっていますので速度と高度を示す数値部分も左右にかなり離れており焦点を近くに持ってくると同時に視線を左右に大きくき振る必要があると思われます。そして所詮は投影画像で鮮明度に欠けますので、目の端で捉えただけでは正確な数値を読み取れずに凝視することにでもなったなら何のための HUD かとの疑問も出てくるでしょう。
更には 50ft のコール以降は滑走路と重なってチョロチョロと動き回る Inference Circle が目障りで
滑走路の目視に集中できない恐れもあるように感じられました。
JAL516便が HUD を使用していたかは不明ですが、こんな余計な表示に気を取られていたのでは 海保機に気付かなかったのも致し方なかったと言えなくもないでしょうが、300 名を超える命を背負って飛んでいるのですから、見えなかったで済むはずもないでしょう。
DA (進入復行高度) を過ぎれば後は Threshold (滑走路末端) で Vref＋α の速度を保っていることさえ確認したなら、それ以降は速度を Bleedoff しつつ電波高度計の読み上げを聞きながら滑走路へと寄せていくだけですので、速度などに気を留める必要はないのです。
機長昇格のための路線訓練で着陸したとき、右席で指導していたキャプテンに「Threshold でちゃんとスピードを確認していたね」と言われ、私の目線まで見ていたのかと驚いたことがありました。
今回の羽田空港での事故。殉職された５名の海保隊員はお気の毒でしたが、JAL機はＣＡ達の
奮闘もあり乗客など全員が緊急脱出に成功し、海外メディアからはミラクルだとの称賛が寄せられていますが、私が考えるもう一つのミラクルとは。
衝突した後に JAL機と海保機が絡み合うことなく離れてしまた事でした、海保機を抱え込む形で滑走していたなら緊急脱出も困難なものになっていただろうと想像してしまいますので。
ＰＳ：今回の羽田空港衝突事故でＣＡが保安要員である事が改めて認識されたと思われますが、時を同じくして日本の航空会社としては初となる女性社長が誕生しました。
新社長は長崎の短大出身でＣＡとしてのキャリアの始まりは東亜国内航空で JAS 時代に JAL と合併し、どちらかと言えば傍流だったでしょうから、それでもトップに上り詰めるとは余程優秀な女性なのでしょう。
自民党が派閥解消に踏み切りましたが断交する訳ではないでしょうから、またぞろ集まってくるでしょうね。政策勉強会と派閥の垣根もあやふやですし。
負の連鎖 [航空関係]
昨年暮れには痛ましい交通事故の数々。新年元旦には能登半島沖地震。そして羽田の事故。
地震が起きなければ羽田の事故もなかったはず。これを 負の連鎖 とでも言うのでしょうか。
2024年、令和６年。ロシアによるウクライナ侵攻は終わりが見えず、イスラエルとハマスの
戦闘もエスカレートするばかり。日本とて対岸の火事と捉えることなく他山の石とすべきなのでしょう。
火の粉は直ぐ身近に迫っているのですから。
朝鮮半島はきな臭くなりつつあるし、尖閣諸島を狙う中国の領海侵犯が頻発、漁船に偽装した
民兵に尖閣上陸を許したなら竹島の現状同様に日本がお手上げになるのは火を見るよりも明らか。
今年は日本にとって激動の年となるのではと危惧しているのです。
2日の夕方 NHK の番組を観ていたのですが、６時になったので箱根駅伝の詳細を見ようと
チャンネルを変えようとした瞬間、衝撃的な羽田炎上のライブ映像が飛び込んで来ました。
訳も分からず見続けていますと、JAL 機が何かと衝突し炎を上げながら滑走路上を爆走する更なる衝撃の映像が。
ネット上には自衛隊機と衝突などの情報も流れていましたが、これは自衛隊を悪者にしたい連中が早合点した結果のようで、実際は海上保安庁の機体との衝突でした。
海保機は誘導路 C-5 から進入し衝突しました。
こうなるとお出ましになるのが航空評論家を自称する元機長殿達。「事故原因は？」と問われたなら「現時点では分からない」と応えるべきなのに、そんな事を言ってしまったなら次から
お呼びが掛からなくなるので、勝手な推測を並べていました。例えば
「JAL 機が滑走路の中心線を左に外れ、なおかつ海保機が停止線を少し超えていたなら衝突の 可能性があったかも」ですと。
Rwy34R 手前の停止線は CATⅢ 対応になっていますので滑走路まではかなりの距離があり、
滑走路中心線を少々外したとしても衝突などしませんよ。
その後の調べでは、管制官からは海上保安庁の航空機に対し、滑走路に入る手前まで走行するよう指示が出ていたとする一方、海上保安庁の機長は管制官から離陸の許可を得ていたなどと、まったく食い違う認識を示していることがわかった。とのことですが、
離陸許可を得ていると認識していたのなら、滑走路に進入する前に何故ファイナルを確認しなかったのか？LAL機は至近距離まで迫っていたはずだろうに。
私、実は似たような経験を二度した事があるのです。
① 地方の基幹空港、夜間でした。
滑走路手前で着陸機を待っていた時、目の前を着陸機が Touchdown して通り過ぎた後、
滑走路への進入許可が来ましたので、次の着陸機まではかなりの距離があることを確認して進入しますと、着陸機は左へ曲がりながら滑走路から離脱しつつありましたので客室に離陸を知らせる四点鐘を送り離陸許可を待っていますと、何と後続の着陸機に着陸許可を与えたではないですか！直ぐに叫びましたよ。
「〇〇〇 On The Runway Ready」と、管制官は肝を冷やしたことでしょう。滑走路に進入許可を与えた飛行機がいることを失念していたのですから。直ぐに着陸許可が取り消され我々に離陸許可が出ました。離陸後「Contact Depatre Very Sorry」
参照：一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。
そんな決まりありましたっけ？混雑が激しくなっている現在。そんな事をやっていたら飛行機をさばききれません。
② 夜の羽田。滑走路は 16L
先行機に続いて左旋回し 16L のファイナル・コースに乗りつつありましたが、着陸許可は既に得ていました。ところが先行機は止まり切れなかったようで、C-7 からの離脱を指示されたのに確か C-4 を要求したのでした。なにをモタモタしていると思いながら滑走路に近づき滑走路上を注視しますと、何と！赤いライトが未だ滑走路上でチカチカと点滅しているではありませんか。その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫びました。
その間タワーからは特段の指示はなし。
その時の先行機。コール・サインからして、スターフライヤー就航前の慣熟フライトだったと思います。
参照：管制方式基準 【着陸許可】
ａ 先行機が所定の状態に達する前に着陸許可を発出する場合には、 関係先行機に関する交通情報を提供するものとし、同一滑走路又は 交差滑走路からの先行出発機は離陸滑走を開始していなければならない。
今回の事故も JAL機と海保機、更には管制官の誰かがただ事ではない状況に気付くべきでした。
新年2日目に殉職された海保隊員がお気の毒でなりません、残されたご家族も。
PS：その後の報道によって交信内容が明らかになってきましたが、まず第一に言えることは LAL516便に着陸許可が出ていたことは間違いありません。では、海保機との交信内容は、
海保機がＣ滑走路 (16L/34R) と平行に伸びているＣ誘導路を南に向かって進んでいるとき、
管制官から「１番目の出発機です」と言われたのに対し「１番目の出発、ありがとう」と返していますが、この ありがとう の意味は何に対してなのか？
ここからは、NHKのヒューマニエンスに倣って深く妄想してみたいと思います。
１番目の出発にしてくれたこと or １番目の離陸にしてくれたこと？
ここで関わってくると考えられるのが、516便に続いて進入していた JAL166便なのです。
166便に対して管制官は「Reduce Airspeed 160」「Reduce Minimum Approach Speed」と矢継ぎ早に減速の指示をしています。
Ｃ誘導路上を南に向かって進んでいた海保機が 516便の着陸灯を減速を指示されている進入機と間違えたとしたらどうなるか。１番目の離陸との指示を受けているため、減速を指示されている進入機よりも先に離陸しなければと急いだらどうなるか、Hurry-up Syndrome に陥ったとしたなら。
ここで更に関わってくるのが、Ｃ５誘導路の特殊な形。
離陸許可が出ていると勘違いしているのだから、少しでも早く離陸しようとするなら C6 へ行くかもしれない。
そうすると副操縦士席からも滑走路ファイナルが見づらくなるので、ファイナルの確認が疎かになったのも納得できる。
https://www.youtube.com/watch?v=DuMV0O5QpMU
夜間着陸の見え具合です。海保機は左に見える PAPI 付近から滑走路に進入し４０秒間とどまっていました。
ただし、羽田 34R の PAPI は右側に設置してあります。
以上、大いなる妄想にふけってしまったことをお許しください。
次に妄想するのは機長と副操縦士、どちらが操縦していたのか？と言うこと。
操縦している方 (PF) は操縦に集中するあまり Touchdown point を注視しがちとなり広い視野を保てなくなる傾向にあります。故に、操縦をしてない方 (PM) は滑走路周辺に目を光らせて
障害物がないかを確認する必要があるのです。私が副操に多く操縦を任せていたのは、その方が安全だと考えていたからなのです。操縦などの下等な仕事 (失礼) はオート・パイロットや副操に任せて機長は高所からフライト全体を監視する。
ゴー・アラウンド出来なかったかとの意見もあるようですが、海保機が滑走路に進入してきた
タイミングにも依るでしょう。高度 100ft の時点なら CATⅡの DH と同じで、シミュレータ
訓練では滑走路を視認したあと 50ft で見失いゴー・アラウンドするのが定番でしたが、
Touchdown してしまったなら厳しいでしょう。
地震が起きなければ羽田の事故もなかったはず。これを 負の連鎖 とでも言うのでしょうか。
2024年、令和６年。ロシアによるウクライナ侵攻は終わりが見えず、イスラエルとハマスの
戦闘もエスカレートするばかり。日本とて対岸の火事と捉えることなく他山の石とすべきなのでしょう。
火の粉は直ぐ身近に迫っているのですから。
朝鮮半島はきな臭くなりつつあるし、尖閣諸島を狙う中国の領海侵犯が頻発、漁船に偽装した
民兵に尖閣上陸を許したなら竹島の現状同様に日本がお手上げになるのは火を見るよりも明らか。
今年は日本にとって激動の年となるのではと危惧しているのです。
2日の夕方 NHK の番組を観ていたのですが、６時になったので箱根駅伝の詳細を見ようと
チャンネルを変えようとした瞬間、衝撃的な羽田炎上のライブ映像が飛び込んで来ました。
訳も分からず見続けていますと、JAL 機が何かと衝突し炎を上げながら滑走路上を爆走する更なる衝撃の映像が。
ネット上には自衛隊機と衝突などの情報も流れていましたが、これは自衛隊を悪者にしたい連中が早合点した結果のようで、実際は海上保安庁の機体との衝突でした。
海保機は誘導路 C-5 から進入し衝突しました。
こうなるとお出ましになるのが航空評論家を自称する元機長殿達。「事故原因は？」と問われたなら「現時点では分からない」と応えるべきなのに、そんな事を言ってしまったなら次から
お呼びが掛からなくなるので、勝手な推測を並べていました。例えば
「JAL 機が滑走路の中心線を左に外れ、なおかつ海保機が停止線を少し超えていたなら衝突の 可能性があったかも」ですと。
Rwy34R 手前の停止線は CATⅢ 対応になっていますので滑走路まではかなりの距離があり、
滑走路中心線を少々外したとしても衝突などしませんよ。
その後の調べでは、管制官からは海上保安庁の航空機に対し、滑走路に入る手前まで走行するよう指示が出ていたとする一方、海上保安庁の機長は管制官から離陸の許可を得ていたなどと、まったく食い違う認識を示していることがわかった。とのことですが、
離陸許可を得ていると認識していたのなら、滑走路に進入する前に何故ファイナルを確認しなかったのか？LAL機は至近距離まで迫っていたはずだろうに。
私、実は似たような経験を二度した事があるのです。
① 地方の基幹空港、夜間でした。
滑走路手前で着陸機を待っていた時、目の前を着陸機が Touchdown して通り過ぎた後、
滑走路への進入許可が来ましたので、次の着陸機まではかなりの距離があることを確認して進入しますと、着陸機は左へ曲がりながら滑走路から離脱しつつありましたので客室に離陸を知らせる四点鐘を送り離陸許可を待っていますと、何と後続の着陸機に着陸許可を与えたではないですか！直ぐに叫びましたよ。
「〇〇〇 On The Runway Ready」と、管制官は肝を冷やしたことでしょう。滑走路に進入許可を与えた飛行機がいることを失念していたのですから。直ぐに着陸許可が取り消され我々に離陸許可が出ました。離陸後「Contact Depatre Very Sorry」
参照：一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。
そんな決まりありましたっけ？混雑が激しくなっている現在。そんな事をやっていたら飛行機をさばききれません。
② 夜の羽田。滑走路は 16L
先行機に続いて左旋回し 16L のファイナル・コースに乗りつつありましたが、着陸許可は既に得ていました。ところが先行機は止まり切れなかったようで、C-7 からの離脱を指示されたのに確か C-4 を要求したのでした。なにをモタモタしていると思いながら滑走路に近づき滑走路上を注視しますと、何と！赤いライトが未だ滑走路上でチカチカと点滅しているではありませんか。その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫びました。
その間タワーからは特段の指示はなし。
その時の先行機。コール・サインからして、スターフライヤー就航前の慣熟フライトだったと思います。
参照：管制方式基準 【着陸許可】
ａ 先行機が所定の状態に達する前に着陸許可を発出する場合には、 関係先行機に関する交通情報を提供するものとし、同一滑走路又は 交差滑走路からの先行出発機は離陸滑走を開始していなければならない。
今回の事故も JAL機と海保機、更には管制官の誰かがただ事ではない状況に気付くべきでした。
新年2日目に殉職された海保隊員がお気の毒でなりません、残されたご家族も。
PS：その後の報道によって交信内容が明らかになってきましたが、まず第一に言えることは LAL516便に着陸許可が出ていたことは間違いありません。では、海保機との交信内容は、
海保機がＣ滑走路 (16L/34R) と平行に伸びているＣ誘導路を南に向かって進んでいるとき、
管制官から「１番目の出発機です」と言われたのに対し「１番目の出発、ありがとう」と返していますが、この ありがとう の意味は何に対してなのか？
ここからは、NHKのヒューマニエンスに倣って深く妄想してみたいと思います。
１番目の出発にしてくれたこと or １番目の離陸にしてくれたこと？
ここで関わってくると考えられるのが、516便に続いて進入していた JAL166便なのです。
166便に対して管制官は「Reduce Airspeed 160」「Reduce Minimum Approach Speed」と矢継ぎ早に減速の指示をしています。
Ｃ誘導路上を南に向かって進んでいた海保機が 516便の着陸灯を減速を指示されている進入機と間違えたとしたらどうなるか。１番目の離陸との指示を受けているため、減速を指示されている進入機よりも先に離陸しなければと急いだらどうなるか、Hurry-up Syndrome に陥ったとしたなら。
ここで更に関わってくるのが、Ｃ５誘導路の特殊な形。
離陸許可が出ていると勘違いしているのだから、少しでも早く離陸しようとするなら C6 へ行くかもしれない。そうすると副操縦士席からも滑走路ファイナルが見づらくなるので、ファイナルの確認が疎かになったのも納得できる。
https://www.youtube.com/watch?v=DuMV0O5QpMU
夜間着陸の見え具合です。海保機は左に見える PAPI 付近から滑走路に進入し４０秒間とどまっていました。
ただし、羽田 34R の PAPI は右側に設置してあります。
以上、大いなる妄想にふけってしまったことをお許しください。
次に妄想するのは機長と副操縦士、どちらが操縦していたのか？と言うこと。
操縦している方 (PF) は操縦に集中するあまり Touchdown point を注視しがちとなり広い視野を保てなくなる傾向にあります。故に、操縦をしてない方 (PM) は滑走路周辺に目を光らせて
障害物がないかを確認する必要があるのです。私が副操に多く操縦を任せていたのは、その方が安全だと考えていたからなのです。操縦などの下等な仕事 (失礼) はオート・パイロットや副操に任せて機長は高所からフライト全体を監視する。
ゴー・アラウンド出来なかったかとの意見もあるようですが、海保機が滑走路に進入してきた
タイミングにも依るでしょう。高度 100ft の時点なら CATⅡの DH と同じで、シミュレータ
訓練では滑走路を視認したあと 50ft で見失いゴー・アラウンドするのが定番でしたが、
Touchdown してしまったなら厳しいでしょう。
