羽田空港 新着陸ルートの考察 [航空関係]
考察などと偉そうですが、これまでに分かった範囲のことを航空評論家を気取って解説したいと思います。
まず、Rwy16/LR への RNAV 進入の降下角が 3.45度と通常の 3度よりも急角度となっているため「羽田は世界一危険な空港となるであろう」との指摘。本当にそれほど危険なのか？
例として、B777-200/300 クラスの飛行機が着陸する場合を考えてみます。
国際線の飛行機でも到着時には多量の燃料を消費しており、着陸時の機体重量は国内線とそれほど変わりはあません。
仮に Vref 145kt＋５kt 、150kt で進入するとしますと、降下角 3度では 796ft/min、
3.45度では 915ft/min の降下率になります。無風や背風で 16/LR に着陸することはないでしょうから実際の進入速度（GS）はもっと低速となりますので降下率も低減することになります。
航空会社の規程では、対地 1,000ft 以下での最大降下率を 1,000ft/min 以内としていますので、規程内にも収まり、それ程の危険があるとは考えられません。
米国サンディエゴのリンドバーグ国際空港の Rwy27 の降下角は 3.55度でして、羽田での検証フライトを拒否したデルタ航空も A320 ですが就航しています。
しかも、Baro－VNAV ではなくて、降下率の制御が難しいローカライザー・アプローチなのです。そして、世界で１０番目に危険な空港だそうなので、羽田は残念ながらトップ１０入りすることは叶いませんでした。
一部の評論家先生方が危険だと盛んに指摘されていますが、何も羽田が最初だった訳ではありません。函館の VOR アプローチは、CDFA（Continuous Descent Final Approach）方式で進入しますと、その角度は 3.5度と、僅かではありますが羽田よりも角度が深かったのです。
なぜ今までその危険性を指摘されて来なかったのでしょう？ローカル空港で便数も少ないので問題ないと考えられた。それとも私と同様に知らなかった？
RNAV の降下角度を深くした事による騒音低減効果は、通過高度が高くなることよりも、降下角が深くなったことにより、同じ速度（150kt）を保つために必要なエンジン・パワーも少なくて済みますので、騒音が低減する事です。通過高度は滑走路に近づくにつれ降下角による高度差がなくなっていきますが、エンジン・パワーは最後まで少ないままです。
注 これを書いておきませんと片手落ちになってしまいますので追記しますと、RNAV と VNAV を組み合わせた Baro－VNAV アプローチはこれからの非精密進入の主流になると考えるのですが、気温による制限を受けてしまうのです。
RNAV 16/LR では気温が－１０ ℃未満では行うことが出来ません。理由は気温が低い場合は高度計に表示される高度よりも実際の高度が低くなってしまい、地上との間隔が減少してしまうからなのです。
と言うことは、逆に気温が高い場合は、16L を例に取りますと、進入開始高度 3,400ft が実際は高度計に表示される高度よりも高くなってしまい、進入角度がより深くなってしまうのです。この辺りは検討課題かも、高温の場合は ILS に切り変えるとか。
RNAV の場合、降下開始点である LAUDA ポイントの位置は固定されていますので高温では降下角が深くなり、低温では浅くなって障害物との間隔が狭まってしまいます。
一方の ILS では ３度の GP降下角は変化しませんので、降下開始点（GPとの会合点）が高温時は滑走路から遠くなり、低温時には近くなるだけです。
また付け加えますと、ILS ではマニュアルでの進入も可能ですが、Baro－VNAV では禁止されており、オート・パイロットを使って進入する必要があります。
ただし、ILS とは違ってオート・ランドを行うことは出来ませんので、最後はマニュアルで着陸する事になります。
そして私が降下角よりも問題だと考えるのは 16/LR の滑走路末端が滑走路内側に移設されて短縮運用されることなのです。特に 16R は480ｍ 移設され、元々 3,000m だった滑走路が 2,520m に短縮されているのです。16L は 390m 移設されて 3,360m から 2,970m に。
それに伴って、ILS GP アンテナと PAPI も移設されています。
移設されたのは都心上空での通過高度を少しでも高くするためでしょうが、480m の移設では ILS の場合、降下中の高度が 25m 高くなるだけで、それ程の騒音低減効果があるとは思えません。それでもあえて行ったのは、色々と批判がある中、可能な対策をしているとの姿勢を見せたかったのでしょう。
いつも最後はパイロットに負担を押し付けて一件落着させるのです。
降下角が 3.45度になった事による着陸の難易度ですが、引き起こし操作のタイミングが少し難しくなるでしょう。誰でもハード・ランディングはしたくないと考えますので、逆にフローティングしないように気を付けないと。「ほらっ、やっぱり危険じゃないか！」と仰いますか？
確かに少し難しくはなりますが、口角泡飛ばして危険と騒ぐほどのことはないかと。
航空評論家は報道機関からコメントを求められた時「全く問題ありません」と答えてしまったなら、お呼びが掛からないでしょうし「大いに問題あり」と答えれば「ぜひ番組に出て頂いて、問題点を指摘して下さい」となります。
新型コロナ・ウィルスの感染拡大が収まりませんが、まず気を付けるべきは自身が感染して他人に拡げないことでしょうか。
そして驚いたことは、医薬品の研究・開発分野で独走しているのは米国ではあるものの、医薬品製造業の殆どを担っているのは中国だという事実なのです。中国の医薬品市場は間もなく年間
２０兆円に達するとも言う。
その自信からか「中国は医薬品の輸出規制をすることも可能だ。その場合、米国はコロナ・ウィルスの大海に沈むであろう」と恫喝する有り様。ウィルス騒ぎが収まったあかつきには、中国は世界の嫌われ者になることを覚悟しておくことだな。
中国のねつ造・隠蔽体質が明らかになった今。南京事件の死者は針小棒大。武漢ウィルスの死者は棒大針少（大高未貴 女史）を世界に発信して、南京事件の汚名を晴らすチャンスですよ![[パンチ]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/153.gif)
安倍首相、こんな時、あんまり中国に寄っ掛からないで下さいな。
東京オリンピックの開催が１年延期となりましたが、米国の新聞 USA TODAY （米国では珍しい全国紙）が「この時期に開催日程を決めるのは非常識」などとイチャモンを付けていましたが、ウィルスが米国に飛び火してお尻に火が付いた為の八つ当たりか？アホな米国のマス・メディア、言わしておけ。
そこで登場してくるのが、おなじみ浅卑新聞。遂に脳死状態に陥ったらしく IOC が「４週間以内に結論を出す」と表明した時には社説で「宙ぶらりんの状態は短くしなければならない」と注文を付けておきながら、２日後に一年延期の結論が出ると、今度は「詳しい説明がないままの延期表明となった」と拙速を厳しく批判していた。
更に、編集委員（女性）ともあろう者が、新型コロナ・ウィルスについて Twitter で「あっという間に世界中を席巻し、戦争でもないのに超大国の大統領が恐れおののく。ある意味で痛快な存在かもしれない」と書き込み、批判を浴びると謝罪どころか Twitter をアカウントごと削除して伏魔殿の中へと逃げ込んでしまった。朝日も終わったな。
まず、Rwy16/LR への RNAV 進入の降下角が 3.45度と通常の 3度よりも急角度となっているため「羽田は世界一危険な空港となるであろう」との指摘。本当にそれほど危険なのか？
例として、B777-200/300 クラスの飛行機が着陸する場合を考えてみます。
国際線の飛行機でも到着時には多量の燃料を消費しており、着陸時の機体重量は国内線とそれほど変わりはあません。
仮に Vref 145kt＋５kt 、150kt で進入するとしますと、降下角 3度では 796ft/min、
3.45度では 915ft/min の降下率になります。無風や背風で 16/LR に着陸することはないでしょうから実際の進入速度（GS）はもっと低速となりますので降下率も低減することになります。
航空会社の規程では、対地 1,000ft 以下での最大降下率を 1,000ft/min 以内としていますので、規程内にも収まり、それ程の危険があるとは考えられません。
米国サンディエゴのリンドバーグ国際空港の Rwy27 の降下角は 3.55度でして、羽田での検証フライトを拒否したデルタ航空も A320 ですが就航しています。
一部の評論家先生方が危険だと盛んに指摘されていますが、何も羽田が最初だった訳ではありません。函館の VOR アプローチは、CDFA（Continuous Descent Final Approach）方式で進入しますと、その角度は 3.5度と、僅かではありますが羽田よりも角度が深かったのです。
なぜ今までその危険性を指摘されて来なかったのでしょう？ローカル空港で便数も少ないので問題ないと考えられた。それとも私と同様に知らなかった？RNAV の降下角度を深くした事による騒音低減効果は、通過高度が高くなることよりも、降下角が深くなったことにより、同じ速度（150kt）を保つために必要なエンジン・パワーも少なくて済みますので、騒音が低減する事です。通過高度は滑走路に近づくにつれ降下角による高度差がなくなっていきますが、エンジン・パワーは最後まで少ないままです。
注 これを書いておきませんと片手落ちになってしまいますので追記しますと、RNAV と VNAV を組み合わせた Baro－VNAV アプローチはこれからの非精密進入の主流になると考えるのですが、気温による制限を受けてしまうのです。
RNAV 16/LR では気温が－１０ ℃未満では行うことが出来ません。理由は気温が低い場合は高度計に表示される高度よりも実際の高度が低くなってしまい、地上との間隔が減少してしまうからなのです。
と言うことは、逆に気温が高い場合は、16L を例に取りますと、進入開始高度 3,400ft が実際は高度計に表示される高度よりも高くなってしまい、進入角度がより深くなってしまうのです。この辺りは検討課題かも、高温の場合は ILS に切り変えるとか。
RNAV の場合、降下開始点である LAUDA ポイントの位置は固定されていますので高温では降下角が深くなり、低温では浅くなって障害物との間隔が狭まってしまいます。一方の ILS では ３度の GP降下角は変化しませんので、降下開始点（GPとの会合点）が高温時は滑走路から遠くなり、低温時には近くなるだけです。
また付け加えますと、ILS ではマニュアルでの進入も可能ですが、Baro－VNAV では禁止されており、オート・パイロットを使って進入する必要があります。
ただし、ILS とは違ってオート・ランドを行うことは出来ませんので、最後はマニュアルで着陸する事になります。
そして私が降下角よりも問題だと考えるのは 16/LR の滑走路末端が滑走路内側に移設されて短縮運用されることなのです。特に 16R は480ｍ 移設され、元々 3,000m だった滑走路が 2,520m に短縮されているのです。16L は 390m 移設されて 3,360m から 2,970m に。
それに伴って、ILS GP アンテナと PAPI も移設されています。
移設されたのは都心上空での通過高度を少しでも高くするためでしょうが、480m の移設では ILS の場合、降下中の高度が 25m 高くなるだけで、それ程の騒音低減効果があるとは思えません。それでもあえて行ったのは、色々と批判がある中、可能な対策をしているとの姿勢を見せたかったのでしょう。
いつも最後はパイロットに負担を押し付けて一件落着させるのです。
確かに少し難しくはなりますが、口角泡飛ばして危険と騒ぐほどのことはないかと。
航空評論家は報道機関からコメントを求められた時「全く問題ありません」と答えてしまったなら、お呼びが掛からないでしょうし「大いに問題あり」と答えれば「ぜひ番組に出て頂いて、問題点を指摘して下さい」となります。
新型コロナ・ウィルスの感染拡大が収まりませんが、まず気を付けるべきは自身が感染して他人に拡げないことでしょうか。
そして驚いたことは、医薬品の研究・開発分野で独走しているのは米国ではあるものの、医薬品製造業の殆どを担っているのは中国だという事実なのです。中国の医薬品市場は間もなく年間
２０兆円に達するとも言う。
その自信からか「中国は医薬品の輸出規制をすることも可能だ。その場合、米国はコロナ・ウィルスの大海に沈むであろう」と恫喝する有り様。ウィルス騒ぎが収まったあかつきには、中国は世界の嫌われ者になることを覚悟しておくことだな。
中国のねつ造・隠蔽体質が明らかになった今。南京事件の死者は針小棒大。武漢ウィルスの死者は棒大針少（大高未貴 女史）を世界に発信して、南京事件の汚名を晴らすチャンスですよ
安倍首相、こんな時、あんまり中国に寄っ掛からないで下さいな。
東京オリンピックの開催が１年延期となりましたが、米国の新聞 USA TODAY （米国では珍しい全国紙）が「この時期に開催日程を決めるのは非常識」などとイチャモンを付けていましたが、ウィルスが米国に飛び火してお尻に火が付いた為の八つ当たりか？アホな米国のマス・メディア、言わしておけ。
そこで登場してくるのが、おなじみ浅卑新聞。遂に脳死状態に陥ったらしく IOC が「４週間以内に結論を出す」と表明した時には社説で「宙ぶらりんの状態は短くしなければならない」と注文を付けておきながら、２日後に一年延期の結論が出ると、今度は「詳しい説明がないままの延期表明となった」と拙速を厳しく批判していた。
更に、編集委員（女性）ともあろう者が、新型コロナ・ウィルスについて Twitter で「あっという間に世界中を席巻し、戦争でもないのに超大国の大統領が恐れおののく。ある意味で痛快な存在かもしれない」と書き込み、批判を浴びると謝罪どころか Twitter をアカウントごと削除して伏魔殿の中へと逃げ込んでしまった。朝日も終わったな。
確かに中国製の医療用資材、薬品は多いですね。
私が使用しているマスクは、なんとメキシコ製
メキシコといえばテキーラくらいしか思いつかない
のですが。
仕事場の近くで新型コロナウィールス感染者が2名
発生、すぐに近所の外科の隔離病棟に収容。
感染拡大しなければいいのですが、自己防衛のため
さらに、うがい、手洗いの励行、これですね。
by Gen.Lee (2020-04-03 05:35)
小倉での村山某、森林太郎少佐、怒り心頭
なにも変わっていません。
by Gen.Lee (2020-04-03 20:15)
中国産の食品などの安全性が問題になっていると言うのに、
命にかかわる医薬品を中国に頼っていていいのだろうか？
米国は抗生物質の８０％を中国から輸入しているとか。自国で開発して
おきながら、何でこんなザマになってしまったのか？
コロナ騒動が終わった後は、中国パッシングですな。
全ての国が安さを求めて中国に製造を依存しなければ、条件は同じ。
中国抜きでも価格勝負が出来るでしょう。
by ＦＤ (2020-04-03 22:27)
ＦＤさん、考察ありがとうございます。
単なる航空ファンの私が拝読しますと知識や実体験も無いため
なかなか理解しづらいです。すみません。
航空関係のコメントって、全部が全部と言いませんが、元機長
だったりします。なぜ、現役機長からコメントをもらわないの
かと思っています。やっぱり、現役はいろいろな関係で発言し
づらいのでしょうか。
by 通りすがりの人 (2020-04-04 07:55)
現役機長はコメントしない。ご指摘の通りだと思います。
現役機長が「危険だ！」などと言ってしまったなら、社内で問題になるで
しょう。
その点、元は気楽なもの？私のこんなブログを気楽に書いております。
by ＦＤ (2020-04-04 16:08)
16Rは、GPを設置出来る場所があそこしか無かったし、22 DEPや16R DEP、GPのクリティカルエリアを考えると仕方が無いのかな？と。
16Lは、北米・欧州便のDEPは認められているけど、海側にGPを設置すると埋め立て必須なので大ごと。すると、クリティカルエリアでGP HOLDを避けるならあそこしかGPが設置出来ないということだと思いますよ。
青社は、シミュレーター検証をネットに公開してましたよね。
マスゴミも、望遠でいかにも危ないと見えるような撮り方ばかり。16Lが、スカイツリーと至近距離みたいな写真を出してたマスゴミも有りますが、5NMはあるはず・・・
それより、杉江氏にガツンと言ってやって下さいよ。お願いしますよ！（笑）
by アンチ杉江 (2020-04-05 00:38)
ＦＤさん、ご教示ありがとうございます。
別分野のため単純比較出来ないと思いますが、新型コロナ
ウイルスをＴＶなどで解説してる専門家と現役機長は違う
立場というところが分かりました。
by 通りすがりの人 (2020-04-05 07:30)
FDさん、羽田の詳しいデータ有り難うございました。よく分かりました。「接地点が780に延びた」は滑走路短縮分が480で、接地点が300として合計780だったんですね。
後、ほんの少し追加。
計器進入のタイプは昔は2種でしたが、現在は3タイプに分けられるています。
＊精密進入(水平・垂直方向のガイダンスを有する)
＊APV(Approach Procedure with Vertical guidance、
水平・垂直のガイダンスを有するが精密進入程では無い)
＊非精密進入(水平ガイダンスのみ)
by oldfogy (2020-04-05 09:21)
忘れ物
APVに分類されるのは、Baro-VNAVとRNP ARの進入で、限界高度はDAで表示されます。
RNP ARは、水平方向ガイダンスをRNP Approachで行い垂直方向ガイダンスをBaro-VNAVで行います。
熊本のRNP AR RWY27をやってみたい。スリルがあると思います。
by oldfogy (2020-04-05 09:40)
現役機長の発言がない理由はハッキリしています。
現役機長は会社員です。一般的に、会社員が外部に向かって発言をする場合は「会社の許可」がいります。通常、外部への発信は「広報」の担当です。事故が起きた時に現役機長のコメントが新聞に書かれる時は必ず匿名になります(会社の許可を取っていないので)。
by oldfogy (2020-04-05 09:46)
ガツンかどうかは別にして。
羽田で「尻もち事故が多発する」とのたまっている評論家氏はJAL115便の事を頭において言っているのでしょう。1978.6.2伊丹空港でJAL115便が着陸時に一旦接地した後バルーニングし、再接地時テイル・ストライクをし後部圧力隔壁を破損しました。
この事故原因は機長の操縦未熟とコクピット内の規律の崩壊ですよ！
事故調査報告書の結論です。
「本事故は、機長の接地時における返し操作が適切でなかったためにバルーニングし、当該バルーニングからの回復時に航空機関士がスピードブレーキをアームにしようとしアーム位置を超えてスピードブレーキを作動させたため揚力が急激に減少し落下着陸したことによる。」と。
事故に至った経過を私なりに独断と偏見で解説します。
＊着陸時の気象情報は、風が220/12。この風は機首から概ね左100度。左やや後方からの追風かつ横風着陸になります。
＊フラップ25度で進入し最初の接地時のピッチは10度。
＊接地後、操縦桿を引き続けたためピッチが10度から更に大きくなり(報告書では「数値は確定出来ず」と書いてあります)揚力が増えバルーニングした。
＊バルーニング中、スピード・ブレーキ・レバーがアップしレバーが自動的にダウン・ディテントに戻ったため「FEが」アーム位置にしようとして無理な態勢で操作し、スピードブレーキを「展張」させてしまった。
＊その為、機体は揚力を失い機長は落下を防ごうと機首を更に上げピッチ13度で落着し後部胴体を滑走路に接触させた。となります。
・・・・・・
・追風着陸の場合、計器速度より対地速度は大きくなり(向風での着陸より)接地には細心の注意が必要です。接地は、狙ったところにドンとつけ、直ちにNLG(前輪)をスムーズに着けなければなりません。ブレーキを最大限に利用するためです。この機首下げに少しのテクニックが必要になります。機首を下げようとして接地の為にバック・プレッシャーを掛けていた操縦桿を緩めると急激に機首が下がりNLGがドッカーンと滑走路に着くので、操縦桿を(機首が急激に下がらないよう)支えなければなりません。
・フラップ25度の接地時のピッチは概ね5-6度です。まともな機長なら10度なんて大きなピッチでは接地させません。
・バルーニング後、ナントFEが(勝手に)スピードブレーキ(SB)をアームさせようとしてExtend位置まで誤操作してしまった→呆れて言うべき言葉を失います。SBの操作はパイロットでありFEでは無い。SBは長さ数十センチのレバーです。スロットルのようにレバーの先端を握って操作するとアーム位置を通り過ぎる可能性が高いので、レバーの根元を握ってガイドレールの上を手を滑らせながら慎重に操作するものです。
・再接地時のピッチは13度。つまり、FEがSBを展張させてしまっため機体が急激に沈み、その沈みを止めようとして機首を上げた訳ですが13度なんて高いピッチで接地するなんて！素人じゃあるまいし。
もう忘れましたが、パイロットが使うAOM(システムや操縦方法、緊急操作等が書いてあるバイブル)には、機体が接地する機首上げ角度(つまりピッチ)とバンク角度は必ず書いてあります。13度なら殆ど擦るでしょう。
B747の飛行時間は、機長が220時間。副操縦士は286時間。かつ、副操縦士の総飛行時間は564時間。このクルー組み合わせは法的には何の問題もありませんが、副操縦士なんてただ乗っかっているだけ。機長も経験不足。バルーニングでゴーアラウンド?
by oldfogy (2020-04-05 13:40)
誤)バルーニングでゴーアラウンド？
正)バルーニングでゴーアラウンドしなけりゃ。
ところでFDさん、ジェプソンのサンディエゴのチャート、どうやって手に入れたのですか？
by oldfogy (2020-04-05 16:16)
GP アンテナの設置位置に関するご意見、ありがとうございます。
これからのコメントは反論などではなく、パイロットへの負担を考慮して
私ならこうした、こうできた。との考えであることをご承知の上で。
16L に関してですが、C-12 と C-13 の間に設置すれば滑走路末端を
移設する必要はなかったかと。
C-13 や C-14 で出発機が待機すれば GP の電波に障害を与えますので
手前に GP Hold Line を設定して ILS 進入の時だけ待機させれば、
解決できると考えます。
16R に関しては A-15 を廃止すれば設置できます。
私が言いたいことは、空港の大きな設計変更などに関しては、パイロットの
意見など全く配慮してくれないと言うことなのです。
例えば、Rwy 23 ILS は浦安高州地区の騒音防止のために
オフセット・ローカライザーになっていますが、飛行方式設定基準では
「騒音軽減の手段としてローカライザーをオフセットにしてはならない」
となっているのですが。多分「例外扱い」との事でしょうが、例外を
言い出したらキリがありません。
B747 の飛行時間世界記録をお持ちだと言う大先輩にガツンと言えますか
どうか・・・笑
ただ、飛行時間からの自信からなのか、他とはちょっと違う主張をされる
傾向にあるような。
３日には待望の？南風が吹いて計６８便が新ルートで着陸したそうですが
結果はどうだったのか？実際に飛んだ現役の声を聞きたい。
確かに超望遠レンズで撮影して、如何にもビル上空すれすれを飛んで
いるかのように見せかけるのは頂けません。真実を伝えないマス・メディア
国民をミス・リードしている。
RNP AR、凄いモノが出てきました。熊本 Rwy25、スリル満点で
絶景でしょうね。阿蘇噴火口遊覧フライト？
大先輩、115 便の事故。Flap 30 ではなく Flap 25 で着陸したのが
原因と主張されていました。
by ＦＤ (2020-04-05 17:06)
サンディエのチャート、
http://www.jeannie.co.jp/Airport/SAN/index.html
ここにアクセスして見つけました。
by ＦＤ (2020-04-05 17:14)
JAL115便のテイル・ストライクの事故調査報告書を読んでいて「？」と思ったのがFlaps25での着陸でした。
B747の着陸フラップは25度又は30度ですが、赤尻尾(の同期から)は30度が標準と聞いていました。青組の標準着陸フラップは25度です。CAT II、IIIは30度。何れにしてもフラップが25度であれ30度であれ難なく着陸出来なければプロではないでしょう。進入角が「3度でなければ危険」の発想と同じかい？
先程のコメントでも書きましたが、追風なら向かえ風より対地速度が大きくなるので、進入速度を小さくできるF30を選択するのが普通の考えです。F25で着陸しても何ら差し支えありません。しかし、F25と30での着陸操作はハッキリと異なります。F30はフラップが深い(空気抵抗が大)ので、スラストレバーをアイドルにした後F25より機の「沈み」が大きくなるのでF25よりチョイ遅め且つユックリのアイドル操作が必要です。また、機体の引き起こしに「より力」が要ります。逆にF25では、F30と同じような引き起こしをすると接地点が延びたりバルーニングする可能性が大となるので、F30と比べて「弱い」引き起こしにならなければなりません。この辺りは職人芸です。テイルストライクの原因は操縦が「下手」なだけでフラップ25ではありません。
青組の標準着陸フラップが25度なのは、燃料をケチって、失礼、地球環境を考え燃料削減に協力していたからです(笑)。経験でも、最終進入のN1が3-4%違ったかな。最終進入は約4分位なので年間の燃料削減効果は膨大な額になります。
B747の飛行時間が世界一かどうかは別にして、FDさんも軽く1万時間以上は747に乗っていたでしょう。見方を変えれば「それしか知らない」ともいえます。
そんなものしか自慢出来ないとはお笑い草。調布事故の解説で元赤い尻尾の評論家氏が「解説」していましたが、チャンチャラ可笑しい。調布やマリブの何を知っているのか。マスコミも偉そうな事を言いますが権威主義を表しています。
私の飛行時間はたかだか15,000しかありませんが、機種の多さによる経験は豊富とでも「自慢」しますか。
マスゴミも受け売りで危険な空港の例で旧香港の啓徳空港を直ぐに出しますが、何が危険？ILS31なら普通の空港にしか過ぎません。IGS13は操縦を「楽しみ」ました。チェッカー・ボードが懐かしい。
啓徳でやってはいけない事。「キャセイが着陸しなくなったら降りない」です。キャセイは啓徳空港を知り尽くしています。私も啓徳空行きの天候が良く無いある便で「キャセイが着陸しなくなったら教えろ」とディスパッチに言った事がありました。キャセイが進入をしなくなったとの連絡を受け、香港の遥か手前から(オルターネイトの台湾でなく)那覇迄引き返した事がありました。これも判断。出発時に予備燃料をタップリ積みました。
by oldfogy (2020-04-05 20:11)
＞F30はフラップが深い(空気抵抗が大)ので、スラストレバーをアイドルに
した後F25より機の「沈み」が大きくなるのでF25よりチョイ遅め且つ
ユックリのアイドル操作が必要です。
同じ事を別の感じ方で捉えたのかもしれませんが、電波高度計のアンテナは
機体の前方にありますが、パイロットが知りたいのは主車輪から地面までの
高さですので、機体がピッチアップしていることと相まって、約13ft
程を電波高度計の測定値から引き算して表示・コールしていました。
ですから、機体が地上にあって前輪が接地している状態で電波高度計の
表示は－8ftになっていました。
F30ではF25よりもピッチが低くなっていますので、同じ10ftのコール
があった時でも、主車輪から地面までの距離はF30の時の方が高かった
はずですので、仰るように少しパワーを残し気味にしていました。
何だか禅問答のようになってしまいましたが、飛行機の操縦は奥深かかった
と思っています。
香港の啓徳空港の話が出たついでに、例の杉江先輩。羽田の進入角度を
問題にする時「啓徳空港でさえも3.1度だった」と述べていましたが
啓徳空港の難しい点はチェッカー・ボードを目前にして香港カーブと
呼ばれる急旋回が必要だった点にあります。
いつも話しの論点がずれている御仁でした。
by ＦＤ (2020-04-05 21:01)
香港、啓徳空港の着陸は、思わず失禁する
ところでした。
2度と行かないぞ、空港が移転して喜ばしい
限り。あのチェッカーへの直進は恐怖でした。
by Gen.Lee (2020-04-05 21:42)
羽田16VNAVの件で、PAPIは結局ILS用だから3度で設置されていると思うのですが、これだと特に夏場はずっと白白白白の状態でアプローチすることになって、パイロットとしては気持ち悪いのではないでしょうか。
また、全日空と日航ではLOUDAから降下角を大きく取ってILSのコース上まで下がり、ここから3度で着陸する方法を採用するそうですが、かえって危ないのではないでしょうか....
by nobody (2020-04-05 23:55)
現実には3±？°の範囲を行ったり来たりしながら3°で降下してくると思うのですが、それに対して+0.45°ってどうなの？って思いました。誰か上で書いたのかもしれませんが。。。。。
by SpeedBird (2020-04-06 00:05)
失礼ながら「羽田の 3.45度は危険」だと触れ回って、反対集会などでは
引っ張りだこになっている杉江氏の主張に惑わされていらっしゃる
のではないでしょうか？
LOUDA から RNAV のパスから離れ、ILS の３度のパスに乗ることは
容認されているとの話しは私も聞きましたが「かえって危険」と思われるのが
惑わされていらっしゃる証拠のように思われます。
会社の規程でも 5,000ft 以下、2,000ft までの最大降下率を 2,500ft/min
2,000ft～1,000ft の間を最大 1,500ft/min としていますので、
RNAV から ILS への移行は何ら問題のない操作なのです。
前述したように、LOUDA を通過して降下を開始した時はオート・パイロット
を使用していますので、APP Mode を選択してローカライザーをキャプチャーし
V/S Mode で降下率を増やしてやりますと、グライド・パスもキャプチャーして
その後は ILS の３度のパスに乗って安定したアプローチとなるでしょう。
もっともそれでは RNAV 3.45度を導入した意味がありませんが。
＞白白白白の状態でアプローチすることになって、パイロットとしては
気持ち悪いのではないでしょうか。
確かに仰る通りです。ですから私が主張するように、フライトに関しては
素人だけで物事を決めないで、パイロットの意見を聞けと言うことなのです。
by ＦＤ (2020-04-06 22:40)
ＦＤさん、おはようございます。
チャートはここでも入手出来ます。
・skyvector
https://skyvector.com/
by 通りすがりの人 (2020-04-07 06:02)
チャートの情報、ありがとうございました。
by ＦＤ (2020-04-08 21:27)
以前、書き込みして以来です。
A15を廃止してGPを設置したとすると、No.3 PTBからRWY22、RWY16Lへ向かう動線が無くなってしまいます。それに、RWY22 DEPも16R GPのクリティカル・エリアに抵触してしまいます。
RWY16Lは、着陸専用を想定したスロットが張られています。
しかし、北米・欧州へのDEPは16Lを使わざるを得ない。すると、16L DEPが有る度に着陸間隔を7～8NM空けなければならないのに加え、GP HOLD LINEで更なる間隔を要求するのは厳しいというわけなのです。
by アンチ杉江 (2020-04-23 00:02)
いつもわかりやすい説明ありがとうございます。
16L/Rの進入端が内側に移設されたのは、従来の16L/R側のSALS（簡易式進入灯）に代わって、ILS進入に必要なPALS（標準式進入灯）を導入するにあたり、従来の進入端の位置だと空港北側の用地を新たに確保しなければならなかったことが理由のようです。
https://www.mlit.go.jp/common/001047128.pdf
ご参考になれば幸いです。
by ななし (2020-04-24 20:51)
「首都圏空港の機能強化策について」の情報ありがとうございました。
進入灯に関してですが、標準式進入灯（PALS）でも最低 420m の長さが
あれば問題ないので（着陸の Minima は上がるでしょうが）現在の SALS
と同じ長さで済みます。パイロットの立場から言えば、Minima は
上がっても良いので滑走路の短縮運用はして欲しくはなかった。
「パイロットの意見も聞け」というのはこの点なのです。
ALS が 420m では着陸できないような霧が深い状態の時は無風に近い
でしょうから、16/LR を使うことはないと思われます。
お二方とも貴重なご意見ありがとうございました。これからも宜しくお願い
いたします。
by ＦＤ (2020-04-25 10:59)