ここでも VNAV [航空関係]
福岡空港へ向けて ILS アプローチを行っていますと、次のような管制情報が発出される場合があります。
“ Glide Slope Signal Not Protected ”
何かの障害物によって、ILS グライド・スロープの電波が保護されない状態になっているらしいのですが、その障害物とは何なのか？・・・・・
はい、その障害物とは離陸のために待機している飛行機だったのです。
通常、グライド・スロープのアンテナは障害を受けないよう、滑走路を挟んで駐機場とは反対側に設置されるのですが、福岡のように滑走路の両側に駐機場がある場合は、飛行機による障害を避ける事が出来ません。
そこで、グライド・スロープの電波をさえぎらないように、アンテナの手前にＧＰホールド・ライン（赤線）を設けて、ILS 進入を行っている飛行機が着陸を終えるまで、ホールド・ラインの手前で待機させているのです。
しかし、それではあまりにも効率が悪く、単位時間内の離着陸回数が減少してしまいますので、ある条件の下では、ホールド・ラインを越えた通常の待機位置（黄線）で待機させ、着陸機が通過したら速やかに滑走路へ進入させるようにしているのです。
管制方式基準には、
『気象状態が、雲高８００フィート未満又は地上視程３,２００メートル未満であって、ILS 進入方式により進入する到着機がアプローチゲートを通過した場合は、航空機に対しグライドパス停止線の通過を指示してはならない。ただし、到着機が滑走路の視認を通報した場合はこの限りではない。この場合当該機に対してグライドスロープの電波精度が確保されていない旨を通報するものとする』 と記されていますので、冒頭の障害情報が発出される事になる訳です。
それではこの情報がもたらされた時、どう対応すればよいのでしょうか？
管制方式基準にもありますように、グライド・スロープの障害が発生する可能性があるのは、天気が非常によい場合、または着陸機から滑走路視認の通報があった場合に限られます。
そこで考えられる対処法は、
① 通常通りの ILS アプローチを行って、グライド・スロープの障害が認められたら、オート・パイロットを外してマニュアル操縦に切り替え、グライド・スロープの指示は無視してビジュアル・アプローチを行う。
② グライド・スロープをアームせず、降下には V/S モードを使い、ビジュアル・アプローチを行う。
考えられるのはそんな所でしょうか・・・・・
しかし、何かを忘れていませんか？皆さんが嫌っておられる VNAV の事を。
そうなんです！ VNAV を使って降下を行えば、グライド・スロープの電波に頼らなくても、ILS と同じような安定したアプローチが行えるのです。
VNAV の終点は？ILS や VNAV アプローチでは滑走路末端。VOR アプローチでは MAP 。これが原則ですので、アプローチの最終段階まで VNAV をバーチカル・ガイダンスとして使う事が出来るのです。
現在、那覇 Rwy３６のグライド・スロープも、工事のため運用を休止していますので、ローカライザー・アプローチのみとなっていますが、ここでも VNAV を使う事により、ILS と同じようなアプローチが可能になります。
上図は FMS・CDU の表示と VNAV のプロファイルですが、滑走路末端、高度６０フィート（滑走路末端上５０フィートに設定されるので、滑走路標高により高度に違いが生じる）からFF３６/２０００フィートへ向けての VNAV のパス（赤線）が常に計算されていますので、ILS グライド・スロープが運用されていなくても、VNAV を使う事により、ILS と同じ安定したアプローチが行えるのです。
ただし福岡の場合、SANDY を通過しますと、［VNAV PTH ］から［VNAV ALT ］へとモードが変わってしまいますので、アルト・セレクター・ノブをプッシュして降下を開始させるか、SANDY を通過するまでにアルト・セレクターを巻き下げておく必要があります。
この場合、ILS（黄線）と VNAV（赤線）のプロファイルの違いにより、SANDY を過ぎますと、Outer Marker の高度１８３０フィートまで飛行機が降下してしまう事になります。
と書いてしまったのですが、実際にやってみました所、SANDY で降下を始めるようなそぶりを見せたものの、そのまま２０００フィートを保ったまま、VNAV のパスに沿って降下を開始したのでした（黄線）
先日の沖縄への最終便、ほとんど新月でしたので獅子座流星群（でしたね？）でしょうか、結構な数の流れ星を見る事ができました。
しかし、その間に願い事を三回唱えるのは至難の業ですね。「か～」 で終わってしまいます。
何をお願いしたかって？もちろん家族の健康ですよ。
コペンハーゲンで開かれている COP１５。交渉下手な日本ですし、欧米の標的にもなりやすい。日本だけが重い負担を強いられるような結果にならなければよいのですが。
誰にでも迎合して、いい顔を見せようとする鳩山首相だけに、いささか不安ですね。
“ Glide Slope Signal Not Protected ”
何かの障害物によって、ILS グライド・スロープの電波が保護されない状態になっているらしいのですが、その障害物とは何なのか？・・・・・
はい、その障害物とは離陸のために待機している飛行機だったのです。
通常、グライド・スロープのアンテナは障害を受けないよう、滑走路を挟んで駐機場とは反対側に設置されるのですが、福岡のように滑走路の両側に駐機場がある場合は、飛行機による障害を避ける事が出来ません。
そこで、グライド・スロープの電波をさえぎらないように、アンテナの手前にＧＰホールド・ライン（赤線）を設けて、ILS 進入を行っている飛行機が着陸を終えるまで、ホールド・ラインの手前で待機させているのです。
しかし、それではあまりにも効率が悪く、単位時間内の離着陸回数が減少してしまいますので、ある条件の下では、ホールド・ラインを越えた通常の待機位置（黄線）で待機させ、着陸機が通過したら速やかに滑走路へ進入させるようにしているのです。
管制方式基準には、
『気象状態が、雲高８００フィート未満又は地上視程３,２００メートル未満であって、ILS 進入方式により進入する到着機がアプローチゲートを通過した場合は、航空機に対しグライドパス停止線の通過を指示してはならない。ただし、到着機が滑走路の視認を通報した場合はこの限りではない。この場合当該機に対してグライドスロープの電波精度が確保されていない旨を通報するものとする』 と記されていますので、冒頭の障害情報が発出される事になる訳です。
それではこの情報がもたらされた時、どう対応すればよいのでしょうか？
管制方式基準にもありますように、グライド・スロープの障害が発生する可能性があるのは、天気が非常によい場合、または着陸機から滑走路視認の通報があった場合に限られます。
そこで考えられる対処法は、
① 通常通りの ILS アプローチを行って、グライド・スロープの障害が認められたら、オート・パイロットを外してマニュアル操縦に切り替え、グライド・スロープの指示は無視してビジュアル・アプローチを行う。
② グライド・スロープをアームせず、降下には V/S モードを使い、ビジュアル・アプローチを行う。
考えられるのはそんな所でしょうか・・・・・
しかし、何かを忘れていませんか？皆さんが嫌っておられる VNAV の事を。
そうなんです！ VNAV を使って降下を行えば、グライド・スロープの電波に頼らなくても、ILS と同じような安定したアプローチが行えるのです。
VNAV の終点は？ILS や VNAV アプローチでは滑走路末端。VOR アプローチでは MAP 。これが原則ですので、アプローチの最終段階まで VNAV をバーチカル・ガイダンスとして使う事が出来るのです。
現在、那覇 Rwy３６のグライド・スロープも、工事のため運用を休止していますので、ローカライザー・アプローチのみとなっていますが、ここでも VNAV を使う事により、ILS と同じようなアプローチが可能になります。
上図は FMS・CDU の表示と VNAV のプロファイルですが、滑走路末端、高度６０フィート（滑走路末端上５０フィートに設定されるので、滑走路標高により高度に違いが生じる）からFF３６/２０００フィートへ向けての VNAV のパス（赤線）が常に計算されていますので、ILS グライド・スロープが運用されていなくても、VNAV を使う事により、ILS と同じ安定したアプローチが行えるのです。
ただし福岡の場合、SANDY を通過しますと、［VNAV PTH ］から［VNAV ALT ］へとモードが変わってしまいますので、アルト・セレクター・ノブをプッシュして降下を開始させるか、SANDY を通過するまでにアルト・セレクターを巻き下げておく必要があります。この場合、ILS（黄線）と VNAV（赤線）のプロファイルの違いにより、SANDY を過ぎますと、Outer Marker の高度１８３０フィートまで飛行機が降下してしまう事になります。
と書いてしまったのですが、実際にやってみました所、SANDY で降下を始めるようなそぶりを見せたものの、そのまま２０００フィートを保ったまま、VNAV のパスに沿って降下を開始したのでした（黄線）
先日の沖縄への最終便、ほとんど新月でしたので獅子座流星群（でしたね？）でしょうか、結構な数の流れ星を見る事ができました。
しかし、その間に願い事を三回唱えるのは至難の業ですね。「か～」 で終わってしまいます。
何をお願いしたかって？もちろん家族の健康ですよ。
コペンハーゲンで開かれている COP１５。交渉下手な日本ですし、欧米の標的にもなりやすい。日本だけが重い負担を強いられるような結果にならなければよいのですが。
誰にでも迎合して、いい顔を見せようとする鳩山首相だけに、いささか不安ですね。
RJFF ILS16にて記述のような状況でVNAVによる降下を実施する場合、
PFのIntentionとしてどのような文言を述べて共通認識を図り、VNAV
降下へと移行するのでしょうか。
あくまで滑走路を視認したビジュアルアプローチの一手段としての
VNAV利用という説明になるのでしょうか。
by YVETT (2009-12-19 22:30)
ビジュアル・アプローチが可能な気象状態の時、
“ Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ Ｓｉｇｎａｌ ｎｏｔ Ｐｒｏｔｅｃｔｅｄ ” の情報と共に、ＧＰホールド・ライン通過の許可が出されるでしょうから、あくまでもビジュアル・アプローチのバーチカル・ガイダンスの一助としてのＶＮＡＶ使用について書いております。
これが正式なＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ Ａｐｐｒｏａｃｈとして利用できるのか？については、疑問な点がありますので、現在技術部に問い合わせ中です。
ＡＯＭには、Ｎｏｎ－Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ ｕｓｉｎｇ ＶＮＡＶとして、
Ｒｏｌｌ Ｍｏｄｅ ： ＬＯＣ
Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｍｏｄｅ ： ＶＮＡＶ
の設定があるのですが、専用のＶＮＡＶチャートが用意されていませんので（ＩＬＳのチャートのみ）、ＬＯＣアプローチを行う場合、ＶＮＡＶを利用できるのかが明確ではないと考えております。
by ＦＤ (2009-12-20 10:40)
突然の質問にも関わらず、詳細なご説明ありがとうございます。
実は私も那覇で同じ事を考え、その旨を技術部に問い合わせ
ているもので、このような質問をさせて頂きました。
私の機種には那覇LOC36が会社の指定するNPA using VNAV
としての指定が無いことから、VNAV利用は不適当と判断し、
VNAV利用を断念した経緯がありました。
こんなに便利で美しい降下MODEを使わない手はないと
常々もどかしく感じてしまうものです。
ありがとうございました。
by YVETT (2009-12-21 21:39)
ＹＶＥＴＴさん、読まれてましたら参考までに。
その後、社内規程を調べました所、正式なＩＡとしてＬＯＣ＋ＶＮＡＶが行える機種は７７７だけで、空港も下地島に限定されているようです。
恐らく技術部からの回答もそのような回答になるのではと考えています。
ただ、Ｖ/Ｓ Ｍｏｄｅ などと比較しましても、遙かに安定したＡｐｐｒｏａｃｈ が可能ですので、天気が良ければとの条件が付きますが、積極的に使っていくつもりでおります。
月末にも那覇へのフライトがありますが、５ＤＭＥ/１０００ｆｔ以上を確認し、ＬＯＣ Ｍｉｎｉｍａ の４７０ｆｔ さえ切らなければ安全は確保できるのですが・・・・・
by ＦＤ (2009-12-22 00:00)
FDさま こんにちわ。
[散策・イベント]の【桜】ではじめましての挨拶をさせてもらったＹｏｕcaです。その後もブログの更新を楽しみに拝見し続けています。いつもいつもありがとうございます。
７４７が大好きな私なので、今年も７４７の便を探し搭乗しました。時に２階席がクローズになってしまいチョッピリ切ない時もありましたが、それでも７４７に搭乗することが出来て幸せな一年でした。
ブログの航空関係を拝見して特に思うこと・・・今年も７４７が大きな事故も無く私（達）が安心して空の旅を楽しむことが出来たのは、一番にはＦＤ機長さんを始めとするパイロットさんのお陰と感謝しています。
それから・・・
パイロットさんの操縦通りに飛んでくれている飛行機のお陰もちょっとはあると思っています。＾＾ゞ
なので・・・
２００９年の乗務（コックピットに入る機会）がまだ残っているなら、ＦＤ機長さんにお願いがあります。フライト最終時に飛行機に「今年もお疲れさま」って伝えてもらえたら嬉しいです。
そして、７４７に心で話かける時間がもしあったなら・・・
「今年も７４７空の旅楽しめました。今年の飛行距離はどのくらいですか？飛行中仮眠したくなっちゃっう時もありましたよね？でもどんな時もパイロットさんの操縦通りに飛行してくれてありがとう。来年も７４７に搭乗する機会をみつけるので、もう少しの間飛んでいてくださいね。」＾＾
あの・・・言葉でなくていいんです。気持ちで伝えてもらえたらとっても嬉しいです。笑っちゃうかもしれませんが、どうぞよろしくお願いいたします。
by youcaです。年末に思うこと・・・ (2009-12-29 13:41)
ご搭乗ありがとうございました。
傑作機、７４７－４００には日頃から感謝しておりますのでご安心を。
来年もよい年でありますように。
by ＦＤ (2009-12-30 12:23)
FD機長さんの７４７に対する気持ちに尊敬です。
来年は１月２０日搭乗予定なので今からワクワクしています。＾＾
これからも公私ともにご活躍されること、願っています。
by youca (2009-12-30 15:02)
「正式な計器進入方式として、ＬＯＣ＋ＶＮＡＶが使えるか？」 に対する技術部の回答。
予想通り、現在のところ正式な方式として行う事は出来ないとの事でしたので、Ｖｉｓｕａｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ を前提として行う必要があるようです。
by ＦＤ (2010-01-04 21:23)
先週末JCABの計器飛行の学科試験受けました（英語で）。そして大変な問題がありました： 質問に：”Glide Slope Signal not protected" の意味は "Glide slope unavailable" 正しいか誤りか？（日本語の質問に 意味は："glide slope を使用できない"）
私はXと思う理由は英語版のAIM-J P６－１６に「Unavailable」どこにも書いていません。日本語版の質問に対して「使用できません」と書いていますが、英語で「使用できません」＝「unusable」しかし、unavailable とunusableの意味は全然違います。Unavailableは電波が「ありません・存在していません」となります。Unusableは電波がありますけど不具合（狂う）の性で使用できない。でもAIM-Jに英語に「unusable」も書いていません、書いている事は”….due to possible fluctuation of GP signals”、日本語で訳と「GPの電波の不安定の可能性…」になりますので電波があります、存在しています（不安定でも）。
ご意見を下さい。別の質問にも微妙な英語・日本語の差があるので、宜しければ相談をしたいです。よろしく
by Pilotinjapan (2011-01-24 20:08)
大分時間立ってますが
RJFFに置いての優先する着陸方式がRNAVになったそうです
こういう面倒なのをなくすためらしいですよ
by float (2014-12-22 17:06)