念のためだって・・・ [航空関係]
羽田発、福岡行き。各航空会社の最終便は２０時あたりに集中していますので、福岡到着どん尻争い？が熾烈を極めます。最後に到着する便になってしまいますと、乗客によるタクシー争奪戦で苦戦を強いられる事になるでしょうから。
この日も他社の福岡便が我々よりも７分先に羽田を離陸して行きました。
７分差と言えば、巡航高度では４０～５０マイルの差になってしまいますので、先着するのは無理かも知れません。大きな差がなければ、巡航速度の速い－４００が有利になってくるのですが。
今日の巡航高度は低めの FL３４０でしたが、この高度での向かい風は約１００ノット。グラウンド・スピードは４００ノット程度になります。
名古屋上空付近まできますと、ＮＤに先行する他社便の TCAS シンボルが表示されるようになりました。高度は我々より２千フィート高い FL３６０でしたが、福岡までに抜く事ができるでしょうか？
降下開始までに追いつく必要があるのですが、中途半端に追いついてしまいますと、福岡コントロールから減速の指示を受けたり、福岡アプローチのレーダー誘導が始まった後、遠回りをさせられたりしますので、この辺りの見極めが難しくなります。
そんな時、私はどれくらいの接近率で追いついて行くのかを計測する事にしています。
他社便の TCAS シンボルは２０マイル前方に表示されていましたので、距離を５マイル縮めるのに何分掛かるかをストップ・ウォッチで計る訳です。飛行機の時計にはストップ・ウォッチが付いています。
この時は約５分を要しましたので、残りの１５マイルを縮めるのに１５分掛かる事になります。
今から１５分後の位置は・・・・・「うん、CLOVE （岡山付近）近くになるな、よし！」
抜いてしまった後に相手の邪魔をしないよう、降下開始までに少し距離を空けておいた方がいいでしょう。通常の巡航で使用するエコノミー速度は、Mach .８４～.８５なのですが、
Mach .８６まで増速して早めに抜いておく事にしましょう。
思惑通り、どん尻にはなりませんでしたが、タクシーの数は足りていたかな？
次の日の福岡→羽田便。弱い南風が吹いていたのですが、羽田のアプローチ方式は
ILS Rwy３４L
FMS・CDU で KOITO South １ RNAV アライバル選択しますと・・・・・FMS が計算する SPENＳ 通過予測高度はFL１５７と表示されましたが、
やっぱり言うのかい、「SPENS に FL１６０と入力して下さい」 と。
「SPENS の通過高度は FL１５７となっているけど」 と私。
「念のため、FL１６０と入力しておきたいんですが」 とコーパイ。
何が念のためなのか？私には分かりかねるのです。FMS が計算するディセント・パスがどう言うモノなのかが理解できていないようですね。
通過予測高度 FL１５７が、上空の風の強弱により変化すると勘違いしているのかも知れませんが、FMS が計算するディセント・パスは空中に張ったワイヤー・ロープと同じですので、変化するのはディセント・パスの角度ではなく、飛行機の速度の方なのです。
SPENS の場合、その手前の大島上空付近からレーダー誘導が始まりますので、入力しようがしまいが、あまり関係はないのですが、必要のないアルト・コンストレイントは入力しないと言うのが大原則なのです。
また、「管制からの指示通りの高度を入力したい」 と言う人もいますが、例えば福岡へアプローチする時に通過する豊田 VOR、管制からの指示は FL１７０なのですが、その高度を入力してしまったら、スピード・ブレーキ引きまくりになってしまいますよ。
アルト・コンストレイントは適切なＴ/Ｄを求めるために入力するもの。管制指示と必ずしも一致させる必要はないと思います。
鳩山首相の金銭問題。「秘書がやった事」 とか、「手違いがあって」 などと言い訳をしておりますが、ご自分に対してはずいぶんと甘いお方のようですね。この人の金銭感覚、やっぱり宇宙人だ。
この後、我々日本人にはとんでもない難儀が降りかかってくるのではと危惧しています。鳩ポッポ内閣の外交・経済政策の失敗から。
この日も他社の福岡便が我々よりも７分先に羽田を離陸して行きました。
７分差と言えば、巡航高度では４０～５０マイルの差になってしまいますので、先着するのは無理かも知れません。大きな差がなければ、巡航速度の速い－４００が有利になってくるのですが。
今日の巡航高度は低めの FL３４０でしたが、この高度での向かい風は約１００ノット。グラウンド・スピードは４００ノット程度になります。
名古屋上空付近まできますと、ＮＤに先行する他社便の TCAS シンボルが表示されるようになりました。高度は我々より２千フィート高い FL３６０でしたが、福岡までに抜く事ができるでしょうか？
降下開始までに追いつく必要があるのですが、中途半端に追いついてしまいますと、福岡コントロールから減速の指示を受けたり、福岡アプローチのレーダー誘導が始まった後、遠回りをさせられたりしますので、この辺りの見極めが難しくなります。
そんな時、私はどれくらいの接近率で追いついて行くのかを計測する事にしています。
他社便の TCAS シンボルは２０マイル前方に表示されていましたので、距離を５マイル縮めるのに何分掛かるかをストップ・ウォッチで計る訳です。飛行機の時計にはストップ・ウォッチが付いています。
この時は約５分を要しましたので、残りの１５マイルを縮めるのに１５分掛かる事になります。
今から１５分後の位置は・・・・・「うん、CLOVE （岡山付近）近くになるな、よし！」
抜いてしまった後に相手の邪魔をしないよう、降下開始までに少し距離を空けておいた方がいいでしょう。通常の巡航で使用するエコノミー速度は、Mach .８４～.８５なのですが、
Mach .８６まで増速して早めに抜いておく事にしましょう。
思惑通り、どん尻にはなりませんでしたが、タクシーの数は足りていたかな？
次の日の福岡→羽田便。弱い南風が吹いていたのですが、羽田のアプローチ方式は
ILS Rwy３４L
FMS・CDU で KOITO South １ RNAV アライバル選択しますと・・・・・FMS が計算する SPENＳ 通過予測高度はFL１５７と表示されましたが、
やっぱり言うのかい、「SPENS に FL１６０と入力して下さい」 と。
「SPENS の通過高度は FL１５７となっているけど」 と私。
「念のため、FL１６０と入力しておきたいんですが」 とコーパイ。
何が念のためなのか？私には分かりかねるのです。FMS が計算するディセント・パスがどう言うモノなのかが理解できていないようですね。
通過予測高度 FL１５７が、上空の風の強弱により変化すると勘違いしているのかも知れませんが、FMS が計算するディセント・パスは空中に張ったワイヤー・ロープと同じですので、変化するのはディセント・パスの角度ではなく、飛行機の速度の方なのです。
SPENS の場合、その手前の大島上空付近からレーダー誘導が始まりますので、入力しようがしまいが、あまり関係はないのですが、必要のないアルト・コンストレイントは入力しないと言うのが大原則なのです。
また、「管制からの指示通りの高度を入力したい」 と言う人もいますが、例えば福岡へアプローチする時に通過する豊田 VOR、管制からの指示は FL１７０なのですが、その高度を入力してしまったら、スピード・ブレーキ引きまくりになってしまいますよ。
アルト・コンストレイントは適切なＴ/Ｄを求めるために入力するもの。管制指示と必ずしも一致させる必要はないと思います。
鳩山首相の金銭問題。「秘書がやった事」 とか、「手違いがあって」 などと言い訳をしておりますが、ご自分に対してはずいぶんと甘いお方のようですね。この人の金銭感覚、やっぱり宇宙人だ。
この後、我々日本人にはとんでもない難儀が降りかかってくるのではと危惧しています。鳩ポッポ内閣の外交・経済政策の失敗から。
FDさんこんにちは。
どん尻争い！熾烈なんですね～。
こんなドラマがあるなら、今度の福岡行きに視点を変えて楽しんでみます。
鳩ポッポ内閣
「理想実現の前に足元を見ろ」と言いたい。自分の汚い靴を！
国益のために仕事してんのかな～？自己満足のためなんじゃないですか？
by トメ (2009-11-03 12:34)