忘年会

昔のレース仲間の忘年会に出掛けてきました。引退した後も誘ってもらえるのは有り難いことです。
しかし、宴もたけなわとなってきますと、「筑波で１秒台は当たり前、富士を１分４６秒で走った」 などと、恐ろしい話が飛び交っていました。
すでに遊びの領域を超えた走りになっているようですが、無理せず楽しんで走りましょうね。
筑波を７秒だ８秒だと言っていた頃が懐かしい？


追憶の日々。


今回の 『ＴＯＫＹＯ エアポート』
「訓練生から昇格したばかりのコーパイが国際線を飛ぶ訳ないだろ！」 とか、「勘を取り戻すためのジャンプ･シートでのオブザーブ、ニューヨークまで行く訳ないだろ！国内線で十分」 などの細かいことは置いておくとしましても、一番の大間違いは ＧＰＳ の電波に不具合が生じると、あたかも ＲＮＡＶ が行えないかのようなストーリーになっていたことでしょうか。

現代の航法システムは、そんなに柔には出来ておりません。

ＧＰＳ は確かに ＲＮＡＶ を行うための航法センサーの一つではありますが、必須ではないのです。
逆に日本では ＧＰＳ のみに頼った ＲＮＡＶ は行わないことになっているはずです。

参照 ＲＮＡＶ

管制と航空機間の無線通信に障害が出た場合の処置。Ｌｏｓｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ
これは本来、航空機側の機器が故障した場合を想定して、その手順を定めているのですが、基本的な手順があって、更に空港毎のローカル･ルールが定められています。
要するに無線が通じない飛行機は１機だけで、他の飛行機とは正常に交信できるとの前提で出来ている手順なのです。
しかし、現代の最新鋭機の無線機器が全て故障するなどあり得ないと考えます。むしろあり得るとすれば、ドラマにもありましたように地上（管制側）の機器が、例えばテロ行為などによって全て破壊される事態ではないかと考えるのです。
その場合、全ての飛行機との交信が出来なくなる訳ですので、現在の規定では対応できません。

北朝鮮がミサイルを打ち上げたり、中国が日本の領土を脅かしたり、国際情勢が緊迫してきています。
全ての航空機と交信が出来ない。そんな事態が起きてしまった場合の対応を考えておいた方が良いのではないでしょうか？

コメント 16

こんにちは、いつも楽しく拝見しております。
なるほど、GPSアウトですか。最終回はどうなってしまうのでしょうか！？

いきなりで申し訳ありませんが、FDさんは、青組の社長について如何お感じですか？

今回のオーバーラン事故含め、去年一昨年から続く、いつ死者出てもおかしくないような一連のインシデントについての謝罪は一切無し、代わりに他社に関してのネガキャンばかり。これはマスゴミが報じないだけなのでしょうか！？
私はこれまで青社しか乗っていませんでしたが、ここ最近はずっと他社を使っています。サービスもいいですし、いつ堕ちるか分からないような飛行機には自分の命は預けるのはちょっと…

FDさんが会社にいた頃含めてどう思われているのでしょうか…
by SFC (2012-12-10 18:52) 

あえて私の個人的見解を述べさせて頂きます。
青社と言いましても、以前は親会社・関連会社として、はっきりとした別会社として
認識されていたのですが、経営統合の号令との下、統合された経緯があったのです。
そこで私が危惧したことは、これまでは別会社として扱われてきた事故などの全てが
青社の責任として報道されてしまうのではないかと言うことだったのです。
誠に言いにくいのですが、青社本体と関連会社のスキルには大きな隔たりが
あるのが実情なのです。

失礼ながら、「いつ堕ちるか分からないような飛行機」 と言うのには、いささか
違和感を感じます。
いずれにしても航空会社を選ばれるのは、利用者の皆さん方ですので、納得のいく
選択をして頂きたいと思っております。

by ＦＤ (2012-12-10 19:32) 

確かに勘を取り戻すために国際線はムダだと思いました。
･･･新人は国際線には乗らないんですか？　やはり言語の問題でしょうか。

そんな事態が起きてしまった場合の対応･･･ＦＤ様にここまで言わせたら、
放送作家もガッツポーズでしょう（笑）

青社本体と関連会社のスキルには大きな隔たり･･･決して宙返りの上手差さじゃあ
無いですよね。「君子危うきに近寄らず」の先読み能力と理解して
よろしいのでしょうか。

あまり愉快じゃない質問とは存じますが、当初考えていた（期待していた）誘導路
から、脱出できなかった事って、ＦＤ様もご経験がお有りなんでしょうか。

by 皮算用 (2012-12-10 22:56) 

失礼ながら、赤さんも青さんも十分、国に擁護されてきていたと思います（税金や政策で）。

LCCや外資が台頭してきて、経営改善努力しているようですが、どうも努力するところが間違っているような。

先日、沖縄に、行政厳重注意をされた橙星組で行きましたが、激安。赤青組さんの４～５分の１の値段。これなら、年に何度でも行こうかとなる。
まじめに地方経済の活性化につながります。

３５歳、機長・・・昔からこんなに若かったでしょうか？若返りで人件費カット？パイロットの大量生産時代？

最近、老舗エアラインの事故が起きるたびに、経営のチグハグさを感じています。

by バニー服部 (2012-12-10 23:37) 

新人は半年ほど国内線で経験を積んでから国際線を飛んでいました。
昇格したばかりの時は、キャプテンの指示について行くのがやっとでしょうし、
その上慣れない海外の空港ではキャプテンの足を引っ張ることにもなりかねません。
言語に関しては、今の若い人の方がお上手でしょうが。

はやり先行していた大手航空会社の方が、技術などの蓄積がありますし、
教育体制も充実しています。

接地点が延びたりして、予定していた誘導路へ進入出来ないことは時々ありました。
フル･ブレーキングすれば進入できるのですが、快適性が損なわれますので
無理せず先の誘導路に入ることに何の問題もありません。


人件費を半分にしたところで、運賃を１/５にはできないでしょうから、
どんな所で経費削減をしているのでしょう？
大手は公共交通機関として不採算路線でも維持しなければならない不利はあります。

大手からあるＬＣＣへ行ったキャプテンが、「あれは航空会社じゃない！」
と言っておりました。

by ＦＤ (2012-12-11 15:59) 

早々のご回答、有り難うございます。

お話を伺っていると、相当先々まで予測を立てて安定飛行に努めたＦＤさま。
それでも「接地点が延びたりして、予定していた誘導路へ進入
出来ないことは時々」なんですか。

ちなみに全長1m程度の入門ラジコン機、着陸時の突風で機体が2m近く上下します。
当然そんな風の日は、着陸と言うより墜落に近い状態で接地します（笑）。

by 皮算用 (2012-12-11 19:53) 

ブレーキングの話題がありましたので質問させて頂きます。
キャプテンがブレーキ設定（１～3、ＭＡＸ、4、オート⇔マニュアル等）
の目安とされたものは6段階の滑走路摩擦係数の他に何を基準にされておられましたか？
お時間ある時に教えてください。
by カイホ (2012-12-11 21:27) 

＞公共交通機関として不採算路線でも維持しなければならない

青組さんの国内線利用率（旅客/提供座席）は60％程度。
40％以下の利用率の路線は8/120路線6.6％、うち半分は道内の短距離路線。・・・とても経営を圧迫するほどの損失額になるとは思えません。
場合によっては、自治体からの補助も出ています。

成田-那覇（12月某日）
青組：￥４２，９００
橙星：￥　６，５９０

両極端だとは思いますが、適正価格としては￥１５，０００位では。

価格を維持することよりも、利用率を上げる努力。変動相場の導入、
および欠航保証の自由保険化などで半分以下にはできるでしょう。

言いたかったのは飛行機が圧倒的に利便性がある地方都市こそ
、流動性を高めてほしいということです。
by バニー服部 (2012-12-11 22:47) 

ただいま、ホテルで宅急便の到着待ち･･･朝からヒマなのは不思議な気分です。
横から失礼します。

来週は出張で札幌ー羽田、１月７日および１月２１日は出張で
札幌ー（トランジット）ー那覇を青組で移動いたします。
予約したのが同時期だったため、早割等のからくりもあり３回とも
ヒコーキ代はほぼ同額。羽田の帰路が３連休前の金曜日で、安い席を
供給していない事情もありますが（汗）

結局安いチケットは、早割ＯＯと名乗るか、予約日指定無しで席数を制限するか
紅青の大手と、LCCで実際のコスト差はほとんど無い、とおっしゃるかたも
いらっしゃるようですね。

http://tabidigi.at.webry.info/201210/article_2.html

多少下品な表現ですが、大手の価格設定には「カネさえ出せば、離陸30分前に
席を取れる」という、プレミアム性も含んでいると思われますし。

不思議なのは、早割ＯＯ、安い席を買えて、先着順に席を選べる･･･
不思議な自由経済です（笑）

by 皮算用 (2012-12-12 08:41) 

実機の飛行機でも、ラジコン機でも同じ飛行機。着陸操作の難しさは
変わらないようですね。
こんな事を言いますと、語弊があるかもしれませんが、着陸は水物
なかなか思い通りにはいきません。
ただし、接地点が少し延びたとしましても、滑走路末端から１,０００フィート～
２,２５０フィート（－４００の場合）の接地帯内に接地させれば問題ありません。

－４００の特性にも慣れて、私が編みだしました？Ｌａｎｄｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ
によって、満足できる着陸が出来るようになりました。
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-11-28


オート･ブレーキのセット。１～ＭＡＸ まで５段階があるのですが、特に条件が
付かなければ ４ を使用していました。
ただし、那覇・福岡・千歳のようにターミナルが滑走路の端にある空港では
那覇/３６、福岡/３４、千歳/０１ に着陸するような場合には、その時の
風の状況に応じて、３ 又は ２ を使用して手前で止まり過ぎないようにしていました。
少しでも早く滑走路を空ける必要がありますので。
１ を使いますと、ブレーキの ＯＮ・ＯＦＦ が繰り返され、ブレーキの摩耗が早まる
と言うことで、ボーイングはリコメンドしていませんでした。
カーボン･ブレーキの摩耗は、ブレーキングの強度より、ブレーキングの回数
によって、より大な影響を受けるとのことでした。


大手と ＬＣＣ の運賃差。言われているほどの差は無いようですね。
要は賢く使うと言うことなのでしょう。
ＬＣＣ に子供運賃がないと初めて知りました。情報ありがとうございます。

by ＦＤ (2012-12-12 16:00) 

論破するつもりではないのですが、日本経済の為にもう一言。

￥６，５９０というインパクト。行く必要なくても行ってみようかな、という”需要喚起”が大切なのです。

庄内のオーバーラン。勝手な想像ですが、どうしても着陸しなければならない経営的心理が機長に働いたののでは？

ほぼ満席、最終便、１時間ホールド、翌日１便の機材・欠航・遅延保証・・・。

もしこんなことを機長が考慮しながら、夜間、雪で追風、２０００m滑走路に着陸させる負担たるや相当なもんでしょう。結果OUT。

こういうリスクヘッジは、プロの金融屋に商品化させてアウトソース。保証を受けたい客の自由選択。これはこれで商売に。

結果、コストダウン、需要喚起（利用率６０％→７０％）、新たな金融商品、雇用の創造、およびパイロットの負担軽減。

ちょっと強引ですが、如何でしょうか？


by バニー服部 (2012-12-12 17:45) 

日本一寒いと言われる陸別町、２日連続で夕方16時に気温が-12℃まで
低下しました（笑）

ＦＤさま
理想的な接地範囲、1250ftしか無いんですね。降下角3°とすると、高度誤差は
tan3=0.05ですから、1250×tan3=65.5ft、ざっくりバス２台を縦に並べた
精度でしょうか。実際には高度のセンターねらいで±バス１台が許容誤差？？
接地直前に突風が吹けば容易に運用範囲ギリギリまで接地点がズレそうな
イメージです。

バニー服部さま
インパクトのある価格設定、ご指摘の通りですね。
一方、バーゲン価格に異なった解釈をする方もいらっしゃるようです。

http://tabidigi.at.webry.info/201207/article_3.html

空で働いたことが無いので、機長の判断はよくわからない部分がありますが、
地上で働く身になると、利害関係者を案じたプレッシャー、否定できません（笑）

by 皮算用 (2012-12-12 18:22) 

バニー服部さま。
「論破するつもりではないのですが」 と仰ってますが、私は航空会社の
経費削減や運賃の設定についての議論をするつもりはございません。
私は一介の元パイロットです。このブログでは純粋な技術的視点での話を
メインとしておりますので、別の視点での議論をお望みでしたら、何処か
適当なブログで議論なさることを希望いたします。

by ＦＤ (2012-12-12 18:49) 

FD様、大変失礼を承知で随分勝手にコメントさせていただきました。
（表題とはずいぶんかけ離れていましたし）

技術的に安全とされている航空機事故の社会科学的背景について意見させていただく意図でしたが、他人様のブログで行き過ぎてしまいました。

いずれにせよ、謹んでレッドカードをお受けさせてただきます（泣
by バニー服部 (2012-12-12 19:26) 

滑走路占有の時間短縮の為にあえてブレーキを弱めに設定する・・・。
あらゆる意味での省エネなのですね。
一般の乗客にはここまでの現場の努力は届いていないかもしれません。

冬場、羽田の34Ｌに降りる度いつも思うのですが、青組は第2ターミナルまで悲しいくらいに地上をひた走ります。
赤組はこんなとこでも随分優遇されていると感じるのは自分だけでしょうか。

ドラマの1か2話で主人公が「ＡＮＡだから効率を考えて34Ｒに降ろしました。」とＯＪＴに意見するシーンを思い出しました。
by カイホ (2012-12-12 21:19) 

パイロットの仕事場は密室のコックピット。
パイロット二人以外に、日々の苦労が理解されないのが残念です。

現在の ３４Ｌ/Ｒ の運用は、（Ｒ）が北方面への離陸機と北方面からの着陸機。
（Ｌ）が西方面からの着陸機となっていますので、それほどの不公平は無いと思います。
むかし、３４Ｌ を離陸専用に使っていた頃、離陸機が途切れた時は ＡＮＡ を
（Ｒ）に降ろしてくれる時もありました。
ただし、「スポットの都合で ３４Ｒ を要求してはならない」 との一文もありましたが。

by ＦＤ (2012-12-14 10:42)