DME GAP [航空関係]
航法精度が指定される RNAV（Area Navigation：広域航法）運航には、出発・到着経路で使用される RNAV１ 運航とエンルートで使用される RNAV５ 運航に区分されていますが、空港周辺での高精度な運航が要求される RNAV１ 運航においては、DME/DME による位置測定・補正が必須となっています。
なお GPS は位置測定センサーの一種に過ぎませんので、装備が必ずしも義務づけられている訳ではありません。
また、GPS アプローチは航法精度が指定されない RNAV として分類されています。
RNAV１ 運航においては常に DME による位置測定・補正が行われている必要があるため、DME の電波を受信できない区間の有無を確認しておく事が重要になってきます。
この DME 電波を受信できない区間を DME GAP と言い、運用が停止した場合、DME GAP を生じさせる可能性のある DME 地上施設を、クリティカル DME と呼んでおります。
その為、RNAV デパーチャーや RNAV アライバルのチャートには下記のような表示があります。
千歳空港から関東方面へ向かう場合に使用する JUGGLAR RNAV デパーチャーを例に取りますと、
となりますが、DER なる聞き慣れない言葉が出てきました。これは Departure End of Runway の略でして、離陸に使用した滑走路末端を意味しています。
上記の表は、滑走路０１L/R から離陸した場合、離陸滑走路末端－末端から２マイルの間と、CC０４T－CC０５T へ４マイルの間に DME GAP（DME の電波を受信できない区間）が存在する事を示しています。下の右の図の赤線で示した区間。１９L/R から離陸した場合も同様。
それでは、DME GAP は一切まかり成らんのか？と言いますと、必ずしもそうではなく、１４マイル以内の DME GAP であれば、RNAV１ の運航を問題なく行う事が出来るのです。
なお、RNAV５ の運航においては、DME GAP の問題は生じません。
そこで問題になってくるのが、運用を停止した場合、１４マイルを越える DME GAP が生じてしまう DME 地上施設なのですが、千歳では鵡川VOR/DME （MKE）がこれに相当し、MKE が運用を停止しますと、下の右の図の黄線で示した区間に１４マイルを越える DME GAP が生じてしまいます。
この場合、RNAV１ の運航を行う事が出来ませんので、従来の TOBBY デパーチャーを使用する事になります。
上の図の左は、位置測定・補正の方法を示していますが、
Ａ/Ｂからの距離情報により行われるのが、ＤＭＥ/ＤＭＥ
Ｂ/Ｃからの方位情報により行われるのが、ＶＯＲ/ＶＯＲ
Ｃからの方位情報と距離情報により行われるのが、ＶＯＲ/ＤＭＥ
言うまでもなく、DME/DME による位置測定・補正が最も正確なのですが、それは VOR による方位情報より、DME による距離情報の方が、より精度が高いからなのです。
欧米と日本の航空事故調査の相違点。
日本では事故調査報告書がパイロットに対する刑事裁判での証拠として採用されますが、欧米では事故の原因究明と再発防止の観点から、事故調査報告書が刑事裁判での証拠として使われる事はないとの事。
刑事裁判の証拠として使われるとなれば、黙秘権の事もあり、「自分に不利になる事を言う必要はない」 となるでしょうから、事故原因究明の足かせとなる可能性があります。
ただ、事故で家族をなくした遺族の感情を考えますと、微妙な問題だとは思うのですが。
所轄大臣として初めて御巣鷹に登った前原国交相、この事故調査に関して、「事故捜査よりも事故調査を優先させたい」 と語ったそうだが、法務省・検察などとの調整が必要となるだろうに、言いっぱなしではないでしょうね？
なお GPS は位置測定センサーの一種に過ぎませんので、装備が必ずしも義務づけられている訳ではありません。
また、GPS アプローチは航法精度が指定されない RNAV として分類されています。
RNAV１ 運航においては常に DME による位置測定・補正が行われている必要があるため、DME の電波を受信できない区間の有無を確認しておく事が重要になってきます。
この DME 電波を受信できない区間を DME GAP と言い、運用が停止した場合、DME GAP を生じさせる可能性のある DME 地上施設を、クリティカル DME と呼んでおります。
その為、RNAV デパーチャーや RNAV アライバルのチャートには下記のような表示があります。
千歳空港から関東方面へ向かう場合に使用する JUGGLAR RNAV デパーチャーを例に取りますと、
となりますが、DER なる聞き慣れない言葉が出てきました。これは Departure End of Runway の略でして、離陸に使用した滑走路末端を意味しています。
上記の表は、滑走路０１L/R から離陸した場合、離陸滑走路末端－末端から２マイルの間と、CC０４T－CC０５T へ４マイルの間に DME GAP（DME の電波を受信できない区間）が存在する事を示しています。下の右の図の赤線で示した区間。１９L/R から離陸した場合も同様。
それでは、DME GAP は一切まかり成らんのか？と言いますと、必ずしもそうではなく、１４マイル以内の DME GAP であれば、RNAV１ の運航を問題なく行う事が出来るのです。
なお、RNAV５ の運航においては、DME GAP の問題は生じません。
そこで問題になってくるのが、運用を停止した場合、１４マイルを越える DME GAP が生じてしまう DME 地上施設なのですが、千歳では鵡川VOR/DME （MKE）がこれに相当し、MKE が運用を停止しますと、下の右の図の黄線で示した区間に１４マイルを越える DME GAP が生じてしまいます。
この場合、RNAV１ の運航を行う事が出来ませんので、従来の TOBBY デパーチャーを使用する事になります。
上の図の左は、位置測定・補正の方法を示していますが、
Ａ/Ｂからの距離情報により行われるのが、ＤＭＥ/ＤＭＥ
Ｂ/Ｃからの方位情報により行われるのが、ＶＯＲ/ＶＯＲ
Ｃからの方位情報と距離情報により行われるのが、ＶＯＲ/ＤＭＥ
言うまでもなく、DME/DME による位置測定・補正が最も正確なのですが、それは VOR による方位情報より、DME による距離情報の方が、より精度が高いからなのです。
欧米と日本の航空事故調査の相違点。
日本では事故調査報告書がパイロットに対する刑事裁判での証拠として採用されますが、欧米では事故の原因究明と再発防止の観点から、事故調査報告書が刑事裁判での証拠として使われる事はないとの事。
刑事裁判の証拠として使われるとなれば、黙秘権の事もあり、「自分に不利になる事を言う必要はない」 となるでしょうから、事故原因究明の足かせとなる可能性があります。
ただ、事故で家族をなくした遺族の感情を考えますと、微妙な問題だとは思うのですが。
所轄大臣として初めて御巣鷹に登った前原国交相、この事故調査に関して、「事故捜査よりも事故調査を優先させたい」 と語ったそうだが、法務省・検察などとの調整が必要となるだろうに、言いっぱなしではないでしょうね？
こんばんわ、羽田近辺で働いています。
先日、ＡＮＡ伊丹－羽田便に乗ったのですが、２０代前半くらいと思われる男性ＣＡが乗務していました。日本の航空会社って女性しか採用しないと思っていましたが、男性も採用しているのですか。
by 羽田周辺で働いている人 (2010-08-19 22:21)
こんばんは。
Critical DME停波時のDME GAP14NM以内とありますが、何故14NMなのでしょう？
RJSSの某RNAV1STARは、通常運用時でも存在しているDME GAPが14.2NMというものがあります。
14という数字の持つ意味が何なのか非常に疑問を感じます。
航空会社によってはこの許容値が異なったりするものなのでしょうか。
by AVE (2010-08-20 20:53)
こんばんは。いつも分かりやすい航空解説楽しみにしています。
昨今、インターネットでAIPを見れるようになり（簡単な登録は必要ですが・・）便利になったなぁと感じております。
10月の羽田空港、新滑走路オープンに伴い、AIPのデータも揃いました。
そこでD滑走路のILSアプローチチャートをみていて疑問が発生しました。
ILS Y RWY23アプローチですが、CAT IのDAが383ftになっています。
通常のストレートインでしたら、THR elev.55ft に200ftを足してDA255ftになるのだろうと思います。他のRWYは、その計算のようでした。
RWY23は2度のOffset LOCとなっていますので、250ftを足してDA305ftになるかと思うのですが・・・。
小生の浅はかな知識では理解が出来ませんでした。何か羽田ならではの事情があるのでしょうか？
by MSFS好きな人 (2010-08-21 04:24)
確かに、ＱＵＡＩＬから４ＮＭ ｔｏ ＳＮＯＯＫまで１４．２マイルのＤＭＥ ＧＡＰがありますが、
Ｆｌｙ ｂｙ ｗａｙｐｏｉｎｔ を含むノミナル経路は１４マイル以内である事が航空局により確認されているそうです。
何の事やらさっぱり分かりませんが、ｗａｙｐｏｉｎｔ ではリードを取って旋回しますので、実際の飛行距離は１４マイルを超えないと言う事でしょう。
ＤＡを決定するにあたっては、アプローチライトの長さ、進入経路と復行経路の障害物などが考慮されますので、３８３ｆｔ となった理由は分かりませんが、東京港へ入港する船の高さを考慮したのかもしれません。
これを考慮しておきませんと、那覇空港のように船が通るたびに着陸を待たねばならなくなります。
by ＦＤ (2010-08-21 22:11)
FDさんこんにちは。
RNAV運航では、空港周辺での厳しい制約があるのですね。素人はGPSがあればそれなりの位置精度があるのでは？なんて考えてしまいます。
質問があります。
FMSでは、INS、GPS、DME、VOR等から位置情報を取得して、総合的に自位置を求めていると思うのですが、標準出発経路等に目標物としてのVOR/DME等の記載があった場合には、飛行方式としてもVOR情報を優先した飛行を行うのでしょうか？それとも、FMSにより経路をトレースしているだけなのでしょうか？
いずれにしても、FMSの機能を使用して飛行していることには変わらないですよね。
だとすると、RNAVデパーチャーではDME GAPが問題になり、従来の出発方式ではDME GAPが問題にならないのが不思議です。
DME-DMEによる位置情報の取得がマストの運航方式ですから、前提が狂えば当然NGというのも理解できます。(が、やってることは同じではないのでしょうか？)
by トメ (2010-08-23 09:36)
１４ＮＭの根拠は、慣性航法装置の性能を考慮した上で航空会社が設定し、航空局が認可した値だそうです。
最終的には局の認可となるため、航空会社間の差はないとの事です。
－４００などのハイテク機はＶＯＲルートをトレースする能力がありませんので、（ＶＯＲモードを持っていない）常に慣性航法装置とＧＰＳなどによる位置補正により航空路、出発・到着経路などを飛んでいます。
「同じじゃないか？」 確かにそうなのですが、ＲＮＡＶによる出発方式と従来の出発方式では設定基準から違いがあり、格段の航法精度を求められていますので、ＤＭＥ ＧＡＰが問題になるのでしょう。
しかし、実際にはＧＰＳによる位置補正が行われていますので、航法精度の問題はないはずなのですが、ＧＰＳには電波の信頼性が常につきまといますので、ＤＭＥ/ＤＭＥによる位置補正が必須となっているのです。
by ＦＤ (2010-08-23 15:09)
こんにちは
ICAO PBNが想定するところによれば、
IRU初期ﾄﾞﾘﾌﾄﾚｰﾄは、8NM/１ｈつまり2NM/15分らしいですね。
当初は、2NM/１ｈであったらしいですね。
Honeywell等ではもっと性能は良いようですが、最も良くない性能の物に合わせるとこうなるのでしょうかね。
ICAOも御苦労があるのでしょうね。
で、RNAV１におけるDME GAPの最大長は、
このﾄﾞﾘﾌﾄﾚｰﾄを基に最終進入速度で求めると、
ｶﾃｺﾞﾘｰＡ：８、Ｂ：１０、Ｃ：１４、Ｄ：１６NMとなるようですね。
航空機のｶﾃｺﾞﾘｰが混在する会社では、
一律１４NMとしているのでしょうか。
航法性能だけを純粋に考えると
ｶﾃｺﾞﾘｰ別に規定しても良いように思えるのですが、
「考え方」も混在するようですから、難しいものですね。
by ａｃａｒｓ (2010-08-28 09:17)