我慢も必要？ [航空関係]
コンピュータが打ち出した那覇までの巡航高度は FL３８０。高層天気図によりますと、ジェット気流もそれ程強くなく、トロポポーズ（圏界面 ：対流圏と成層圏の境目）も FL４００付近にありましたので、最も燃料消費の少ない FL３８０で問題ないと考え、計画通りの高度で承認する事にしました。
ただし、那覇便の場合、出発前に承認される高度は FL１８０まででして、離陸後東京コントロールにコンタクトしますと、FL３８０までの承認が得られます。
“ Clemb and Maintain FL３８０ ”
これだけの指示ですと、FL３８０まで何の制限もなく上昇できるのですが、
“ Clemb and Maintain FL３８０，Comply with Restriction ”
との指示でしたので、SID に付加されている高度制限は全て有効となります。
ただし、那覇便が使用します、JYOGA RNAV デパーチャーの JYOGA における高度制限は、
FL１５０以上となっていますので、それさえ満足できれば、FL３８０まで制限なく上昇する事が出来ます。
ただ、今日のように１６Ｒから南向きに離陸しますと、JYOGA までの距離が近くなってしまいますし、那覇便は燃料搭載量も多く、機体重量も重くなっていますので、JYOGA までに
FL１５０に到達する事が厳しくなってくる場合が多いのです。
離陸後、フラップを上げ終わりますと、航空法の制限速度に従って、１万フィートまでは
２５０ノット以下で上昇します。
１万フィートを通過しますと、その機種の最も経済的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピード（機体重量によって変わってきますが、－４００の場合３３５ノット前後）まで加速します。ピンク線
そうしますと上昇勾配が緩やかとなって、FL１５０に到達する地点が、JYOGA の先になってしまい、高度制限が満足出来なくなってしまう訳です。Ａ点
そんな場合に便利なのが、FIX ページにある ［PREDETA－ALT］ なのですが、離陸前、
ここに ［１５０］ と入力しておきますと、FL１５０への到達予測地点がＮＤ上に
◯ FL１５０ と表示されますので、距離的にどれだけ足りないのかが一目瞭然となります。
ただし、この計算の基となる速度は、FMS が計算し、CDU に表示されているエコノミー・クライム・スピードかパイロットが FMS・CDU にマニュアルで入力した速度となりますので、スピード・インターベンションで選択した速度は計算には反映されません。
より推力の高いクライム・スラストを選択するか、FMS・CDU に２８０ノットなどの遅い速度を入力してやりますと、FMS は直ちに再計算を行って、新たな到達予測地点をＮＤに表示してくれます。青線
私はいつものように、離陸前からクライム２を選択していましたので、SYOGA の２～３マイル程手前で FL１５０に到達する事が出来ました。
３万８千フィートに到達した後、TOHME で左旋回を行って、太平洋へと乗り出して行くのですが、
上図でも分かるように、沖縄・南九州方面への出発機（ピンク線）と、九州方面からの到着機（青線）がFLUTE/HANTO 付近で交錯する事になるのです。もちろん高度差はあるのですが。
そこで私は、ルート２に ［FFTT］ と入力して、九州方面からの到着機のルートを、ＮＤ上に表示させる事にしています。そしてこのルートを完全に横切るまでは、外部監視と TCAS のモニターを怠りなく行うようにしております。
YZ（焼津 NDB）付近では、深刻なニア・ミス事件も起きていますからね。
我々は最初から最後まで FL３８０で飛び続けたのですが、HANTO－NADAR 間を飛んでいた外航機が、「FL４００でモデレート・タービュランスに遭遇した」 とのレポートをしておりましたので、我々の後に離陸し、FL４００まで上昇していた同じ那覇行きの便は、FL３８０まで降下をし、更に FL３６０まで下げておりました。
この便、那覇に近づくにつれ、再び FL３８０まで上昇していたようですが、そんなに上げたり下げたりしなくても、FL３８０で問題なかったと思いますよ。
むかし、揺れるので高度を変えようとしますと、「お前はこれくらいの揺れが我慢できないのか！」 と吠えまくるキャプテンがいました。乗客が乗っている訳ですから、パイロットが我慢出来るか出来ないかの話でもないでしょうが、一理はあると思いました。
とにかく、自分なりの基準はお持ちでしたね。航路上に積乱雲があっても、気象レーダーのチルトを３度まで下げて、４０マイル前方で消えてしまうエコーは避ける必要はないとかね。
那覇の地上風は南寄りの風。
千歳の１９L では RNAV アプローチが行われ、ATIS でもそのように通報されますが、那覇では VOR が通常で、RNAV を行いたい時はリクエストをする必要があります。
天気が良好な時、私はあえて VOR アプローチを行って、MDA からのひねり込みを練習するようにしています。GPS の RAIM 予測により、RNAV アプローチが使えない場合もありまからね。
着陸後、Ｕターンしてスポットに向かっていますと、私の後からアプローチしていたＢ７６７も同じように MDA からのひねり込みを行って、滑走路に正対させていました。お主もなかなかやるな！
玄関先の木香薔薇。
大震災後の電気使用量の通知が来ていたのですが、３月１８日～４月１９日までの使用量が、去年の同じ期間の使用量よりも３６％も減っていたのです。
ところが、「節電した効果が出た！」 と大喜びしたのも束の間、念のために２月２１日～３月１７日までの使用量を東電に問い合わせてみましたところ、たった４％しか減っていなかったのです。
節電の効果が出たのではなく、去年の使用量が異常に多かっただけのようですね。
もっと節電に励まないと。
家庭内で電気を食うのは、エアコン－冷蔵庫－照明－テレビだそうですが、我が家の４３型プラズマ・テレビの消費電力は３２５ワットもあったのです。昨年買い換えた冷蔵庫は１００ワットだと言うのに。
色々調べてみますと、液晶テレビの方が僅かに消費電力が少ないようで、最新の省エネ型ですと、４６型でも１７５ワット程度しかありませんでした。
節電型液晶テレビに買い換えたいところなのですが、今のプラズマもまだまだ使えますし、いま買ってしまいますと、７月には不要となってしまうアナログ・チューナーまで付いていますので、細かく消す事を心掛けて、もう少し使い続ける事にしましょう。
一言言わないと気が済まない菅総理の悪口。
キュウリとイチゴを総理官邸に持参した被災地のＪＡ関係者が、「これを食べてみて下さい」 と頼んだところ、「このまま食べても大丈夫ですか？」 と聞いたそうな。歩く風評被害 と言われるゆえんですな。
ＮＨＫに、「あさイチ」 と言う番組がありますが、ここに出てくるレポーター、「何と下品な野郎だろう、こいつ何者だ？」 と思っていたところ、何と！あの写真家、篠山紀信の息子だったのですね。しかも母親は南 沙織だそうな。芸能界にうといＦＤゆえ、最近知りました。
しかし、あの下品さはどこから来るのだろう？親の七光りによる傲慢さなのか？一応肩書きは俳優となっているようだが、あれじゃあ他に使い道はないだろう。
ただし、那覇便の場合、出発前に承認される高度は FL１８０まででして、離陸後東京コントロールにコンタクトしますと、FL３８０までの承認が得られます。
“ Clemb and Maintain FL３８０ ”
これだけの指示ですと、FL３８０まで何の制限もなく上昇できるのですが、
“ Clemb and Maintain FL３８０，Comply with Restriction ”
との指示でしたので、SID に付加されている高度制限は全て有効となります。
ただし、那覇便が使用します、JYOGA RNAV デパーチャーの JYOGA における高度制限は、
FL１５０以上となっていますので、それさえ満足できれば、FL３８０まで制限なく上昇する事が出来ます。
ただ、今日のように１６Ｒから南向きに離陸しますと、JYOGA までの距離が近くなってしまいますし、那覇便は燃料搭載量も多く、機体重量も重くなっていますので、JYOGA までに
FL１５０に到達する事が厳しくなってくる場合が多いのです。
離陸後、フラップを上げ終わりますと、航空法の制限速度に従って、１万フィートまでは
２５０ノット以下で上昇します。
１万フィートを通過しますと、その機種の最も経済的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピード（機体重量によって変わってきますが、－４００の場合３３５ノット前後）まで加速します。ピンク線
そうしますと上昇勾配が緩やかとなって、FL１５０に到達する地点が、JYOGA の先になってしまい、高度制限が満足出来なくなってしまう訳です。Ａ点
そんな場合に便利なのが、FIX ページにある ［PREDETA－ALT］ なのですが、離陸前、
ここに ［１５０］ と入力しておきますと、FL１５０への到達予測地点がＮＤ上に
◯ FL１５０ と表示されますので、距離的にどれだけ足りないのかが一目瞭然となります。
ただし、この計算の基となる速度は、FMS が計算し、CDU に表示されているエコノミー・クライム・スピードかパイロットが FMS・CDU にマニュアルで入力した速度となりますので、スピード・インターベンションで選択した速度は計算には反映されません。
より推力の高いクライム・スラストを選択するか、FMS・CDU に２８０ノットなどの遅い速度を入力してやりますと、FMS は直ちに再計算を行って、新たな到達予測地点をＮＤに表示してくれます。青線
私はいつものように、離陸前からクライム２を選択していましたので、SYOGA の２～３マイル程手前で FL１５０に到達する事が出来ました。
３万８千フィートに到達した後、TOHME で左旋回を行って、太平洋へと乗り出して行くのですが、
上図でも分かるように、沖縄・南九州方面への出発機（ピンク線）と、九州方面からの到着機（青線）がFLUTE/HANTO 付近で交錯する事になるのです。もちろん高度差はあるのですが。
そこで私は、ルート２に ［FFTT］ と入力して、九州方面からの到着機のルートを、ＮＤ上に表示させる事にしています。そしてこのルートを完全に横切るまでは、外部監視と TCAS のモニターを怠りなく行うようにしております。
YZ（焼津 NDB）付近では、深刻なニア・ミス事件も起きていますからね。
我々は最初から最後まで FL３８０で飛び続けたのですが、HANTO－NADAR 間を飛んでいた外航機が、「FL４００でモデレート・タービュランスに遭遇した」 とのレポートをしておりましたので、我々の後に離陸し、FL４００まで上昇していた同じ那覇行きの便は、FL３８０まで降下をし、更に FL３６０まで下げておりました。
この便、那覇に近づくにつれ、再び FL３８０まで上昇していたようですが、そんなに上げたり下げたりしなくても、FL３８０で問題なかったと思いますよ。
むかし、揺れるので高度を変えようとしますと、「お前はこれくらいの揺れが我慢できないのか！」 と吠えまくるキャプテンがいました。乗客が乗っている訳ですから、パイロットが我慢出来るか出来ないかの話でもないでしょうが、一理はあると思いました。
とにかく、自分なりの基準はお持ちでしたね。航路上に積乱雲があっても、気象レーダーのチルトを３度まで下げて、４０マイル前方で消えてしまうエコーは避ける必要はないとかね。
那覇の地上風は南寄りの風。
千歳の１９L では RNAV アプローチが行われ、ATIS でもそのように通報されますが、那覇では VOR が通常で、RNAV を行いたい時はリクエストをする必要があります。
天気が良好な時、私はあえて VOR アプローチを行って、MDA からのひねり込みを練習するようにしています。GPS の RAIM 予測により、RNAV アプローチが使えない場合もありまからね。
着陸後、Ｕターンしてスポットに向かっていますと、私の後からアプローチしていたＢ７６７も同じように MDA からのひねり込みを行って、滑走路に正対させていました。お主もなかなかやるな！
玄関先の木香薔薇。
大震災後の電気使用量の通知が来ていたのですが、３月１８日～４月１９日までの使用量が、去年の同じ期間の使用量よりも３６％も減っていたのです。
ところが、「節電した効果が出た！」 と大喜びしたのも束の間、念のために２月２１日～３月１７日までの使用量を東電に問い合わせてみましたところ、たった４％しか減っていなかったのです。
節電の効果が出たのではなく、去年の使用量が異常に多かっただけのようですね。
もっと節電に励まないと。
家庭内で電気を食うのは、エアコン－冷蔵庫－照明－テレビだそうですが、我が家の４３型プラズマ・テレビの消費電力は３２５ワットもあったのです。昨年買い換えた冷蔵庫は１００ワットだと言うのに。
色々調べてみますと、液晶テレビの方が僅かに消費電力が少ないようで、最新の省エネ型ですと、４６型でも１７５ワット程度しかありませんでした。
節電型液晶テレビに買い換えたいところなのですが、今のプラズマもまだまだ使えますし、いま買ってしまいますと、７月には不要となってしまうアナログ・チューナーまで付いていますので、細かく消す事を心掛けて、もう少し使い続ける事にしましょう。
一言言わないと気が済まない菅総理の悪口。
キュウリとイチゴを総理官邸に持参した被災地のＪＡ関係者が、「これを食べてみて下さい」 と頼んだところ、「このまま食べても大丈夫ですか？」 と聞いたそうな。歩く風評被害 と言われるゆえんですな。
ＮＨＫに、「あさイチ」 と言う番組がありますが、ここに出てくるレポーター、「何と下品な野郎だろう、こいつ何者だ？」 と思っていたところ、何と！あの写真家、篠山紀信の息子だったのですね。しかも母親は南 沙織だそうな。芸能界にうといＦＤゆえ、最近知りました。
しかし、あの下品さはどこから来るのだろう？親の七光りによる傲慢さなのか？一応肩書きは俳優となっているようだが、あれじゃあ他に使い道はないだろう。
羽田で－４００にボーディングブリッジを１基しか着けていなかったのも、似たような理由ですかね？
by おん (2011-05-01 17:13)
初めまして。
ちゃちゃと申します。
FDさんの日記（特に航空関係）を拝見させていただきましたが、分かり易く、とても勉強になります。
最近フライトシミュレーターを購入しＰＣで遊んでいるのですが、FMSの使い方がなかなか難しくてまだ飛ばせてないです笑
今、SIDとSTARについて勉強しているのですが、
SID,STARとRNAVデパーチャー、RNAVアライバルは同じ意味ですか？
また、FDさんの日記に出てきた、RNAVとレーダー誘導(レーダー管制?)の関係について、よろしければ教えていただけないでしょうか？
よろしくお願いします。
by ちゃちゃ (2011-05-03 01:59)
FDさんこんにちは。
Y23のルートをRTE2で表示させるやり方は、以前から言われているように機能を有効に使うでなく、既存の機能を組み合わせて新しい使い方をするということですね。目から鱗でした。
URLの動画なんですが、現役の方から見て何が原因だと思われますか？
動画を見ていないある評論家の見解では、失速気味に接地したからだということでしたが…良ければ教えてください。
by sasa (2011-05-03 08:31)
ＳＩＤの中に通常のデパーチャーとＲＮＡＶデパーチャーがあります。
ＳＴＡＲの場合も同じです。
東北・北海道方面 ： ＳＥＫＩＹＡＤＯ Ｄｅｐ（通常） ＰＬＵＴＯ Ｄｅｐ（ＲＮＡＶ）
沖縄・南九州方面 ： ＵＲＡＧＡ Ｄｅｐ（通常） ＪＹＯＧＡ Ｄｅｐ（ＲＮＡＶ）
通常のデパーチャー・アライバルが残されているのは、機種によってはＲＮＡＶが
行えない事と、特定のＤＭＥが運用を停止しているとＲＮＡＶが行えないからなのです。
ＲＮＡＶとレーダー誘導に直接の関係はありません。
ＲＮＡＶルートより更に最短距離で飛ばせたい時などにレーダー誘導が行われます。
ただし、ＲＮＡＶルートにおいっては、管制レーダーによる監視が常に行われている
必要があります。
動画の件、暗くてよく分かりませんが、過度の引き起こし操作を行ったために
機体がハイ・ピッチとなると同時に接地点が延びてしまい、Ｇ/Ａしたように
見受けられました。
こんな状態になった時は、操縦桿を少し緩めてやれば接地するのですが、
ひたすら操縦桿を支え続ける人が居るのです。
機首を大きく上げて着陸するのは軽飛行機の着陸であって、大型旅客機向きの
着陸ではないと思っております。
「テール・スキッドが接地した」 とのコメントもあるようですね。
もう一つ注目して頂きたいのは、滑走路灯か中心線灯かはよく分かりませんが、
その灯火の色の変化です。
白から赤に変化しているのは、滑走路の残りの距離が少なくなってきている事を
示しています。
by ＦＤ (2011-05-05 23:19)