JONAN の通過高度 [航空関係]
先日の羽田空港、南寄りの風でしたので、離陸に１６Ｒ、着陸には VOR C（１６Ｌ）が使われていたのですが、管制と飛行機の間でこんなやり取りが交わされておりました。
管制 ： 高度処理のため、VOR Ｃのファイナルコースを横切ってレーダー誘導を行う。
パイロット ： その必要はありません。JONAN へ直行しても、高度処理は十分可能です。
管制 ： 北方面への出発機との垂直間隔確保のために必要な処置です。
経緯はこうです。（モンク風）
我々の約 ５マイル前方を飛んでいた先行着陸機（Ａ機）、TCAS に表示されていた高度差は概ね ０フィートで、我々とほぼ同じ高度だったのです。
５マイル先を飛んでいる訳ですから、通常なら我々よりも1500フィートぐらいは下のはずなのですが、通常よりは少し高めの高度で JONAN へ向かっていたのでしょう。
アプローチ・チャートに記載されている JONAN の通過高度は２０００フィートなのですが、MANDATORY との表示にはなっていませんので、２０００フィート以上で JONAN を通過する事に特段の問題はないのですが・・・・・FMS のレグ・ページの表示も２０００Ａとなってますし、３５００フィート近くで通過したとしても１６Ｌに着陸する事は可能でしょう。
しかしですね、南寄りの風で１６Ｒから離陸した飛行機が東北・北海道方面へ向かう場合は、上図のように TT１６A で左旋回を開始し、３００度で DYE （台場 VOR）へ向かうアプローチ・コースの上空を横切って PLUTO へ向かっているのです。（PLUTO RNAV デパーチャー 緑線）
更に、飛行経路を短縮して燃料を節減するため、管制としては TT１６A の手前からレーダー誘導を開始して、PLUTO へ向かわせたいのです。（緑破線）
ですから、JONAN を高い高度で通過しようとしている到着機が居ますと、その飛行機との垂直間隔を確保するため、出発機を早めに左旋回させる事が出来なくなってしまうのです。
今回の場合も、Ａ機が通常よりは高い高度で JONAN へ向かっていましたので、３００度のコースを横切ってコースの北側へと誘導し（青線）、出発機との垂直間隔を確保しようとしていたのです。（通常なら青破線のコースで誘導）
ところがＡ機のパイロットは、JONAN までに高度処理が間に合わないと考えた管制が、気を利かして遠回りをさせてくれるのだと、思い違いをした訳です。
以前誰かが、こんな事を言っておりました。
「◯◯◯航空は高い高度で通過する傾向にあるね」
面白いのは、航空会社毎の飛ばし方の傾向、くせの様なものがあると言う事です。たぶんハンガー・トークが活発に行われている証なのかも知れませんが、JONAN を高々度で通過しようとしたり、JONAN から降下を開始する前に、Ｖ/Ｓモードでレベル・フライトを行ったりするのは、いただけませんね～
モードの使い方を完全に間違っています。
ハンガー・トークとは、むかし天候が悪化すると飛行機が飛べなかった時代。ハンガーの片隅にパイロット連中集まって、先輩達の経験談に耳を傾けていた故事？を言うのですが、有意義な話もあったでしょうが、単なる自慢話も多かった事でしょう。
現在は、ハンガーに集まって話をすると言う事はあり得ませんが、（自衛隊などではあるかも？）先輩達の流儀を引き継いで行く事を、「ハンガー・トークを活発にして・・・・・」 などと表現しています。
ハンガー・トークによるものかは分かりませんが、皆さん雲を避けすぎますね。
雲を避けて遠回りをすれば、燃料消費が増えますし、管制にも余計な手間を掛ける事になるでしょう。
避ける必要がある場合と、そうでない場合をしっかりと見極めないと。
逃げてばかりいたのでは、いつまで経ってもその見極めが出来なくなってしまいます。
近ごろ週刊誌などを読んでいて、難しくて読めない漢字が多いと感じています。パソコンは難しい漢字へ平気で変換しますからね。
私は自分が読めないような漢字は使わないようにしております。
管制 ： 高度処理のため、VOR Ｃのファイナルコースを横切ってレーダー誘導を行う。
パイロット ： その必要はありません。JONAN へ直行しても、高度処理は十分可能です。
管制 ： 北方面への出発機との垂直間隔確保のために必要な処置です。
経緯はこうです。（モンク風）
我々の約 ５マイル前方を飛んでいた先行着陸機（Ａ機）、TCAS に表示されていた高度差は概ね ０フィートで、我々とほぼ同じ高度だったのです。
５マイル先を飛んでいる訳ですから、通常なら我々よりも1500フィートぐらいは下のはずなのですが、通常よりは少し高めの高度で JONAN へ向かっていたのでしょう。
アプローチ・チャートに記載されている JONAN の通過高度は２０００フィートなのですが、MANDATORY との表示にはなっていませんので、２０００フィート以上で JONAN を通過する事に特段の問題はないのですが・・・・・FMS のレグ・ページの表示も２０００Ａとなってますし、３５００フィート近くで通過したとしても１６Ｌに着陸する事は可能でしょう。
しかしですね、南寄りの風で１６Ｒから離陸した飛行機が東北・北海道方面へ向かう場合は、上図のように TT１６A で左旋回を開始し、３００度で DYE （台場 VOR）へ向かうアプローチ・コースの上空を横切って PLUTO へ向かっているのです。（PLUTO RNAV デパーチャー 緑線）
更に、飛行経路を短縮して燃料を節減するため、管制としては TT１６A の手前からレーダー誘導を開始して、PLUTO へ向かわせたいのです。（緑破線）
ですから、JONAN を高い高度で通過しようとしている到着機が居ますと、その飛行機との垂直間隔を確保するため、出発機を早めに左旋回させる事が出来なくなってしまうのです。
今回の場合も、Ａ機が通常よりは高い高度で JONAN へ向かっていましたので、３００度のコースを横切ってコースの北側へと誘導し（青線）、出発機との垂直間隔を確保しようとしていたのです。（通常なら青破線のコースで誘導）
ところがＡ機のパイロットは、JONAN までに高度処理が間に合わないと考えた管制が、気を利かして遠回りをさせてくれるのだと、思い違いをした訳です。
以前誰かが、こんな事を言っておりました。
「◯◯◯航空は高い高度で通過する傾向にあるね」
面白いのは、航空会社毎の飛ばし方の傾向、くせの様なものがあると言う事です。たぶんハンガー・トークが活発に行われている証なのかも知れませんが、JONAN を高々度で通過しようとしたり、JONAN から降下を開始する前に、Ｖ/Ｓモードでレベル・フライトを行ったりするのは、いただけませんね～
モードの使い方を完全に間違っています。
ハンガー・トークとは、むかし天候が悪化すると飛行機が飛べなかった時代。ハンガーの片隅にパイロット連中集まって、先輩達の経験談に耳を傾けていた故事？を言うのですが、有意義な話もあったでしょうが、単なる自慢話も多かった事でしょう。
現在は、ハンガーに集まって話をすると言う事はあり得ませんが、（自衛隊などではあるかも？）先輩達の流儀を引き継いで行く事を、「ハンガー・トークを活発にして・・・・・」 などと表現しています。
ハンガー・トークによるものかは分かりませんが、皆さん雲を避けすぎますね。
雲を避けて遠回りをすれば、燃料消費が増えますし、管制にも余計な手間を掛ける事になるでしょう。
避ける必要がある場合と、そうでない場合をしっかりと見極めないと。
逃げてばかりいたのでは、いつまで経ってもその見極めが出来なくなってしまいます。
近ごろ週刊誌などを読んでいて、難しくて読めない漢字が多いと感じています。パソコンは難しい漢字へ平気で変換しますからね。
私は自分が読めないような漢字は使わないようにしております。
初めまして。いつも楽しく拝見しています。
三連休の初日、昼過ぎに着陸する赤いヒコーキに乗っていました。
あの当たりで不自然な蛇行があったのですが、あの飛行機でしょうか。
それとも、羽田の16では、良くあることなのでしょうか。ご教示いただければ幸いです
by 皮算用 (2010-07-22 18:29)
先行着陸機と後続機の間には通常５マイルの水平間隔を取りますので、間隔がつまった時などは、後続機を蛇行させて間隔を確保する場合もあるのです。
１６に限らず、どの着陸滑走路でもよく行われる方法の一つなのですが、後続機に対して減速の指示を出すのが最も一般的な方法で、頻繁に行われています。
先日と言うのは、連休初日の事ではありませんので、お乗りになった飛行機とは関係ないと思います。
by ＦＤ (2010-07-23 08:42)
FDさんこんにちは。
「-400がどれくらい揺れるのか通ってみようぜ！」(当然、揺れない裏づけあってのことと理解しています。)
最高の指導者ですね。やっぱり体験しなければ何事も身につきませんよね！
by トメ (2010-07-23 10:17)
ＦＤ様。
早々の、詳細なご返答ありがとう御座います。
まずは取り急ぎ。
by 皮算用 (2010-07-23 18:16)