利用するなら有効に・・・ [航空関係]
FAF（進入開始点）へ向けレーダー誘導されているのですが、アプローチの飛行機で混雑しているようで、４番目の進入順位である旨が通報され、１０マイル程前方を飛行している先行機も最終進入コースの外側へとワイド・ベクターされている状況でした。
何度も書いていますように、DRAG CIRCLE と CLEAN CIRCLE の間に飛行機が位置する場合には、スピード・ブレーキを引きさえすれば高度処理は間に合う訳ですし、先行機の位置を見れば、我々もワイド・ベクターされる事は明らかですので、今の状況ではスピード・ブレーキは引かずに様子を見るのが正しい選択である事が分かると思います。
ここでスピード・ブレーキを使ってしまいますと、後でエンジン・パワーを使う羽目となってしまう可能性が高くなります。
福島第一原発への政府の対応・・・・・と書きかけたのですが、止めておきましょう。
菅の馬鹿面が浮かんできて、最小不幸社会どころか、最大不幸社会になってしまいそうなので。
ただ、今回の電力供給の切迫を受けて、節電へと意識が変わった事だけは確かです。
例えば、居間の灯り。
今までは、テレビを観る時などでも、何の疑問もなくシーリング・ライトを煌々と点灯していたのですが、
あれ以来ブラケット・ライトだけで十分だと言う事が分かりましたので、９.２Ｗの LED ブラケット・ライトだけにしておりますが、何の不自由もありませんでした。
また、洗面所の化粧鏡の両側に付いている直管型蛍光灯。何と！一本で１８ワット、二本で３６ワットもあったのです。天井のＬＥＤ電球はたったの６ワットだと言うのに。今のところ、直管型蛍光灯を LED に置き換えることは出来ませんので、取りあえず一本を外して、片側だけ点灯させる事にしました。
一日中点けっぱなしにしていた保温ポットも、こまめに電源コードを外して、使う時だけ通電するようにもしております。
まだまだ甘いと言われるかもしれませんが、出来ることから少しずつと考え、実行しております。
更に一つ。スーパーに行きましたら、福島県産の 『あきたこまち』 が置いてありましたので、さっそく買い求めました。これからは晩酌の日本酒も東北産にしましょうか。
３日の Moto GP スペイン・グランプリ。波乱のレース展開となってしまいましたが、ロッシの強引さがちょっとばかり気になりました。
数年前のジベルノーとの確執。ラグナ・セカでのストーナーとのあわやの争い。日本グランプリでのロレンツォとの接触。
ロッシが絶対王者だった頃は誰も文句は言わなかったでしょうが（許される行為だと言うつもりはありません）、落ち目？となった今では、ただの嫌われ者なってしまいかねないと思いますよ。Ｆ１でのシューマッハがそうだったように。晩節を汚しちゃいけません。
しかし、ロッシの転倒に巻き込まれたストーナーのノー・ポイントは痛かった！
ロレンツォ４５ポイント、ストーナー２５ポイントの２０ポイント差。
ストーナー優勝、ロレンツォ２位のレースが４回続かないと追いつけない。ロレンツォの冷静さが光ったレース結果でした。
しつこく言うけど、あのアホなアナウンサーは何とかならないのか？
「雨のレースなので、殆どのライダーがレイン・タイヤでしょう」 などと言っては解説者に、「全員レイン・タイヤです」 と、駄目出しされてました。
それに、「土曜の予選の順位で決勝のスターティング・グリッドが決められます」 などと、初心者向けのようなお粗末な解説は止めてくれ。
皆んな金を払ってＣＳを観てるんだ！お前なんかよりレースに関しては詳しいんだよ。
詳しいと言えば、Ｆ１に今年から導入された DRS （Drag Reduction System ）、直線でリア・ウイングを水平にして抵抗を減らし、追い抜きを容易にしてレースを面白くするとの解説でしたが、直線スピードが上がると（１０キロ以上速くなるとか）、何故追い抜きが容易になるのかが分からなかったのですが、要するに後ろの車だけが使える特権だったのですね。
視聴者全員がＦ１関連雑誌を読んでいる訳ではないので、もう少し丁寧に解説をしてくれないと。
予め決められている直線部分で、前車の１秒以内に迫っていれば DRS を使う事が出来るのだそうな。
後ろにピッタリと付かれた車は、まな板の鯉か？
しかし、あまりに複雑で不公平なレギュレーションは、レースの面白味を削ぎかねないと思うけどね。
こんにちは はじめまして。
便利な機能でも使いこなせるかどうかは、人間次第ということですね。
ところでドラッグのサークルは現在のＳＰＤかＦＭＣに入力したＳＰＤかどちらを参照して計算しているのですか？？
by YO (2011-04-07 14:32)
オフパス・ディセントに限らず、ＦＭＳが計算する全てのプロファイルの基となる速度は
ＦＭＳ・ＣＤＵに表示されているＦＭＳが計算した速度か、或いはパイロットがマニュアルでＦＭＳ・ＣＤＵに入力した速度であって、現在の速度やスピード・インターベンションを行う事により選択された速度でありません。
スピード・インターベンションによって選択された速度がプロファイルの計算に直接反映される事はないのですが、結果的いは反映されると言う事になります。
何故、結果的に反映されると言えるのかを、分かりやすい例で説明しますと、
国外の空港を離陸して成田に向かう時、ＦＭＳが計算した巡航速度（ＥＣＯＮ）が
Ｍａｃｈ．８５だった場合、ＦＭＳはその速度を基に成田の到着予想時刻を計算します。
成田到着時刻を早めようと、ＦＭＳ・ＣＤＵにＭａｃｈ．８７と入力してやりますと、その速度を基に到着予想時刻を計算してくれるのですが、スピード・インターベンションでＭａｃｈ
．８７としても、その速度が到着予想時刻に反映される訳ではありません。
あくまでも一時的に選択された速度だとしか認識されない訳ですね。
ただし、Ｍａｃｈ．８７で飛び続ける訳ですので、成田到着予想時刻は刻々と変化して行きます。
ＦＭＳは常に現在の地点からＦＭＳ・ＣＤＵに入力されている速度で飛び続ける事を前提に計算を行いますので、到着予測時刻は少しずつ早くなって行き、結果的にスピード・インターベンションで選択された速度が反映される事になるのです。
by ＦＤ (2011-04-07 21:53)
FD様 初めまして。 おとも と申します。
昔、頻繁にSQの747-400に乗っていたのですが、
成田に向かう時、なかなか高度を落とさないで、
房総半島の少し手前位で、エアブレーキを豪快に使って
高度を落とすのを、観察していた記憶が蘇りました。
(ただ、それが燃費にやさしい操縦なのかは、素人には
良く解らないという感じです。)
その頃、航空会社によって、何か差がありそうだと
いうのは、何となく感じていたのですが、SQは全般的に
エアブレーキ好んで使用するキャリアなのでしょうか?
もし良かったら、キャリア毎の操縦方法の癖とかあれば
教えて下さい。
今後も、更新楽しみにしております。
by おとも (2011-04-07 21:58)
ＦＤさん
早速のコメントありがとうございます。
ということはＦＭＣのＳＰＤ（ＥＣＯＮ等）とＡＴＣに指示された速度が違うときはＦＭＣにそのＳＰＤを入れてやることオフパスのサークルを正確に私用できるということですね。
最近は飛行機も家の電気もＥＣＯがたいせつですね。
by ＹＯ (2011-04-07 22:02)
管制から降下の許可が出ているのに降下をせずに、空港に近づいてから
スピード・ブレーキを使って一気に降下するパイロットはいないと思います。
燃料消費の面から見ますと、効率の悪いフライトとなりますので。
管制からＦＭＳが計算した速度と違う速度が指示された場合には、ＦＭＳ・ＣＤＵに
指示された速度を入力して正確なプロファイルを計算させるのが効率のよいフライトへの
第一歩だと思うのですが、「スピード・インターベンションで対応します」 と言う人が
殆どなのは、何故なのでしょう？
「お前はＦＭＳに頼らないと飛べないのか！」 と吠えまくるシーラカンスのような
キャプテンが絶滅しない限り、無理なのでしょう。
by ＦＤ (2011-04-08 22:08)
FD 様
ご丁寧に教えて頂き、ありがとうございました。
素人の質問なもので、的外れになっていたものと思います。
大変失礼しました。
私は、エンジニアなのですが、設計ツールもドラフタから
2D CAD、3D CADへと時代と共に変化しております。
便利な機能は、事故防止の為に、効率向上の為に有効に
使うべきだと思いますが、私どもの業界も同様に、「手書きで
描けないのか?」なんていうシーラカンスが、存在しています。
(ツールに関わらず、設計センスの部分は、必要なのですが。)
不思議なもので、ツールをツールとして考えられず、まるで
自動で設計できていると思い込んでいる様な、感じです。
FDさんの思いもその様な感じなのでしょうか。。。
by おとも (2011-04-08 22:38)