TOKYO エアポート その四

今回のストーリーは、羽田では使える滑走路が２２の一本だけ。成田は強風で滑走路閉鎖。そして緊急事態を通報した飛行機が２機。
まるでパイロット訓練で行われている、LOFT（Line Oriented Flight Traning）のような設定でした。

政府専用機を後回しにしたのが正しかったか？の判断は置いておきまして、最大着陸重量を超えている飛行機は着陸できないのか？と言う点から考えてみたいと思います。

近藤管制官は、「最大着陸重量を超えているので着陸させられない」 と言っておりましたが、耐空性の規定では着陸可能なのです。ただし、３６０フィート/分以下 の降下率で接地させる必要があります。
飛行が続けられないような緊急事態の時、重量オーバーなどと言っておられませんからね。
ちなみに、最大着陸重量で着陸する場合は、６００フィート/分以下の降下率となります。

当日は西南西の強風でした。着陸許可を出す時、２２に対して ２５０度/２３ノット、突風２８ノットと言っておりましたが、Head Wind が強い時は対地速度が遅くなりますので、ショート･ファイナルでの降下率も少なくなるのです。
また、１０分か２０分旋回しただけで最大着陸重量に収まるのであれば、たいした重量オーバーではなかったのではないでしょうか。
それでは、３６０フィート/分を超える降下率で接地したら、近藤管制官が言うようにメイン･ギアがが折れてしまうのでしょうか？否、飛行機は常に余裕を持って造られていますので、多少の規程オーバーで壊れることはあり得ないのです。
そこで私が考える、もっとも適切と思われる処置は、
「最大着陸重量を超えてはいるが、パイロットの責任で政府専用機を先に着陸させる」 となります。

７４７－４００の最大離陸重量は３９５トン。最大着陸重量は２６５トンですので、１３０トンもの差があります。そのため、離陸直後の引き返しなどに備えて燃料を放出するための装置が必要になってくるのです。
ただしその差が小さい場合、（確か７％だったような気がしますが、確信なし）装備する必要がありません。と言うことで差が小さかったＹＳ－１１には装備されていませんでした。
なおボーイングは、６,０００フィート以上で燃料放出を行うよう奨励しています。確か、管制方式基準でもそうなっていたような。

しかしね～、部下をかばうのが部長の仕事では？上からのお叱りを部下に伝えるだけの部長の下では働きたくないね。

コメント 9

えっ、「パイロットの責任で着陸」は、「度胸一発」という意味ではなく、
「３６０フィート/分以下 の降下率」であればルールの範囲内･･･ですか。。。

私の印象は、本当に急を要する治療であれば、着陸後B44をスポットに付けずに、
高速脱出用の誘導路にドクターヘリを待機させるのがベターでは、と考えました。

ところで燃料の緊急投棄、レシプロの航空ガスであれば蒸発するような
気がしますが、ジェット燃料（灯油をイメージ）って、
本当に蒸発するんですかね。あんなベタベタしたもの？？？

by 皮算用 (2012-11-19 20:22) 

ＦＤさん

毎週の解説、楽しみに拝見しております。

＞しかしね～、部下をかばうのが部長の仕事では？上からのお叱りを部下に伝えるだけの部長の下では働きたくないね。

最近は、そんな上司が増えました。自己保身ってやつですね。
by アドマンSFC (2012-11-19 22:00) 

片肺、電機系が怪しい飛行機を先に降ろす方が、滑走路をふさいでしまうことになるかもしれないと思ったのですが。

だいたい、政府専用機の７４７ってどれだけ自重が重いんでしょう？
燃料満タンにしても、乗客は１００人程度では？武装、装甲で重いとか。
by バニー服部 (2012-11-20 01:16) 

管制官が着陸を強要することは出来ませんので、規程をオーバーしている場合
ＰＩＣの自己責任でと言うことになります。
記事に追加しましたように、６千フィート以上で放出すれば地上に届くことは
ないそうです。


仰るように自己保身ではなく、部下の防波堤になって欲しいものです。


政府専用機には大臣とそのスタッフ。同行記者団ぐらいしか乗っていないで
しょうし、貨物も殆どないと思いますので、一般の旅客機よりもかなり軽い
でしょう。
エアフォース・ワンは分かりませんが、政府専用機に武装・装甲などの特別な
装備はないでしょうね。

by ＦＤ (2012-11-20 08:23) 

羽田から離陸後40分でエマーという設定になっていたと思いますが、羽田への引き返す決定をした時点でスグに着陸重量がオーバーしそうな事は判明すると思います。その場合は当然ですが燃料ダンプをする訳で……トウキョウＡＰＰにコンタクトしてから燃料ダンプを政府専用機が要請だなんてあり得ないと思うのですが…。
by おすぷれい２６ (2012-11-21 10:04) 

FDさんこんにちは。
ハッピーフライトのような展開ですね。
何が何でも出発空港に戻るというのが「オカシイ」
羽田を離陸してオーストラリアへ向けて40分。
すでに太平洋上です。
離陸時より関東は風が強いことを承知しているのですから、そんな条件の悪い場所に戻らなくても。
セントレアか関空か。広島、福岡でも良いのでは？

仮に羽田だとしても「大丈夫だと思ったのですが燃料を使い切れませんでした」って、FMSで到着時の残燃料はわかるでしょうに！
ギリギリなら、最大着陸重量を下回れないことがわかった時点で減速、フルフラップにギアを降ろしてエンジンぶん回せば…

管制官の物語ですから、パイロットを責めてもしょうがないですね。
by トメ (2012-11-21 16:51) 

事実は小説より奇なり・・・といいますが、キャプテンのコメント通り
何か変だなと感じてました。オンエアの１８日当日、羽田では本物の政府専用機が理由不明の出発遅れ。皆イライラ、おかげでＤランではドラマよろしくの管制と青組パイロットのイザコザ。今朝の新聞みて溜飲をさげました。発着枠・・・。キャプテン！青組もうかうかしていられないかも。

でもこのドラマ、Ｒガイド・Ｈセット・運航票・eチケット・搭乗券・数字＋アルファベット便名　等々　すべて本物！流石です。なぜか？キャプテンも気づかれたと思いますが、本物にしかない偽造防止の仕掛けがちゃんとあったからです。ただし搭乗券に　搭乗日　がありませんでしたね。

いやはや、このプロデューサーなかなかのヤリ手です。
ドラマも目がはなせません。
by カイホ (2012-11-21 20:13) 

しつこいようですが、この日の管制には少し腹がたったので付け加えます。「どのように発出したか」が問題ではなく、「パイロットにどのように聞こえたか」が重要なのです。無線はＰＴＴ押して　一息おいてから発声するもの、またデルタ　デルタ1は続けて発声すると聞き違えるかも。
by カイホ (2012-11-21 21:24) 

燃料を何処で捨てるかは難しい問題ですね。
何が起きるか分かりませんので、できるだけ燃料は持っていたいところですし。

ハッピーフライトでも、何で羽田に引き返したのか疑問に思ったのですが、
仰るように関空が良かったかもしれません。
羽田の滑走路３本閉鎖の情報がいつ届いたかにも依りますが。
ところで、首相ならともかく、大臣の外遊に政府専用機を飛ばすでしょうか？

政府専用機の機体重量がどれほどだったか推測してみますと、
運航基本重量（乗員・食料等を含む）：４２０,０００Ｌｂｓ
燃料：３００,０００Ｌｂｓ
乗客５０名＋貨物：１０,０００Ｌｂｓ
離陸重量：７３０,０００Ｌｂｓ

離陸１時間後に着陸するとしますと、着陸重量は約７０５,０００Ｌｂｓとなり
最大着陸重量５８４,０００Ｌｂｓを１２１,０００Ｌｂｓ程オーバーしていることに
なります。

着陸する時の風を ２５０度/２３ｋｔＧ２８ｋｔ と言ってましたので、１６/３４
でも横風制限３０ノットを超えていませんでした。
政府専用機を ３４ に降ろす手があったかもしれません。

なを Ｇｕｓｔ Ｗｉｎｄ を報じるのは、平均風速を１０ノット以上超えている場合
ですので、風速２３ノット/最大２８ノットとは報じないはずです。
ただ、気象通報式 ＭＥＴＥＲでの話ですので、管制官が口頭で言うことは
あるかもしれません。現役時代、どうだったか・・・・・

このドラマ、結構なこだわりを持って作っているようですね。
管制塔内などは、古いタワーを使って撮っているのでしょうが。

by ＦＤ (2012-11-22 09:49)