ＣＭＶ [航空関係]
『羽田 LDA Rwy ２２』 のコメントに、CMV（Converted Meteorological Visibility ）という聞き慣れない言葉が出てきました。
私がこのブログを続けている理由の一つに、「自分自身の勉強になる。あれはどうだったっけ？と疑問に思った時、関連するブログを読み直してみると、再度理解する事が出来る」 があるのですが、この CMV も、適用がややこしいし、CMV を厳密に適用して着陸する機会も滅多にないという事で、「CMV って、どうだったっけ」 となってしまうのではないかと考え、少しばかりの解析を行ってみる事にしました。
例えば、千歳の滑走路１９Ｌ へ RNAV アプローチで着陸する場合、「ランディング・ミニマは DA ５７０フィート、CMV １８００メーター」 などと、ブリーフィングでは言っているのですが、CMV １８００メーターとはどんな状況なのか？はっきりと認識していない場合が多いのではないかと思っています。少なくとも私の場合は。
では CMV １８００メーターとはどんな状況？ RVR とは違うので、視程の事？
視程であれば、VIS と表示すれば済む事なので、視程でもありませんよね。
昔はこんなややこしい事はなかったのです。Ｒ６００ｍ / Ｖ８００ｍ との表示になってましたので、RVR が観測されている時は RVR ６００ｍを適用し、されてない時は視程８００ｍを適用すればよかったのですが、CMV という概念が導入されてからは、CMV を適用するにあたっての状況判断と、少しばかりの係数が必要になってきたのです。
CMV の原則。ILS CAT Ⅰ・VOR・RNAV などの直線進入（周回進入ではないという意味の）に適用する。
RVR ＝CMV 値として扱う。
CMV から、対応する地上視程を導き出すための係数は、昼間 Ｘ １.５ / 夜間 Ｘ ２.０と規定されていますので、CMV １８００ｍから導き出された地上視程が、昼間では１２００メーター以上、夜間では９００メーター以上（進入灯・滑走路灯が運用されている）である場合、進入を開始する事が可能となるのです。
千歳１９L の着陸に RVR が適用されないのは、１９L には RVR 観測装置が設置されていないからで、那覇１８ RNAV の航空機カテゴリーＤだけが、RVR ２０００ではなく CMV ２０００となっているのは、１８００メーターを超える RVR 値は報じられないからなのです。
ただ、私はこの CMV の適用について、少しばかり疑問な点もありますので、今後更なる研究が必要だと考えております。
取りあえず、疑問な点の一つを物語風に語ってみますと、
Ｂ７３７と－４００が那覇空港へ向けて進入を開始しようとしています。すでに日没を過ぎており、那覇の天候は南寄りの風で、滑走路１８ RNAV アプローチが行われていました。
地上視程は１６００メーターで、RVR も１６００メーターと通報されています。
Ｂ７３７のキャプテンＥＤは、自己に適用されるランディング・ミニマをアプローチ・チャートで確認しました所、RVR １８００メーターである事が確認できました。
しかし現在の RVR 値は１６００メーターですので、着陸できる最低気象条件を下回っています。
そして、PAR も故障していて使用不可能。ＥＤキャプテンは代替空港へ向かう決断をしたのでした。
一方の－４００、ＦＤに適用されるランディング・ミニマは CMV ２０００メーターですので、CMV の原則により、対応する地上視程を計算しますと、１４００メーターとなりました。（滑走路灯のみ、夜間＝Ｘ １.５）
現在の地上視程は１６００メーターと最低気象条件を上回っていますので、進入を開始する事が出来るではありませんか！
中型機であるＢ７３７（カテゴリーＣ）が着陸できず、大型機である－４００（カテゴリーＤ）が着陸を試みる事が出来るこの矛盾。
私の物語に何処か勘違いが？・・・・・うん？待てよ、
CMV＝RVR が原則で、RVR が観測されている訳だから、この場合のカテゴリーＤのランディング・ミニマは RVR ２０００メーターと解釈するのか？ CMV を地上視程に換算するのは、あくまでも RVR が観測されていない時？
なら、RVR の観測を止めてくれと頼めば、CMV を地上視程に換算して、１４００メーターまで進入可能なのか？
とにかく CMV は厄介じゃ！
私がこのブログを続けている理由の一つに、「自分自身の勉強になる。あれはどうだったっけ？と疑問に思った時、関連するブログを読み直してみると、再度理解する事が出来る」 があるのですが、この CMV も、適用がややこしいし、CMV を厳密に適用して着陸する機会も滅多にないという事で、「CMV って、どうだったっけ」 となってしまうのではないかと考え、少しばかりの解析を行ってみる事にしました。
例えば、千歳の滑走路１９Ｌ へ RNAV アプローチで着陸する場合、「ランディング・ミニマは DA ５７０フィート、CMV １８００メーター」 などと、ブリーフィングでは言っているのですが、CMV １８００メーターとはどんな状況なのか？はっきりと認識していない場合が多いのではないかと思っています。少なくとも私の場合は。
では CMV １８００メーターとはどんな状況？ RVR とは違うので、視程の事？
視程であれば、VIS と表示すれば済む事なので、視程でもありませんよね。
昔はこんなややこしい事はなかったのです。Ｒ６００ｍ / Ｖ８００ｍ との表示になってましたので、RVR が観測されている時は RVR ６００ｍを適用し、されてない時は視程８００ｍを適用すればよかったのですが、CMV という概念が導入されてからは、CMV を適用するにあたっての状況判断と、少しばかりの係数が必要になってきたのです。
CMV の原則。ILS CAT Ⅰ・VOR・RNAV などの直線進入（周回進入ではないという意味の）に適用する。
RVR ＝CMV 値として扱う。
CMV から、対応する地上視程を導き出すための係数は、昼間 Ｘ １.５ / 夜間 Ｘ ２.０と規定されていますので、CMV １８００ｍから導き出された地上視程が、昼間では１２００メーター以上、夜間では９００メーター以上（進入灯・滑走路灯が運用されている）である場合、進入を開始する事が可能となるのです。
千歳１９L の着陸に RVR が適用されないのは、１９L には RVR 観測装置が設置されていないからで、那覇１８ RNAV の航空機カテゴリーＤだけが、RVR ２０００ではなく CMV ２０００となっているのは、１８００メーターを超える RVR 値は報じられないからなのです。
ただ、私はこの CMV の適用について、少しばかり疑問な点もありますので、今後更なる研究が必要だと考えております。
取りあえず、疑問な点の一つを物語風に語ってみますと、
Ｂ７３７と－４００が那覇空港へ向けて進入を開始しようとしています。すでに日没を過ぎており、那覇の天候は南寄りの風で、滑走路１８ RNAV アプローチが行われていました。
地上視程は１６００メーターで、RVR も１６００メーターと通報されています。
Ｂ７３７のキャプテンＥＤは、自己に適用されるランディング・ミニマをアプローチ・チャートで確認しました所、RVR １８００メーターである事が確認できました。
しかし現在の RVR 値は１６００メーターですので、着陸できる最低気象条件を下回っています。
そして、PAR も故障していて使用不可能。ＥＤキャプテンは代替空港へ向かう決断をしたのでした。
一方の－４００、ＦＤに適用されるランディング・ミニマは CMV ２０００メーターですので、CMV の原則により、対応する地上視程を計算しますと、１４００メーターとなりました。（滑走路灯のみ、夜間＝Ｘ １.５）
現在の地上視程は１６００メーターと最低気象条件を上回っていますので、進入を開始する事が出来るではありませんか！
中型機であるＢ７３７（カテゴリーＣ）が着陸できず、大型機である－４００（カテゴリーＤ）が着陸を試みる事が出来るこの矛盾。
私の物語に何処か勘違いが？・・・・・うん？待てよ、
CMV＝RVR が原則で、RVR が観測されている訳だから、この場合のカテゴリーＤのランディング・ミニマは RVR ２０００メーターと解釈するのか？ CMV を地上視程に換算するのは、あくまでも RVR が観測されていない時？
なら、RVR の観測を止めてくれと頼めば、CMV を地上視程に換算して、１４００メーターまで進入可能なのか？
とにかく CMV は厄介じゃ！
毎回楽しく拝見しておりまする。
さて、物語の設定に少し「勘違い」があるみたいなので失礼いたします。
「地上視程１６００ ＲＶＲ１６００」は、勘違いではないでしょうか？
ＲＶＲが報じられるには、地上視程は１５００以下である必要があるからです。
「地上視程１５００ ＲＶＲ１６００」で如何でしょうか？
これで話を進めて行きますと、
ご高察のとおりＲＶＲが報じられているので、ＣＭＶに換算は出来ません。
従いまして、ＬＤＧ ＭＩＮのＲＶＲ値が適用されます。
ＯＫＡのＲＮＡＶ ＲＷ１８では、
Ｃは、ＣＭＶ／ＲＶＲ １８００、Ｄは、ＣＭＶ／ＲＶＲ ２０００
ですので、ＲＶＲ１６００では、どちらも着陸不可能となります。
しかしながら、ＲＶＲが報じられていないとすると、ＣＭＶは、
地上視程１５００×１．５＝２２５０（ＲＬ）となり、
ＬＤＧ ＭＩＮの１８００と２０００を上回り、どちらも着陸可能となります。
では、ＲＶＲ２０００って何よ？って？？が残りますね。
恐らくＣＭＶ＝ＲＶＲとしている「便宜」からだと。
あと不明なのは、ＤがＣＭＶ２０００とだけ
Ｃｈａｒｔに記載されているのでしょうか？
記載は、ＣＭＶ／ＲＶＲ２０００ではなかったかと？
これは小生の勘違いか？
by acars (2010-08-12 04:03)
コメントありがとうございます。
地上視程（卓越視程）とＲＶＲに関して少し整理させて下さい。
卓越視程は良好なのに、滑走路の接地点辺りに霧がたまって、ＲＶＲが非常に悪いという状況は結構発生しています。
その為、ＲＶＲを報じる条件は視程ではなく、ＲＶＲ１８００以下の時に報じるようになっております。
例としまして、今現在の中部セントレアのＭＥＴＡＲは、
120000Z 29007KT 260V330 3500 R18/1400VP1800U +SHRA
FEW010 SCT015 BKN030 26/25 Q1006 TEMPO 6000 -SHRA
と報じられています。
那覇のミニマ・テーブルには
Ｃ ：ＲＶＲ １８００ｍ
Ｄ ：ＣＭＶ ２０００ｍ
のみの表記となっております。
by ＦＤ (2010-08-12 09:51)
再度失礼いたします。
ＲＶＲは、卓越視程あるいは方向視程が１５００以下またはＲＶＲそのものが１８００以下で報じられますよね。
ＲＶＲが報じられる基準を両方（地上視程、ＲＶＲ値）ともに下回ってるほうが
物語としては、面白いかなぁ～と思った次第です。
で、ＬＤＧ ＭＩＮの表記ですが、
ＡＩＰでは、ＣＭＶ／ＲＶＲとなっております。
ＦＤさんのChart表記がＣＭＶのみあるいは、ＯＫＡのようにＲＶＲとＣＭＶになっているのは、「面白い」ですね。
この表記では、確かに「厄介」ですね。
by acars (2010-08-13 00:00)
勉強になりました、ありがとうございます。
インターネットの情報は玉石混淆、間違ったデータや古い基準のデータもあるようですが、ＲＶＲの観測基準に関しましては、中部航空地方気象台のデータが最新のようです。
http://www.jma-net.go.jp/chubu-airport/vis.htm
ＲＶＲが１６００ｍ以下になった時に通報されるとしているＨＰもあるようですが、これは古い基準でして、現在は１８００ｍ以下になった時に通報されます。
ＲＶＲ２０００ｍと通報される事はあり得ませんので、
ＣＭＶ/ＲＶＲ２０００ｍと表記するのは正しくないと言えるかも知れません。
by ＦＤ (2010-08-13 12:57)
いつも興味深く拝見させていただいています。
地上視程１６００ｍかつＲＶＲ１６００ｍにおけるカテゴリーDの那覇RNAV RWY18に関するこれまでの考察をまとめると、
FDさんがお持ちのチャートには「CMV 2000ｍ」と、
AIPには 「RVR／CMV 2000ｍ」と記載されている。
「CMV ２０００ｍ」とだけしか書いていないものを見てしまうと、
FDさんが本文で書かれているような解釈がなされるのも当然と思います。
しかしAIPに「RVR／CMV 2000ｍ」と書かれていることを考えると、
カテゴリーDの航空機にもRVRが観測されている以上はミニマとして適用される値は「RVR 2000ｍ」である、
というのがCABの主張と思われます。（FDさんが後半述べられているように）
よってカテゴリーDも降りることができない。
しかし、RVR 2000ｍという値は観測されませんので、
FDさんがお持ちのチャートには便宜上「CMV 2000ｍ」とだけ記載がされているのだと思います。
この記載は一見合理的ですが、
しかしこれが誤解を発生させる原因となっているのではないでしょうか。
by MOMO (2010-08-16 19:52)
コメントありがとうございます。
ルート・マニュアルの基本部分にこんな記述がありました。
ＣＭＶ/ＶＩＳ Ｃｏｎｖｅｒｓｉｏｎ Ｔａｂｌｅ ｓｈａｌｌ ｎｏｔ ｂｅ ａｐｐｌｉｅｄ ｗｈｅｎ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ
Ｔａｋｅ－ｏｆｆ，Ｃａｔｅｇｏｒｙ Ⅱ/Ⅲｍｉｎｉｍｕｍｓ ｏｒ ｗｈｅｎ ｒｅｐｏｒｔｅｄ ＲＶＲ ｉｓ ａｖａｉｌａｂｌｅ．
となりますと、ＲＶＲが報じられている時（ＲＶＲ １８００ｍ以下）には換算表は使えませんので、ＣＭＶ２０００＝ＲＶＲ２０００と解釈し、「カテゴリーＤは進入を開始する事が出来ない」 と考えるべきでしょう。
そこで、ＲＶＲが報じられるもう一つの条件、ＶＩＳ１５００ｍ以下の場合を考えてみます。
この時、ＲＶＲは良好で、１８００ｍを超えていたとしますと、
ＶＩＳ１５００ Ｒ１８/Ｐ１８００と報じられるでしょうが、この場合のＲＶＲの信頼性はない
（ＲＶＲ値がいくつなのか全く分からない）と考えるべきでしょうから、ＲＶＲを無視しても構わないのか？はたまたＲＶＲが報じられている場合に準じるのか？これまた考え込んでしまいます。
by ＦＤ (2010-08-19 12:56)
返信ありがとうございます。
RVR/P1800ｍだった場合の取り扱い方、仰るとおりです。
考え込みました。
いろいろ書物をあさった結果、新たな発見がありましたのでご報告させていただきます。
飛行方式設定基準において、
「最低気象条件との比較において1800ｍを超えるRVRは適用されず、地上視程通報値又はCMVが適用される」という一文がありました。
順を追っていきます。
まず原則として、RVRが通報されているときはその値を適用しなければなりません。
・地上視程1600ｍかつＲＶＲ1600ｍである場合のの那覇RNAV RWY18
カテゴリーCの飛行機は当然降りることはできませんでした。
カテゴリーDの航空機はCMVを適用できるかと思いきや、先の設定基準の一文から、1800ｍ以下のRVR通報値は最低気象条件との比較に使わねばならず、RVR/CMV2000ｍ（FDさんお持ちのものではCMV2000ｍですが）が最低気象条件ですから、RVR2000ｍとRVR通報値との比べ合いとなりカテゴリーDも降りることができませんでした。
ここまでは前回の私のコメントと同様です。
次に「VIS1500m R18/P1800m」と通報されていた場合、
「最低気象条件との比較において1800ｍを超えるRVRは適用されず、地上視程通報値又はCMVが適用される」
これを解釈すると、カテゴリーCもDもCMVを適用し、めでたく降りることができた、となのるのではないでしょうか！？
RVRが通報されている場合は原則使わなければなりませんが、その例外を示したのが先ほどの一文と思われます。
さらに、ですが、
私の組織規定においては「RVR値の適用方法について」という項目があり、
「1800ｍを越えるRVR値が通報されている場合にはCMVを適用するが、その通報には少なくともRVR1800ｍが確保されていることが含まれていることから、
・RVR/CMV1800ｍ以下の最低気象条件（例RVR550ｍ等）との比較においては、RVRを適用しabove minimaと判断し、
・RVR/CMV1800ｍを超える最低気象条件（例CMV2000ｍ等）との比較においては、RVRを適用せず、CMVを適用する。」
といった大変便利な記述を発見しました。
これでなんとか、大方問題が解決できたように思われます。
もしかしたらFDさんの組織の規定にも同じような記述があるかもしれません。もしお暇がありましたら探されてみてください。
大変長文失礼いたしました。
by MOMO (2010-08-21 00:15)
私も今日、たっぷり５時間勉強する時間がありましたので、色々調べていました所、
「ＲＶＲ値の適用方法」 なる文章を発見しました。
発見したと言いますか、自分でその部分にマーカーペンでマーキングを付けていたのでした。三歩歩けば忘れてしまうのか？！
ＶＩＳ１４００ Ｒ１８/Ｐ１８００と報じられていれば、カテゴリーＣ、Ｄ共にＡｂｏｖｅ ｍｉｎｉｍａ
ＶＩＳ１２００ Ｒ１８/Ｐ１８００なら、カテゴリーＣはＡｂｏｖｅ ｍｉｎｉｍａ カテゴリーＤはＢｅｌｏｗと言う事になります。
残る問題はＶＩＳ１４００ Ｒ１８/１４００などと報じられた場合ですね。
はっきりとしたＲＶＲが報じられている訳ですから、共にＢｅｌｏｗと考えるのが常識的でしょうが。
by ＦＤ (2010-08-21 14:17)
ＶＩＳ１４００ Ｒ１８/１４００ の場合ですと、
やはり
「最低気象条件との比較において1800ｍを超えるRVRは適用されず、地上視程通報値又はCMVが適用される」
から、
1800mを超えないRVRは適用せざるを得ないと解釈できそうですね。
よってCMVでの勝負に持っていくことはまかりならず、
カテゴリーCもDもBelowとなると思います。
論理的にも問題ないですし。
ほぼCMVは見えてきました。ありがとうございます。
話がCMVからずれてしまいますが、私がわからないのはRVRでVariableが通報されたときです。
例えばこの那覇の場合で、
R18/1400V1800N と通報のときにカテゴリーCは降りることができるのか？
VIS1400 R18/1400VP1800N と通報のときにカテゴリーDは降りることができるのか？
ようはVariableのRVR値はどう使用するのか、という点が各種規定には記載されていないように思います。
実運航ではどうされているのでしょうか？
by MOMO (2010-08-22 23:30)
確かにRVRでVariableが通報された時の扱いについて、はっきりと記載された規定はないようですが、R18/1400V1800N と通報された時、適用できるＲＶＲ値は１４００ｍだと理解しておりますので、カテゴリーCは降りる事ができないと考えます。
実運航で、こんな厳しい気象状態になった記憶はありません。
by ＦＤ (2010-08-23 15:36)
Variable の時は低い値をとるのですね。
ありがとうございました。
by MOMO (2010-08-25 20:56)