12024G35KT 4000 SHRA FEW005 BKN009 BKN014・・・・・ [航空関係]
タイトルは、台風が愛知県豊田市付近を通過中（下図）だった時の羽田空港の METER です。
あああああ南寄りの風が徐々に強くなりつつあるのは当然の事でしょうが、
目的地の羽田空港に、どんな進入方式で、どの滑走路に着陸すればよいのでしょうか？
雨が降っていますので滑走路は濡れています。２２/２３では横風の制限値を超えていますし、３４L/R にいたっては追い風の制限値を遙かに超えてしまってます。
「現役を引退した人間がおこがましいぞ！」 などと言わないで下さいね。パソコンで作図するのが趣味ですし、何と言っても暇なのですから、お目こぼしの程よろしく。
この記事を書こうと思い立ったのは、２００７年１２月１７日の記事で、この日と同じような気象条件を話題にしたことがあったからなのです。そして、その記事に書いた事と 「同じアプローチをした飛行機がいましたよ」 との情報を、ある方から頂いたからなのです。
２００７年当時とは、進入方式が大幅に変更されていますので、直接比較は出来ないのですが。
２２/２３、３４L/R が駄目なら、残る滑走路は１６L/R しかありません。
そして、１６L/R に対応する進入方式は VOR－A と言う事になるのでしょうが・・・・・
VOR－A は羽田 VOR へ向かって２７４度のコース（赤線）で進入することになりますが、視程が４,０００ｍですので、滑走路を視認出来るのは In－Sight と書いた辺りになるはずです。実際はもっと厳しいかも？
１６L へサークリングで着陸するためには、滑走路から４,０００ｍ（その時の視程）以内の距離を保ちながら旋回する必要がありますので、緑線のようなコース飛ぶことになるでしょう。
滑走路を視認したらすかさず右旋回をして（赤破線）サークリングのコースへ会合する事になりますが、滑走路を後ろに見ることになりますので、滑走路を見失わないようにするのは至難の業となるでしょう。
しかも、南からの強風が吹いていますので、飛行機はあっと言う間に遠くへと流されて、滑走路を見失うのは確実です。
そこで考えられるのが、ILS２２からのサークリングなのです。
ILS のコースは青線となりますので、１６L へのサークリングは非常にタイトになるように思われるかもしれませんが、大丈夫です。
南からの強風により、機体が北方へと適度に流されますので、見た目よりは余裕のあるアプローチとなるのです。
ただし、滑走路を視認した後、ベース・レグに乗せることを意識するあまり、機首を右に振りすぎないようにする事です。
この VOR－A アプローチ。「こんな馬鹿馬鹿しいアプローチをよく作ったな」 と言いたくなってしまいます。
進入を開始することが可能な視程は、カテゴリーＣ（Ｂ７３７クラス） では２,４００ｍとなっているのですが、４,０００ｍでもキツイのに、「２,４００ｍの視程で着陸できる訳がないではないか」 と言いたい。
もっとも彼らに言わせれば、「我々は設定基準通りに作っただけだ。着陸するかどうかはパイロットの判断ですよ」 となるのでしょうが。カテゴリーＤ（Ｂ７６７以上）では３,２００ｍ以上の視程で進入可能。
１６へ直線進入できる RNAV アプローチ を設定しては如何？どうせ使っても年に１、２回でしょうから。
小沢元代表。いよいよ民主党を割って、新党を結成する覚悟を決めたようだが、その後の展望があるとは思えない。
小沢にしてみれば、「国民と約束したマニュフェストを守って、増税に反対しているのだから、国民の支持を得られるはずだ」 との読みがあるのだろうが、小沢新党に１票を投じる有権者がいますかね？
小沢の行動は国民のことを思ってなどでは決してなく、政局の主導権を握りたいだけだと言う事を有権者はお見通しだよ。
自分の思い通りにならないと、すぐに駄々をこねて引きこもってしまう。小沢にはそんな幼児性を感じてしまうんだよね。
あああああ南寄りの風が徐々に強くなりつつあるのは当然の事でしょうが、
目的地の羽田空港に、どんな進入方式で、どの滑走路に着陸すればよいのでしょうか？
雨が降っていますので滑走路は濡れています。２２/２３では横風の制限値を超えていますし、３４L/R にいたっては追い風の制限値を遙かに超えてしまってます。
「現役を引退した人間がおこがましいぞ！」 などと言わないで下さいね。パソコンで作図するのが趣味ですし、何と言っても暇なのですから、お目こぼしの程よろしく。
この記事を書こうと思い立ったのは、２００７年１２月１７日の記事で、この日と同じような気象条件を話題にしたことがあったからなのです。そして、その記事に書いた事と 「同じアプローチをした飛行機がいましたよ」 との情報を、ある方から頂いたからなのです。
２００７年当時とは、進入方式が大幅に変更されていますので、直接比較は出来ないのですが。
２２/２３、３４L/R が駄目なら、残る滑走路は１６L/R しかありません。
そして、１６L/R に対応する進入方式は VOR－A と言う事になるのでしょうが・・・・・
VOR－A は羽田 VOR へ向かって２７４度のコース（赤線）で進入することになりますが、視程が４,０００ｍですので、滑走路を視認出来るのは In－Sight と書いた辺りになるはずです。実際はもっと厳しいかも？１６L へサークリングで着陸するためには、滑走路から４,０００ｍ（その時の視程）以内の距離を保ちながら旋回する必要がありますので、緑線のようなコース飛ぶことになるでしょう。
滑走路を視認したらすかさず右旋回をして（赤破線）サークリングのコースへ会合する事になりますが、滑走路を後ろに見ることになりますので、滑走路を見失わないようにするのは至難の業となるでしょう。
しかも、南からの強風が吹いていますので、飛行機はあっと言う間に遠くへと流されて、滑走路を見失うのは確実です。
そこで考えられるのが、ILS２２からのサークリングなのです。
ILS のコースは青線となりますので、１６L へのサークリングは非常にタイトになるように思われるかもしれませんが、大丈夫です。
南からの強風により、機体が北方へと適度に流されますので、見た目よりは余裕のあるアプローチとなるのです。
ただし、滑走路を視認した後、ベース・レグに乗せることを意識するあまり、機首を右に振りすぎないようにする事です。
この VOR－A アプローチ。「こんな馬鹿馬鹿しいアプローチをよく作ったな」 と言いたくなってしまいます。
進入を開始することが可能な視程は、カテゴリーＣ（Ｂ７３７クラス） では２,４００ｍとなっているのですが、４,０００ｍでもキツイのに、「２,４００ｍの視程で着陸できる訳がないではないか」 と言いたい。
もっとも彼らに言わせれば、「我々は設定基準通りに作っただけだ。着陸するかどうかはパイロットの判断ですよ」 となるのでしょうが。カテゴリーＤ（Ｂ７６７以上）では３,２００ｍ以上の視程で進入可能。
１６へ直線進入できる RNAV アプローチ を設定しては如何？どうせ使っても年に１、２回でしょうから。
小沢元代表。いよいよ民主党を割って、新党を結成する覚悟を決めたようだが、その後の展望があるとは思えない。
小沢にしてみれば、「国民と約束したマニュフェストを守って、増税に反対しているのだから、国民の支持を得られるはずだ」 との読みがあるのだろうが、小沢新党に１票を投じる有権者がいますかね？
小沢の行動は国民のことを思ってなどでは決してなく、政局の主導権を握りたいだけだと言う事を有権者はお見通しだよ。
自分の思い通りにならないと、すぐに駄々をこねて引きこもってしまう。小沢にはそんな幼児性を感じてしまうんだよね。
ずっと拝見させて頂いております。HNDにて、とある地上職に就いている者です。
先日の台風接近の際は既に勤務は終了しておりましたが、帰宅後自宅より到着機の動向を気にしておりました。
21:10L頃、630便(B787)、他数便はILS22からサークルにて16Lへの着陸を行ったようです。
不勉強のため、図示されたVOR-Aのような方式があるなどということは、今まで知りませんでした。
現役を引退、などと言われず、少なくともこちらのBLOGでは生涯現役でご活躍頂ければと思います。今後も楽しませて頂きます。
by GE6 (2012-06-22 23:04)
台風などで天気が悪い時、仕事をされている方は、どこの職場でも大変でしょう。
その点、申し訳ないのですが、退職した身は気楽なものです。
仕事では天候を選べませんが、遊びなら天気の良い日を選んで出掛けることが
出来ます。
お言葉、ありがとうございます。
嫌われ？ながらも、節目節目では発言を続けていきたいと考えております。
by ＦＤ (2012-06-23 09:32)
「22進入のはずが操縦精度の低さと南風に流され、気がついたら左前に16Lが･･･」
私はゲームシミュレータで経験があります。しかし、
地上で飛行ルートを考える人間が、南風に流される事を考慮するとは
考えづらいですね。となると、
・ この板の影響は大きく、関係各所の方が22→16方法を見て感銘を受けた
羽田のクローズ率低減のために、「念のため」この標準着陸方法を設けた
・ どこかのパイロットがこの板を見ていて、シミュレータで確認確認飛行
していた。そしてビジュアルの許可を受けた上で22→16の着陸を試みた
どちらなのでしょうね。
もし、前者であれば、あと5～6回16の直線進入についいて触れたら、
5～6年後には現実のものになるかもしれません（笑）
by 皮算用 (2012-06-23 10:01)
パイロットの立場からは、シンプルで安全な進入方式の設定を要求すべき
なのでしょうが、「パイロットの技倆でカバーすれば良い」 との主張を
振りかざす御仁も多いのです。職人気質の悪しき面？
一つ訂正させて頂きますと、ＩＬＳ２２から１６Ｌへのサークリングは
ビジュアル・アプローチではありません。
あくまでも ＩＦＲ によるサークリング・アプローチです。
ビジュアル・アプローチは、
雲高＋飛行場標高が最低誘導高度より５００フィート以上高く、かつ
視程が５,０００ｍ以上の時に許可されますが、記事にも書きましたように
カテゴリーＣの航空機では２,４００ｍ以上の視程があればサークリング・
アプローチが可能です。
by ＦＤ (2012-06-23 12:52)
FDさんこんにちは。
荒天時に対応可能となるような進入方式を各滑走路に対して設定していただいたら良さそうですね。
離陸にしか使用しない04、05にも対応できたら万全ですよね。
仰るとおり、年に数回、数機のみ。
東京のど真ん中を飛行機が飛んだっていいじゃないか！
小沢一味の行動は国民の為ではなく、自らの為であることは明らか。
今度は脱原発で国民を騙して票を集めれば良いそうですよ。
by トメ (2012-06-23 13:28)
川崎コンビナート上空を飛ぶことになるＲｗｙ ０４は別としても、０５への着陸
が可能なように、ＲＮＡＶアプローチを設定して欲しかった。
東からの強風時、ハンガーの影響を受けて、３４Ｌファイナルの気流は
最悪になりますので。
しかし、そんな声はパイロットから聞こえてこないのです。
０５/２３が出来た時の説明会で、「０５への着陸は可能ですか？」 と
聞きましたところ、桟橋部分の強度が低いので無理ですと言われました。
ＩＬＳ ２２の時には江戸川区の上空を飛ぶ訳ですから、品川区や港区の
上空を飛ぶなと言う理由にはならないでしょう。
それに、ＲＮＡＶアプローチの設定には、テスト飛行の費用以外、一銭も
掛かりません。
by ＦＤ (2012-06-23 22:18)
VOR－Ａも心配ですが、海ほたるのパーキング屋上に地標航空灯台
を設置して、BATISからダイレクトにOTARU？（ほたる）へ
「夜間富津ビジュアル」を計画しているようです。
騒音対策だそうですが、ほんとうに大丈夫なのでしょうか。
昼間でも船と先行機を間違えて「ｲﾝｻｲﾄ」と報告するケースがあったようです。
by カイホ (2012-06-24 09:09)
昨日、久しぶりに日中にロードスターに乗りました。日中なら暖かいかな？と、
思いましたが、乗ってみるとヒータを焚いた方が快適。セダンは窓を開けている
クルマも散見できましたので、北国の夏もまもなくだと思います。
出張で使うビジネスホテルの価格も、夏価格で割高になりだしています（涙）
サークリングアプローチに関するご教示ありがとう御座います。
IFRの定義を、VORやILSを結ぶ直線と誤認していました（汗）
諸条件からビジュアルはあり得ないとなると、
22→16Lは、標準着陸ルートに設定されてている事になりますね。
緑ルートの視程が4000ｍに対し、水色ルートの視程2400～3200ｍの相違は、
「旋回中は滑走路の視認が必要」という意味なのでしょうか。
by 皮算用 (2012-06-24 09:30)
国土交通省ＨＰの飛行ルート図では、16Lに着陸しないような印象を持ちますが、
近隣市町村への説明では、16Lをまれに使用する事を記述していますね。
（別紙２、イ南風時）
http://www.city.kawasaki.jp/50/50kousei/home/airport/100730iinkai.pdf
羽田への着陸で、6～8年前に一度だけ右旋回を経験したことがあります。
右手には工業地帯が見えました。
何が起きたのか、今でもわかりません。
by 皮算用 (2012-06-24 10:06)
「夜間富津ビジュアル」 夜間の国際線が増える事への対応かもしれませんが
慣れない外航機が上手く対応できるかが、問題でしょうか？
オープン・エア。夏の太陽が照りつける前の今がベスト・シーズンでしょうが
関東地方は生憎の梅雨空が続いています。
計器飛行（ＩＦ）と計器飛行方式（ＩＦＲ）の違いを押さえておく必要があります。
計器飛行（ＩＦ） ： 計器のみに依存して行う飛行。
計器飛行方式（ＩＦＲ） ： 国土交通大臣（管制官）が与える指示に常時従って
行う飛行の方式。
となっていますので、ＩＦＲで飛行中と言えども外部監視は必要ですし
ビジュアルで飛行する場合も当然あります。
ＩＬＳ ２２から、そのまま２２に着陸する場合でも、滑走路を視認した後は
ビジュアルで飛びますし、１６Ｌへサークリングを行う場合でも、直線進入か
旋回するかの違いがあるだけで、引き続きＩＦＲなのです。
ＶＯＲ－ＡもＩＬＳ ２２からのサークリングでも、着陸に必要な最低視程は
共に２,４００ｎ（カテゴリーＣ）/３,２００ｍ（カテゴリーＤ）となっています。
４,０００ｍと言うのは、たまたまその日の視程が４,０００ｍだったと言う事です。
ビジュアル・フライトに移行した後は、直線進入であろうと、旋回進入で
あろうと、常に進入灯や滑走路を視認しておく必要があります。
旋回中、地上の物件により自機の位置を把握できていれば、一時的に
滑走路を視認できなくてもよい。との規程もありましたが。
by ＦＤ (2012-06-24 12:44)
詳細なご教示、ありがとう御座います。
IFとIFR、一文字変わるだけで、似た単語の意味が全く異なる、
私の技術系業界にも、多々ありました。
オープンドライブ、ある地区では暑くなりすぎること恐れ、
ある地区では「今年も暑い夏が来てくれるのだろうか」と不安に陥る。
不思議な感覚です。
by 皮算用 (2012-06-24 16:45)
ＩＦＲ ： Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ （計器飛行方式） とするから紛らわしいのかも
しれません。
ＣＦＲ ： Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ （管制飛行方式） の方が適切かも。
by ＦＤ (2012-06-25 09:27)
ＶＦＲは砂丘を縦横無尽に走り回るモトクロッサーやジープ型車
（現在は社会的に認知されていない行為ですけれど）
ＩＦは、クルーズコントロール等（操舵の自動化はまだですが）
ＩＦＲ、道路やサーキット走行（決められたコースを走り、時々停車命令が！）
ルールと指示に即して走行するけど、操舵やブレーキは自分の管理下ですから、
ＩＦＲのサークリングはこの考え方に適合しますよね。
by 皮算用 (2012-06-25 12:28)
無表情がウリの代議士先生、今回は投票後に笑顔を見せていた様ですね。
目的を達成した程度で笑顔を見せるとは思えません。
･･･となると、断末魔の叫び？？
by 皮算用 (2012-06-27 12:33)
ＶＦＲ・ＩＦ・ＩＦＲを車に例えれば、そんな感じかもしれません。
反対票を投じる議員がいる度に、歓声が上がっていましたが、
断末魔の叫びと言いますか、やけくそと言いますか、いずれにしろ先の展望が
見えている訳ではなさそうでしたね。
by ＦＤ (2012-06-28 03:49)
しがない自家用操縦士です。
１６Ｌへの着陸を数回目撃しましたので書き込みさせていただきます。
一度目は2012年10月幾日 ＮＯＴＡＭで23-05の夜間閉鎖が出ていた日です。南風が卓越していた23時過ぎに、22-04の優先度順位が低下した時、３便程度１６Ｌに着陸していました。このときはＶＯＲ－Ａアプローチでした。
二度目は２０１３年５月１０日同様に23-05が工事閉鎖の23時過ぎ、この時はvisual approachがなされていました。 飛行場管制からは明確に”report left downwind" 等の指示が出されており、downwindに1200ftでjoinしたことから、かなり遠方から低空で飛行していたのが印象です。
三度目は先日、２０１３年９月１６日朝、台風で気象条件の悪いとき、ＩＬＳ R/W 22 approach からの16Ｌへのサークリングアプローチでした。
アプローチからタワーに切り替わり、ILS２２かサークリング１６Ｌか選択をさせておりました。結局、１６Ｌを選択した３便は全て着陸し、２２を選択した３便は全てＧＡの後、ホールドに移行し、出発空港へ戻っていました。
このことから、ＩＬＳ２２approach からの１６Ｌへのサークリング進入は、シミュレーターなどで経験がないとなかなかに受け入れがたい進入なのではないかと思います。
ちなみに、ＭＥＴＡＲは
RJTT 160030Z 18036G48KT 2000 R34L/1200VP1800D R22/P1800N R16L///// R23/0900VP1800U +SHRA BR FEW008 SCT010 BKN025 26/25 Q0990 TEMPO 1500 +SHRA BR FEW006 BKN012 RMK 1ST008 3CU010 6CU025 A2925
です。
16Ｌ-34Ｒの延伸、遠距離国際線の誘致の後には、両端からの進入を考慮しないとheavy機国際線の処理は不可能ですよね。
前述されていますが、せめて16ＬへのＲＮＡＶは必要と思います。
駄文長文失礼しました。
by 調布 (2013-09-17 23:09)
お役にたてば
ＩＬＳ22から16ＬへのAPRは2012年6月19日にも、21：19から
21：47の間に6機おろしています。
今回の台風で自分もFDキャプテンの「この日のブログ」を思い出し
ました。9月16日は仕事柄、自宅でＡＴＣ他無線を聞いておりました。
9時過ぎですが16RへのAPRが
あるようなので、自宅の北側窓から外をみました。
突然雲の中から「シャーン」と機体が見えたかと思ったら、ランウエイ
インサイトで自分の目前で大きく左へバンクを入れてラスト レフトターン、風下に引っ張られる機体を強引にヒネリ込んで16Rへ降りていき
ました。VOR-A？と思いますが、上空から狙っていたのでしょうか。
青組のB7 240便 すごいテクニックです。
かなりのベテランと感じました。
by カイホ (2013-09-18 20:21)
情報ありがとうございました。
１２年１０月と１３年５月の天候が分かりませんので、何とも言えませんが
風が強かったとしても、視程が良ければＶＯＲ－Ａや Ｖｉｓｕａｌ から１６Ｌへの
着陸はそれほど難しくはないでしょう。
ただ、先日のように南風が強く、なおかつ視程が悪いときには ＩＬＳ２２からの
サークリングが必須となりますね。
雨で滑走路が濡れていて、横風成分が２５ノットを超えていたようですので
２２へ着陸するのは無理だったでしょう。
シミュレータの訓練では時間に余裕を持たせてありますので、色々経験
しておくことですね。
滑走路を視認した後、左にひねり込んだのであれば ＩＬＳ２２からのアプローチ
だったのかもしれません。
いずれにしても、１６ＬへのＲＮＡＶアプローチを早急に設定して欲しいものです。
by ＦＤ (2013-09-19 16:06)
コメントするのはもしかしたら初めてかもしれません。
ブログを楽しみに熟読させていただいている、いち航空ファンです。
16Lへのアプローチですが、素人考えですが、LDA22からのサークリングはどうでしょう？
ILS22からよりやりやすそうにも見えるのですが…
by フクロウ (2015-02-22 19:29)
古い記事へのコメントありがとうございます。
12024G35KT 4000 SHRA FEW005 BKN009 BKN014・・・・・
ＬＤＡ２２の最低気象条件は視程６０００ｍとなっていますので、
上記の気象条件では進入を開始する事が出来ません。
by ＦＤ (2015-02-22 20:35)
ありがとうございます。
そうなんですね。
もし視程が許せば，視程が良くて条件が風だけなら，LDA22から16Lへのサークリングはありうるのでしょうか？
by フクロウ (2015-02-24 14:05)
視程が良いときであれば、VOR-A で１６L へ着陸する選択も
あると思われます。
by ＦＤ (2015-02-25 08:42)
あら、ある映画の感想でFD機長は台風接近中の羽田に降りる奴はアホだということを言われてたのにぃ・・・
そこまでして降りなければならない理由があるのなら命がけで降りるしかないけども。一か八かを賭けた挑戦はあきまへん。
失敗した時に言い訳出来ない。
毎日のように昔の香港アプローチしてた人なら出来るかもしれないけども。
by 無責任一代男 (2015-02-25 20:06)
ILS２２から１６Lへのサークリングは、命がけでも一か八かでもありません。
片側にしか ILS のない地方空港では悪天候時、表現は悪いのですが
這いずり回るようにしてサークリング・アプローチを行っています。
それが出来ないようでは、ライン・パイロットとして務まらないでしょう。
目的地にたどり着けない乗客が続出することに。
映画の話ですが、確か羽田に引き返したんですよね？と言う事は後がない。
羽田を目的地としてアプローチするのとでは大違いです。
by ＦＤ (2015-02-26 13:50)
初めてコメントします。話が異なってしまいますが、追風での着陸の操縦方法・注意点を教えてください。GSIAでTAIL 30-35KTの風が吹いていた場合など地形の影響も加わり、かなりのROUGHと思われますが、どのように降下率等修正しているのでしょうか？Vfeを超えそうなギリギリの場合の速度調整も気になります。ご教授お願いします。
by trent1000 (2015-02-28 23:51)
なかなか難しい条件設定ですが、まずお断りしておかねばならない事は、
機種によって違いますが、運航規程で定められております Tail Wind
のリミットは１０～１５ｋｔとなっていますので、それ以上の風速での
着陸は規程違反となり、実際には行われませんし、私も経験がありません。
もし実際に行ったとしましたら、非常に大きな降下率となってしまい
引き起こし操作が難しくなって、決められた Touch-down Zone に
接地させるのは至難の業となるでしょう。
また、対地千フィート以下での最大降下率は １,０００/min 以内と
なっていますので、この規程にも抵触する恐れがあります。
by ＦＤ (2015-03-01 10:53)
ありがとうございます。
機体をStabilizeさせるのは至難の業なんですね。Go-aroundするか否か、機体を操っているPLは凄いです。BOTH ILSがあればもっと楽なんでしょうが、、、。これからもっとRNP-AR進入が進んで行くことを期待します。
by trent1000 (2015-03-02 21:19)