大丈夫か？このエアシェア事業

１９日付の産経新聞によると、地方や離島には行きたいけれど定期便がないし、陸路では時間がかかって行くのを躊躇してしまう。 そんな人の為に利用者と小型機のオーナー・パイロットとをインターネットで引き合わせるマッチング・サービスを北海道のベンチャー企業が始めたとのことだが、国土交通省の担当者は「仲介サイトの運営なので、航空法による許認可は必要ない」としているらしいのだが、仲介サイトは問題ないとしても、営利目的で飛行機を飛ばす小型機オーナーには何の許認可も必要ないのだろうか？
例えば、県営名古屋空港－南紀白浜は約 23 万円。熊本－高知は約 27 万円だそうなので、立派な営利事業だと思えるのだが。
エアシェアの社長によれば「事業用操縦士の資格を持つものの、フライトの機会が減っている
パイロットや機体が多いので、それを活用したい」との趣旨らしいのだが。
しかし、これはどう見てもぺーパー・ドライバーならぬペーパー・パイロットではないのか？
これで安全が担保できるのか？調布での事故を考えてしまう。
利用者は機体や事業用操縦士の資格を持つパイロットを選択できると言うが、どうやってパイロットの技量や機体の安全性を確認できると言うのだろうか？

あああ私は怖くてこれからも単発機に乗る気がしません。

コメント 25

　ノエビアの社長か会長だったかのように、コンスタントにそこそこの規模のリアタイプのジェットを自分で操縦しているならば話はまた別ですが（この方は伊丹あたりもよくいます）、スキルや機体のメンテナンスの状況も気になります。

　そういった点では同じですが、せめてマルチエンジンでの運航経験を有する人材と機体を用意してほしい。こういう機材のアクシデントによくある、また無理して重量オーバーやぎりぎりだったり、燃料計算だとかをしっかりできて尚且つその機体（機種）におけるヘビーウェイトでの訓練などもしっかりしてほしい。あとは、とにかく無理・無駄・無用なことをしないようにも徹底的に叩き込んでほしい。

そうでなければ、やっぱり単発機には乗りたくありません。
by BWGS (2020-02-20 08:22) 

FDさん、ブログの内容は少し事実関係が違うと思います。書かれた通りなら航空法でいう運送事業になってしまいます。ですから運送事業にならない方法、これは良く考えたな〜と違う意味で感心。ま、多分、法の盲点です。ホームページを見るとオーナーパイロット(航空機を持っているパイロット)ではありません。

つまり、
＊航空機を持っている所謂オーナー(自家用機)→貸したいオーナーはマッチング会社に登録する
＊飛びたいが飛べないパイロット(CPLは持っているが就職出来ない)→飛びたいパイロットはマッチング会社に登録する
＊興味本位でビジネスジェットのチャーター気分に浸りたい(危険性なんかに気がつかない素人)安物の航空機に乗りたい方。

＊この三者を今流行りのマッチングで繋ぐ奴(婚活サイトか出会い系でもやってれば良い)がいる。

この4者の関係ではないでしょうか。

・マッチング会社は飛行機を運航しないので免許は要らない。
・オーナーの航空機はマッチング会社に貸すだけ。貸して料金を取っても「有償で人または貨物の輸送」ではないので法に抵触しない。一般に航空機を買うと減価償却出来るので金持ちが「脱税！間違いました節税」に使われることが多々ある。遊んでいる航空機を貸して料金が入ればオーナーには美味しい。
・パイロットはその航空機で勝手に飛んでいるだけ。マッチング会社に雇われてはいない。でも、そのパイロットに払われるお金はどういう形？これは未だ分かりません。
・乗る方はマッチング会社へ料金を払うがその会社は運航はしていないので航空法には抵触しない。

ホームページを見ると一応各種保険にも入っているので法的には問題が無いのでしょう。FDさんの言う通りこんな飛行機に乗る方は「＊の安売り」だと書くと営業妨害になるので＊にしておきます。

今、私が考えつくのはこの程度です。
by oldfogy (2020-02-20 13:24) 

私もヨットで随分と節税しました、取得金額の
1.8倍の所得税の節税です。
自己資金は0、リースで購入。
あくまでも個人使用では節税になりません、一工夫
必要です、そこでヘリを所有している**業者がいました。
警察の手入れ時に庭からヘリで逃亡、まるで映画。


by Gen.Lee (2020-02-20 15:59) 

毎回興味深く拝読しております。今回、気になった文ですが、
＞ペーパー・パイロットではないのか？

「平成２６年４⽉１⽇から、特定操縦技能審査に
合格していない⽅は、航空機の操縦、操縦練習の
監督等を⾏うことができません。」を差し引いても
ペーパー・パイロットなんでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/common/001041927.pdf

・特定操縦技能審査実施細則
http://www.aopa.jp/japanese2007/giryouiji/aopaj_giryouiji_tokutei/web-content/jcab2017-10/5.pdf


by 通りすがりの人 (2020-02-20 17:18) 

エアラインパイロットには航空法で規定されている最近の飛行経験を満足しないと乗務出来ません。一例が「乗務前90日間に3回の離着陸」ですが、こんな制限はエアラインパイロットにはあってもなくても関係ありません。強いて言えば何かの病気で休んだ時だとか、副操縦士が、2ヶ月位長距離国際線だけを飛んだ場合に「3回あるかな？」と考える位です。

これには長くなりますが少し説明が要ります。日本からアメリカ東海岸やヨーロッパ線は飛行時間が長いのでマルチクルー(機長資格パイロット2名と副操縦士資格パイロット１名の3名)編成で乗務し交代しながら1名がレスト(休憩)しています。赤組は、先任の機長が往復ともPIC(パイロットインコマンド=その便の機長)になり、他の１名の機長資格パイロットは一般にはSIC(セカンドインコマンド)と呼ばれる事になります。青組は往路と復路でPICを交代します。通常、先任パイロットが行きのPICで、復路は往路の「SIC」を務めた機長資格パイロットがPICになります。わかり易く言うと、年齢が私の方がFDさんより上なので私が先に機長資格パイロットになりました。私とFDさんとでJFKに行けば、通常なら私が行きのPICでFDさんはSIC(但し、青組はCaptainMと言う世界標準では全く通じないジャパニーズ英語の言い方をしています)、帰りはFDさんがPICを務め私がSICになります。これは機会均等の為の青組独特の制度で古いパイロットには不評でした。世界標準は赤組で、飽くまで先任パイロットが常時指揮官です。そうすると、往路＊復路でPICが代わるので(月に2-3回しか飛行チャンスが無いため)PICがPFを務める事が圧倒的に多くなり、結果、副操縦士はPFを務める(操縦する)機会がなくなってしまいます。操縦機会を少しでも多くする為青組は赤組と異なり国際線専属にしないで月に1-2回は国内線を飛びました。私がB747(400も含め)の時は最低月１回は離着陸をする様にしてきました。赤組の現在の制度は知りません。

本題に戻しますが、一般的に自家用パイロットや就職出来ない事業用操縦士は自前の飛行機を持っているようなお金持ち以外は殆ど飛行機会がありません。何しろFDさんには大変不評の小型単発機でも7万円/1時間ですから一生懸命貯金しても2-3ヶ月に1回飛べれば良い方です。計器訓練に使う小型双発機はナント14万/1時間。これで最低50時間は飛ばなければ航空局の計器試験には受かりません。ラインパイロットや会社に所属している事業用操縦士は定期的に審査がありますが、他は野放しだったので数年前に特定技能審査制度が設けられました。

ここから先はとても大っぴらには言えないので小声でお願いします。

特定操縦技能審査(特技)は自家用機を持っていない場合、何処かの使用事業会社の飛行機を借りて受審しなければなりませんが、大体、40分程掛かります。それでも7x0.65=4万円です。会社に取っては受審者と言えどもお客様になり、勿論、良心的な方で受審前に1回でも訓練を受けて頂ければ上得意です。特技審査に落ちたと言う話を聞いた事は「全く」ありません。

その実体をどうお考えですか？忖度・忖度で考えてみて下さい。読後消去ですね(笑)
by oldfogy (2020-02-20 20:35) 

節税をするくらいのお金持ちは羨ましい限りです！
by oldfogy (2020-02-20 20:37) 

古い話になりますが、調布での墜落事故。
事故調査報告書が出ているか定かではないのですが、「機体重量が重かった」
「気温が高かった」は一因だったとしても重要な原因ではなかったと
考えます。
一応飛行機は飛び上がっていますしたし、写真を見ますと車輪も上がり
かけていました。
その後、エンジンの出力低下でも起きない限り落ちることはなかったのでは？
隠蔽があったかどうかは置いておくとして、エンジンに問題はなかったと
報告されています。
ズバリ、パイロットの技量不足。あの場合高度を得ることよりも柔らかい
操縦でピッチを押さえつつ速度の増加を図っていたなら、事故は起きなかった。
前にも書きましたが、滑走路の延長線上に高いビルなどはありませんでした。

oldfogy さん、詳しい解説ありがとうございます。新聞を読み直しましたところ、「小型機のオーナーとパイロットをインターネットで
引き合わせる」となってました。
確かに考えてみれば、自家用機を所有しているアマチュア・パイロットは
事業用など持ってないでしょうね。
しかし、クワバラクワバラ。私なら絶対に利用しません、お金もないし。

私は操縦するのも自家用機のオーナーだと思っていましたので、
ペーパー・パイロットと書きましたが、oldfogy さんの言われる通り
「特定操縦技能審査」はお役人が考えたまやかしでしょう。
２年間一回も操縦しなくても飛べる訳ですから。
私は車の教習所で高齢者運転講習を受けましたが、一旦停止をしなかったり
脱輪したドライバーでも「ご苦労様」で終わってました。確かに
審査ではないのですが。

マルチ編成で JAL が先任だけに往復とも PIC を務めさせる制度、
とんでもない悪法だと考えます。やはり PIC をやってこそナンボ。そうやって経験を積んで成長していくのですから。
「古いパイロットには不評でした」との事ですが、そうでしょう。
帰りの便では乗員部長と言えども後輩のキャプテンの決定に従わなければ
ならないのですから。
ここで古巣を称賛。ANA は偉かった

by ＦＤ (2020-02-21 12:28) 

・原因
本事故は、同機が離陸上昇中、速度が低下したため、失速して飛行場周辺の住宅地に墜落したものと推定される。
　速度が低下したことについては、最大離陸重量を超過した状態で飛行したこと、低速で離陸したこと及び過度な機首上げ姿勢を継続したことによるものと推定される。
　最大離陸重量を超過した状態で飛行したことについては、機長が事故時の飛行前に同重量の超過を認識していたかどうかは機長が死亡しているため明らかにすることができなかった。しかしながら、そのような状態で飛行することの危険性について機長の認識が不足していたとともに、法令や規定を遵守することについての安全意識が十分でなかった可能性が考えられる。
　低速で離陸したことについては、機長がそのような速度で離陸する手順を行った、又は機体の位置が滑走路末端に近づいてきたため機長が反応して離陸したことによる可能性が考えられる。
　過度な機首上げ姿勢を継続したことについては、重心位置が後方限界近くにあったことにより機首上げが発生しやすい状態において、機長が速度よりも上昇を優先させて機首上げ姿勢を維持したことによる可能性が考えられる。
　また、速度が低下したことについては、これらの要因に加えて、数学モデルを使用した分析の結果から、同機のエンジン出力が低下していたことによる可能性も考えられるが、これを明らかにすることはできなかった。

https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2131

by 通りすがりの人 (2020-02-21 19:05) 

事故報告書の提示ありがとうございます。
ここで述べられていることは、同機のエンジン出力が低下していたことによる
可能性も考えられるが、これを明らかにすることはできなかった。
を前提として、
＊同機が離陸上昇中、速度が低下したため、失速して飛行場周辺の住宅地に
墜落したものと推定される。
＊低速で離陸したこと及び過度な機首上げ姿勢を継続したことによるものと
推定される。
＊機長が速度よりも上昇を優先させて機首上げ姿勢を維持したことによる
可能性が考えられる。
簡単に言えば、通常の引き上げ速度よりも低速で離陸したため、高度が
得られないことに焦って、過度の機首上げ姿勢とをったと言うこと
なのでしょう。
所で、この事故に関する自称航空評論家の論評は酷すぎました。
・航空評論家秀島氏は、
目撃者が撮影した映像を分析し、「離陸後、エンジン出力が増すべきところで
音が大きくならずに消えているように聞こえる。上昇中に何らかの原因で
エンジンが止まった可能性が高い」

・作家で航空機に詳しいと言う大石氏は、こんな話をメルマガとやらで
述べていました。
「滑走路を走っている途中でパワーが出ないことに気付いた。
ところがもうV1を超えて、ひとまず離陸するしかない」
航空燃料はガソリンほど簡単に着火はしないものです。もちろん地上側にも
着火の要因はいくらでもあるけれど、もしエンジンを確実にシャットダウン
できていたなら、燃料は四散しても、火災は免れていたかも知れない。
こんな与太話を有料で読まされているメルマガの読者諸兄には、お気の毒と言うしかありません。
・「離陸しているということは、それまでエンジンに異常がなかったと
いうこと。操縦系統が整備不良だったのではないか」とみるのは航空安全
コンサルタントの佐久間氏だ。

皆さんはこんな自称航空評論家に戯言を読まされているんですね。

by ＦＤ (2020-02-21 21:04) 

？

FDさんの指摘の直後のコメントが無い。庭のテーブルで寒いな〜と感じながら書いたのに。また、明日。
by oldfogy (2020-02-21 23:55) 

FDさんの航空ネタ久しぶりなので嬉しいです。
近頃話題の羽田の新ルートについても是非取り上げて欲しいです。
by ポーラ (2020-02-22 20:34) 

風が殆ど無い夏の暑い日でした。訓練から帰投し調布FS(フライトサービス。管制塔がない飛行場で航空機に情報を与える。管制機関ではない)にコンタクトし着陸の為の情報を貰った。FSから「1機離陸機あり、ベースを報告せよ(ワンデパーティングエアクラフト、リポートベース)」と。その後、調布滑走路17に着陸し、ランディングロール中前方からタイヤを燃やしたような真黒い煙が真っ直ぐ上がってきました。
ランプインし、整備士に何気なく火事か？と話しかけたところ「マリブが墜ちました」と青い顔で言ったので最初は何を言っているのか分かりませんでした。
私が所属していた会社はマリブを持っていなかったので翌日ネットでマリブのAFMをダウンロードし性能計算をしました。直ぐに、事故当日の気象条件や乗っていた人数では最大離陸重量では調布の800メートル滑走路からの離陸は出来ないことがわかりました。
・計算上の離陸距離(滑走開始から対地50ft迄)は800メートルを超えるのでそのままの重量では離陸できない。
・燃料搭載量(満タン)と搭乗者を単純に加えていくと最大離陸重量を超えているのではないか？これは、W&B(離陸重量や重心位置等の計算書)が残っていないので想像に過ぎないが。
また、
・計算された離陸滑走路の長さは、当然、端から端迄。しかし、実際に飛行機が離陸滑走を開始するところは滑走路に正対するためからかなり中に入った地点で、所謂、ポジショニングロスがある。エアラインでは、実際の離陸性能は向かい風成分を計算しないので十分に余裕があり殆どの場合は無視出来る。私の経験でポジショニングロスを無視出来なかった事が１回だけありました。気温35度無風の関空(3500メートル)からのロンドン行きでした。
・離陸重量に使う気温はエアラインも含め報じられてる空港気象情報を使うが離陸滑走路の気温はそれより遥かに高い(テレビ等で報じられる気温と道路上の気温は全く違う)ので実際の離陸性能は更に悪くなる。
等から計算上の離陸性能から更に悪くなる。

これらから私は以下のように考えました。
・計算上の離陸距離は対地50ft迄の距離なので、滑走路内では十分にリフトオフ(滑走路から機体が離れる)出来ると思った。
・滑走に入って数十メートルの位置から離陸滑走を開始したが思うように加速出来ず滑走路端が迫ってきたためVr(引き起こし速度)になる前にやむを得ずローテーション(離陸の為のひきおこし)をした。なお、エアラインで使用するT類と異なり使用事業で使用するN類の飛行機にはV1の概念はありません(世界共通)。
・何とか浮揚したものの、重量超過のため加速が出来なかった。直ぐ前方には中央高速の高架があり、機体を上昇させようとして上昇姿勢を維持したため速度が低下し遂にはVmca(空中で機体をコントロール出来る最小速度)を切り機体が左に旋回を始めその後失速し墜落。
by oldfogy (2020-02-23 09:02) 

調布の離陸

調布の滑走路は35/17(ほぼ北向きと南向)で長さは800メートルです。本来は1200メートルですが、事情があり北側400メートルは使っていません。もし、事故当日滑走路長が1200なら(エンジンが正常に回っていれば)重量超過でも墜落はなかった可能性が極めて高いと思います。
単発機での離陸直後のエンジン故障は致命的。不時着しかありません。調布35からの離陸でもし離陸直後のエンジン故障になれば前方には公園があり、更に、前方左側には広大な多摩霊園があり不時着は可能です。しかし、17でエンジン故障が起きれば絶望的です。不時着は中央高速を超えた遥か前方の多摩川しかありません。
私は常に17の離陸直後のエンジン故障に備えて頭で反復演練していました。
・直ちに学生から操縦をとり、右へ45-60バンクで速度を維持し降下旋回に入れます。この操作は結果的に墜落を意味するのでAFM(メーカーが発行し当該国の航空当局が認可した正式な運航ドキュメント)では禁止されていて「真っ直ぐ前に不時着」と書かれています。その通りに操作をすれば確実に住宅地または市街地に「不時着」になります。左でなく右手の意味は調布飛行場の西は学校？のグランドがあり全くの住宅地ではありません、が、南西には巨大なスタジアムがあります。最低、機首を北西から北に向けられれば少なくとも被害を最小限に抑えられます。この操作は墜落により地上への被害を最小限度に抑える為で安全に不時着する為ではありません。しかし、実際にこのような事が起きれば私は多くの非難を浴びるでしょう。

私は、何回も調布の滑走路を元の1200メートルにするよう提言しましたが取り上げられる事は100%ありません。地元3市は調布飛行場の廃止を求めているので短くした滑走路をまた延ばすなんてハナから受け入れられません。科学的な話に耳を貸す事はありません。調布飛行場は、予測される大地震時は重要なサプライ地点なんですが。

FDさん
FDさんが単発機に絶対に乗らない気持ちは私も良く理解できます。しかし、N類は例え双発でも余り変わりはありません。T類のような1発での離陸継続能力は求められていません。N類双発はエンジンが2個回って初めて安全に飛行でき、1発アウトになっても「即、墜ちない」適度です。計器訓練でも、出発飛行場がVMCでないと本来離陸できないのです。理由はFDさんならお判りでしょうか？そうです、テイクオフ・オルターネイトに行けないから→取れない。これを学生はキチンと理解出来ません。だから、計器の実地試験で離陸上昇中、雲中でエンジンが1基故障するとどうしますか？と試験官から聞かれるとお手上げです。
by oldfogy (2020-02-23 11:37) 

調布飛行場の西に何か学校があると書いて気になったのでグーグルで調べたら、南から、警察学校＊警察大学校＊東京外大でした。グランドは多分警察学校・大学校でしょう。初めて知りました！

送信出来なかったコメントは多分英語が沢山入っていたからだと思います。全部、カタカナにしたら行きました。
by oldfogy (2020-02-23 11:52) 

かなり前にBWGSさんが、「兎に角訓練をしっかりやって欲しい」「ヘビーウエイト訓練も」とありました。

この「エアシェア」の訓練ですか？全くありません。

訓練とは？
・操縦免許(自家用・事業用・准定期・定期運送操縦士等や計器資格)を取る為の訓練
・エアラインでの型式移行訓練
・エアラインや使用事業会社で航空法に基づき運航規定に定められている各種訓練(定期訓練等)
パイロットの訓練は上記以外はありません。自動車も免許を取れば、その後に同じ免許内なら訓練は無いのと同じです。まして、ヘビーウエイト訓練なんかエアラインでも全くありません。免許を与えられる場合、当然、最大離陸重量での安全運航は出来る前提ですから。

私が前に書きましたが簡単にもう一度纏めると、飛行機を貸したい(お金を儲けたい)人・飛びたいが飛べないパイロット(就職出来ない)・何となく飛行機をチャーターしたい人を流行り言葉を使いある会社が「マッチング」させるだけです。

一番の問題点は運航の責任が何処にあるかが不明です。勿論、法定には運航の最終責任者は機長ですが。

このエアシェアの売りが「(自家用操縦士でなく事業用操縦士=)プロパイロットが操縦します」です。

使用事業会社に務める事業用操縦士には沢山のベテランがいます。勿論、操縦技量もプロパイロットとして安全に運航されています。このエアシェアの事業用操縦士がホントに「プロ」かな？

また、単発機の安全性は基本的には極めて高いです。そうでなければアメリカで20万機を超える自家用機は飛びません。しかし、アメリカと日本では運航環境が全く異なるので同一に扱う事はやや無理もあります。また、双発機の安全性も書いてありますからお読み下さい。
by お名前（必須） (2020-02-23 17:16) 

調布の事故はフライト前の準備が不十分で、事故は必然だったのか？
または、離陸後の操作が適切であったなら回避できる事故であったのか？
なくなった方を責めるのは本意ではありませんが、この機長の技量が
どれ程だったのかが気になるところです。
そして、特定操縦技能審査が本当に機能しているのかが問題でしょう。
国交省に限らず、お役所は問題を指摘されると、その場しのぎのザル法を
成立させて非難をかわそうとするのが常ですので、当てになりません。
＞N類は例え双発でも余り変わりはありません。T類のような1発での
離陸継続能力は求められていません。
確かにそうでした。多発の訓練を受けたパイパー・アズテックには
クリティカル・エンジンのみにしか車輪を上げるための油圧ポンプが
付いてなくて、クリティカル・エンジンが停止した場合にはラダーで
機首の偏向を抑えながらハンド・ポンプを使って車輪を上げる必要が
ありました。
離陸直後だったなら、そんな神業のような操作をできる訳がないので、
単発機とたいした変わりはないでしょう。

by ＦＤ (2020-02-23 20:59) 

私は当該事故機のK機長を個人的には存じ上げませんが、T類でも運航出来るビーチクラフト350(双発ターボプロップ機で3万フィートまで上がれる高性能機)に(事故後)乗務した時、当然、以前の機体履歴を調べる為ログをチェックしたらK機長の名前がありました。使用事業の狭い業界ではそれなりの経歴をお持ちの方と伺っていました。ただ、組織内で仕事をされると言うより一匹狼的な方。事故当日は、当該機体をある会社から個人で借り受け(お客様？を乗せて)運航していました。マリブ機にも精通していて(多分、大丈夫的)油断と慣れが事故の遠因ではないでしょうか。

例え弱小の使用事業会社でも、当然、運航管理はキチンとしています。W&Bもコンピュータ計算化されていて例えば重量超過や重心位置が枠外ならコンピュータに警告が出、打ち出された用紙には警告がそのまま残ります。また、運航管理担当者(エアラインのように国家資格を持った運航管理者ではありませんが運航規定に定められた運航管理に関わる訓練を受けた者が発令される社内資格者)は飛行の可否決定は機長と共に行い局の安全監査でもW&B等の書類は徹底的に調べられるのでいい加減な運航をしている訳ではありません。
by oldfogy (2020-02-24 15:26) 

詳しい解説ありがとうございます。
調布の事故。飛行機を借り受けて、お客を乗せてのフライト。
何やら形態がエアシェアに似ているような気がします。運航管理は当然
機長の責任ですが、バックアップしてダブルチェックできる体制でないと
不安が残りますね。エアシェアではその体制が出来るのか？疑問です。

それにしても、調布の事故に関する自称航空評論家のコメントには
呆れてしまいました。
・V1の定義も、タービンエンジンとレシプロエンジンの燃料の違いも
知らずに、航空評論家を気取る御仁。
・他空港で起きた事故を「これだ！」とばかりに持ち出して、操縦系統
ケーブルの逆取り付けを主張する航空安全コンサルタントとやら。
・トランスポンダーが搭載されていたが、操作された形跡もなかった。
との指摘もあったが、操作してどうなるというの？

亡くなられた方は気の毒ですが、特に地上で巻き添えになった女性が
可哀想でした。
やはり oldfogy さんが言われるように、離陸直後のエンジン故障に
備えて、どう行動するか常に考えておくべきでしょう。
旅客機でも離陸する時は、常にエンジン故障への心構えをしていますので。

by ＦＤ (2020-02-24 17:34) 

航空評論家

FDさんご指摘のとおり、世に言う航空評論家程いい加減な「評論家」はいないと思います。元青/赤シッポ・パイロットの航空評論家が、単発自家用や使用事業の事故解説をするのは例えが適切かどうかはさておき、内科医が外科医の手術結果をアレコレ言うのとかなり似ているような気がします。例えば、N類の飛行機にはV1やV2はありません。離陸後の上昇速度は機種により決まっているVy(最良上昇率速度)で、前方にオブスタクルが有ればその障害を超えるまでVx(最良上昇角速度)、その後矢張りVyに戻します。Vy,xはT類のV1/V2のように離陸重量に対応している訳では無く最大離陸重量時の値なので重量が重かろうが軽かろうが一つの速度なので離陸前に計算する必要はありません。軍用機も概ね同じ考えです。戦争するのに一々計算していられません。
航空評論家でも、特に、H航空評論家は元客室乗務員でパイロットではなく飛行機の運航なんか何一つ分からない。だから、「離陸後出力を増す」なんてそこらの素人以下のコメントになります。彼は、羽田への北からの進入にもトンチンカンなことばかり話しています。それを聞いた一般の方やマスコミは「赤シッポ出身の"航空評論家"」という肩書だけで何でも信じてしまうから百害あって一利なし。ライトのS新聞もこのH氏を何故か多用しています。多分、彼は売り込みに長けているのでしょう。

by oldfogy (2020-02-25 12:38) 

私もFDさんも謝罪:

福島県警ヘリコプター事故で、パイロットが「風に煽られた」と言っているとの報道でパイロットを非難しましたが、事実らしい。報道が全く馬鹿げていただけのよう。

「風に煽られた」の意味は風=かなり強い乱気流=に煽られてメイン・ローター・ブレードが大きくしなり、その為機体尾部をローターが叩いてしまいテール・ローターを駆動するシャフトが切断されテールローターが不作動になったようです。

飛行機(ましてヘリコプター)なんか何も知らない記者がパイロットが話した事を短絡的に「風に煽られて墜落」と書いたのでしょう。これだから新聞やテレビの航空報道は信頼性がありません。

ヘリコプターのメイン・ローター・ブレードは、極簡単に言うと、ローターマストにヒンジで取り付けられて上下に大きくしなる様になっています。また、ローターそのものも(リジットローター以外は)は極めて柔らかく作られていて乱気流の中では大きくしなります。飛行機の翼も同じで、747-400の翼端は乱気流の中では上下に数メートル位は軽く撓みます。
飛行機に乗り翼が見える窓際席に座ったら翼の撓みを是非見て下さい。
＊飛行機が離陸滑走を始めたら翼端を注視し顔を
動かさないように固定します
＊眼は窓枠の一点と翼端を見続ける事
＊速度が上がるに従って翼端は徐々に上方に上がってきます
＊ローテーションが始まる瞬間からビックリする程翼端は大きく上方にしなりますよ=極めて大きな揚力が発生し巨体を空中に持ち上げます

by oldfogy (2020-02-25 19:58) 

メディアなどは、より刺激的なコメントを好むようですね。
その方が読者を引きつけるから。
記者に説明する時、気を付けなければならない事。噛んで含めるように
解説してやらないと、多分こういう事だろうと早合点して勝手な思い込みで
記事にしてしまう。
調布の事故に関しても、元747機長のコメントとして、
＞この飛行機のタイプは浮き上がってから速やかに車輪を格納するタイプ。
＞機体を軽くするため、離陸後すぐに格納するべき車輪が残っている・・・
があったのですが、元機長がこんな馬鹿馬鹿しい事を言う訳がない。

羽田の新ルートに関しても、
「スカイツリーより低い高度で飛ぶ」だの「急降下」だの「尻もち事故を起こす」など言いたい放題なのですが、「特に問題ないでしょう」
よりも読者の興味を引きます。
この尻もち、JALのＳ元機長が大好きなのですが「3.5度だと尻もち事故を起こすだの、前輪から着陸してしまう恐れがある」と自説を述べて
いるのですが、あなたの技量で考えればあり得るでしょうが、プロなら
そんなヘマはしません。
可能性として多いのが、引き起こしが急すぎる事によるバルーニング
ではないでしょうか？
元客室乗務員とか言うＨ航空評論家は確かに酷すぎます。
いい加減なコメントを公に残して恥ずかしくないのかしら？
専門外のことに口を挟むと恥をかきますよ。

福島県警ヘリコプター事故。私も謝罪いたします m(._.)m
メイン・ローターが外れて後部胴体に接触してシャフトを切断。
とありましたが、テール・ローターがらみは怖いですね。

by ＦＤ (2020-02-26 11:01) 

FDさん.メイン・ローター・ブレードは外れていません。メイン・ローターが機体尾部を叩きテイル・ローターへのドライブ・シャフトを破壊した為テイル・ローターの機能が喪失されヨー方向の操縦が出来なくなり回転しながらも畑に不時着を試みたのでしょう。テイル・ローターの機能が例え生きていてもメイン・ローター・ブレードが破損しているのでメイン・ローターに大きな揚力アンバランスが発生し飛行の継続は出来ないでしょう。ただ、不時着には成功したのではなきでしょうか。
もし、メイン・ローター・ブレードが1枚でも外れれば機体にはとてつも無い振動が発生すると同時にキリ揉み状になって墜落します。

ヘリコプターの所謂「回転翼」:

メインでもテイルでも回転翼の1枚1枚はブレードどいい、メインやテイル回転翼全体をメイン/テイル・ローターと言います。
by oldfogy (2020-02-26 12:48) 

初めまして。
こちらのブログをアップされてから半年も経ってからのコメント失礼いたします。
これやっている人に２〜３年前に声をかけられましたが全てが薄っぺらな人物で色々と説明を聞きましたがどう考えても白タクです。
メディアへのアピールも現行の航空法に抵触していない部分だけアピールしていますが、国交相が出している周知ペーパーhttps://www.mlit.go.jp/common/001212726.pdf
特に「事業……一定の目的をもってなされる同種の行為の反復継続的な遂行が、 社会通念上事業と認められる程度に至るもの〜」と書かれております。
開業当初から登録機5機、パイロット5名程度での運航で反復行為に当たらないはずもなく、現在に至っては3機2名の登録です。
安全面でも自家用の整備基準で旅客運航をするにあたって責任の所存が明確ではなく補償内容も曖昧です。
まだまだ抵触している箇所をあげるとキリがないのですが、なぜか国交相は黙認（容認）の状態です。
これを容認している方々に「あなたの大切なご家族をこの機体とパイロットにお任せできますか？」とお伺いしたいです。
by Lhasa (2020-08-24 14:53) 

古い記事にコメントを頂きまして、ありがとうございます。
仰るように私も家族を乗せるなど、間違っても出来ません。
この事業、恐らく行き詰まっているとは思いますが、実績はどうなのでしょう？
もしも事故が起きてしまったなら、国交省は慌てて色々な規制を適用すると
考えますが。多分その前に自然消滅？

by ＦＤ (2020-08-25 21:22) 

未だそのマッチングとやらのホームページは更新されておりますが、登録しているパイロットをご存知のかたから聞く限りではデモフライト以外でのフライト依頼は半年以上たった今でもないようです。
我々も国交省に電話で問い合わせをしましたが不思議なくらいQ&Aが完成しておりまるで営業マンのようでした。
いろいろな質問を角度を変えて30分近く話したところ後半はしどろもどろでしたが。
その後国交省航空局に文書での質問もしましたが返答はありません。
コロナのゴタゴタでうやむやにしている感じはありますが、おそらく事故が起きるまでは放置だんまりを決め込むつもりでしょう。
このようなずさんな管理により起きた事故は結局ジェネアビ界の連帯責任になってしまうので、そうなる前に真面目に（普通に）安全基準を守ってフライトしている我々にとってはいい迷惑なので、こんな胡散臭い事業はとにかく一掃してほしいですね。
by Lhasa (2020-08-30 20:24)