Man to Machine Interface [航空関係]
タイトルの意味するところは、人間（パイロット）と機械（飛行機）との接点という事になりますが、飛行計器・エンジン計器・ＦＭＳ ＣＤＵなどがそれに該当するでしょう。
これらの計器類は、主として人間の視覚を介してもたらされる Machine の情報と言えるでしょうが、人間にはもうひとつの重要な情報源があるのです。それは、体で感じる Ｇ や空力の変化による操縦桿に掛かるコントロール・プレッシャーの微妙な違いなどです。
Go－Around をする時は、エンジンのパワー・アップを行うと同時に操縦桿を引いて機首を上げるとのイメージが強いと思いますが、実際には少々違っておりまして、エンジンのパワー・アップを行いますと、それほど操縦桿を引かなくても空力の変化により自然と機首上げの姿勢となるものなのです。
飛行機が上昇へと転じた後は、操縦桿をむしろ押し気味にしてやらないと、機首が上がり過ぎてしまうくらいなのです。
その時の機体の姿勢変化は、もちろん飛行計器（PFD ： Primary Flght Display ）で知ることができますが、同時に操縦桿に掛かるプレッシャーの変化として、パイロットが感じ取ることもできるのです。
Go－Around のためにエンジンのパワー・アップを行いますと、操縦桿が手のひらの中でグ～っと体の方へと押してきますので、その時に必要な機首上げのための力の入れ具合を加減することが可能になるのです。
昨日エアバス機が、仙台空港で滑走路に機体後部を接触させる事故を起こしてしまいましたが、人間の操作の問題だけではなく、エアバス機の操縦システムにも少なからず原因があるのではと考えております。
エアバス機の操縦桿は、ゲーム機のジョイ・スティックと同じように、加えていた力を緩めますと中立の位置に戻るようになっていて、ボーイング機のように空力の変化を操縦桿・スティックで感じ取ることができないのではないでしょうか？
これはスラスト・レバーに関しましても言える事なのですが、エアバス機のスラスト・レバーは一定の位置に固定されていてエンジン・パワーの変化に応じて動く事がないシステムになっていると聞きます。
ですから、姿勢の変化やエンジン・パワーの変化は飛行計器やエンジン計器から得るしか方法がない訳で、人間の感覚という、Man to Machine Interface の一部が欠落していると言えるのではないでしょうか。
それならそれで、エアバス機独自の訓練・教育プログラムがあって然るべきですね。
エアバス機は、以前にも同じような後部胴体接触事故を起こしていますが、ジョイ・スティック式の操縦桿を必要以上に引いてしまった結果ではないかと考えられるのです。
ボーイングに対抗するため、あえてこんな操縦システムを採用したと言ってしまったら、うがち過ぎになるでしょうか？
仙台空港での事故。映像を見てみますと、接地点が先になりそうだったので Go－Around したのではなく、滑走路に接地し、ノーズ・ギアまで滑走路に着いてしまった後に、Go－Around を試みたようにも見えましたが・・・・・
映像では、Go－Around のために機首を上げたかに見えた後、再び機首を下げ、その後再度の機首上げを行って Go－Around を実施しています。
Go－Around した地点を空港の平面図と照らし合わせてみますと、
滑走路のちょうど半分（緑線）の地点付近だったようです。仙台の滑走路長は３千メーターですので、滑走路の残りはまだ１,５００ｍ はあったと言う事になりますね。
『決められた接地点よりも延びてしまったが、滑走路にはまだ余裕がある。Go－Around するか、このまま着陸するか・・・・・』 その迷いがあの機首の上げ下げであったのかも。
操縦していたのがコーパイであったのなら（この事は規則違反ではありません）、少し事情が違ってきますが。
ボーイング機なら、操縦桿を介して相手の意図が読み取れますが、ジョイ・スティックでは無理でしょう。
映像を見ただけで軽々しく言うべき事ではないかもしれませんが、私の推測を言わせていただければ、ノーズ・ギアまで接地させてしまった後であれば、あのままフル・ブレーキングで止まってしまった方がよかったように思われます。
しかしね～、航空会社の広報ともあろう者が、「着陸するポイントですね、それよりも先に 到着 する可能性があった・・・・・」 などと、ド素人のような言い回しをしてはいけません。
話は変わりますが、新聞・テレビの報道などで、descent の事を 下降 と言っていますが、違和感があります。やはり 降下 でしょう。
「どう違うの？」 と仰いますか・・・・・下降は他力本願。降下は自分の意思？
例えば、「上空の寒気が下降して、大気が不安定になる」 のような言い回しをします。
急降下爆撃 とは言いますが、急下降爆撃 とは言いませんしね。
鳩山友紀夫は、なんて馬鹿なんでしょう。えっ、「名前の字が違う」 ですって。いえ、友愛精神が十分に浸透していないという事で、これからの政治活動は 友 の字で行い、戸籍の名前も変えるかどうかについては、家庭裁判所と相談の上で決めるのだそうですよ。
政治の世界から引退するはずだったのに。次の選挙では危ないと言われていますので、必死に存在感をアピールしているのかもしれませんね。
その鳩山がこじらせてしまった沖縄の基地問題。
基地反対派は普天間固定化を狙っているとの報道があったのですが、にわかには信じられませんでした。
しかし、普天間基地近くの小学校が危険だという事で、米軍から代替地の提供を受け、移転させる話があったにもかかわらず、基地反対派の抵抗にあって断念した事が一度ならず二度もあったとか。
小学生を人質にして、反対運動を盛り上げようとの魂胆らしいのですが、それを聞いてしまいますと、固定化狙いの話も真実味を帯びてきます。
これらの計器類は、主として人間の視覚を介してもたらされる Machine の情報と言えるでしょうが、人間にはもうひとつの重要な情報源があるのです。それは、体で感じる Ｇ や空力の変化による操縦桿に掛かるコントロール・プレッシャーの微妙な違いなどです。
Go－Around をする時は、エンジンのパワー・アップを行うと同時に操縦桿を引いて機首を上げるとのイメージが強いと思いますが、実際には少々違っておりまして、エンジンのパワー・アップを行いますと、それほど操縦桿を引かなくても空力の変化により自然と機首上げの姿勢となるものなのです。
飛行機が上昇へと転じた後は、操縦桿をむしろ押し気味にしてやらないと、機首が上がり過ぎてしまうくらいなのです。
その時の機体の姿勢変化は、もちろん飛行計器（PFD ： Primary Flght Display ）で知ることができますが、同時に操縦桿に掛かるプレッシャーの変化として、パイロットが感じ取ることもできるのです。
Go－Around のためにエンジンのパワー・アップを行いますと、操縦桿が手のひらの中でグ～っと体の方へと押してきますので、その時に必要な機首上げのための力の入れ具合を加減することが可能になるのです。
昨日エアバス機が、仙台空港で滑走路に機体後部を接触させる事故を起こしてしまいましたが、人間の操作の問題だけではなく、エアバス機の操縦システムにも少なからず原因があるのではと考えております。
エアバス機の操縦桿は、ゲーム機のジョイ・スティックと同じように、加えていた力を緩めますと中立の位置に戻るようになっていて、ボーイング機のように空力の変化を操縦桿・スティックで感じ取ることができないのではないでしょうか？
これはスラスト・レバーに関しましても言える事なのですが、エアバス機のスラスト・レバーは一定の位置に固定されていてエンジン・パワーの変化に応じて動く事がないシステムになっていると聞きます。
ですから、姿勢の変化やエンジン・パワーの変化は飛行計器やエンジン計器から得るしか方法がない訳で、人間の感覚という、Man to Machine Interface の一部が欠落していると言えるのではないでしょうか。
それならそれで、エアバス機独自の訓練・教育プログラムがあって然るべきですね。
エアバス機は、以前にも同じような後部胴体接触事故を起こしていますが、ジョイ・スティック式の操縦桿を必要以上に引いてしまった結果ではないかと考えられるのです。
ボーイングに対抗するため、あえてこんな操縦システムを採用したと言ってしまったら、うがち過ぎになるでしょうか？
仙台空港での事故。映像を見てみますと、接地点が先になりそうだったので Go－Around したのではなく、滑走路に接地し、ノーズ・ギアまで滑走路に着いてしまった後に、Go－Around を試みたようにも見えましたが・・・・・
映像では、Go－Around のために機首を上げたかに見えた後、再び機首を下げ、その後再度の機首上げを行って Go－Around を実施しています。
Go－Around した地点を空港の平面図と照らし合わせてみますと、
滑走路のちょうど半分（緑線）の地点付近だったようです。仙台の滑走路長は３千メーターですので、滑走路の残りはまだ１,５００ｍ はあったと言う事になりますね。
『決められた接地点よりも延びてしまったが、滑走路にはまだ余裕がある。Go－Around するか、このまま着陸するか・・・・・』 その迷いがあの機首の上げ下げであったのかも。
操縦していたのがコーパイであったのなら（この事は規則違反ではありません）、少し事情が違ってきますが。
ボーイング機なら、操縦桿を介して相手の意図が読み取れますが、ジョイ・スティックでは無理でしょう。
映像を見ただけで軽々しく言うべき事ではないかもしれませんが、私の推測を言わせていただければ、ノーズ・ギアまで接地させてしまった後であれば、あのままフル・ブレーキングで止まってしまった方がよかったように思われます。
しかしね～、航空会社の広報ともあろう者が、「着陸するポイントですね、それよりも先に 到着 する可能性があった・・・・・」 などと、ド素人のような言い回しをしてはいけません。
話は変わりますが、新聞・テレビの報道などで、descent の事を 下降 と言っていますが、違和感があります。やはり 降下 でしょう。
「どう違うの？」 と仰いますか・・・・・下降は他力本願。降下は自分の意思？
例えば、「上空の寒気が下降して、大気が不安定になる」 のような言い回しをします。
急降下爆撃 とは言いますが、急下降爆撃 とは言いませんしね。
鳩山友紀夫は、なんて馬鹿なんでしょう。えっ、「名前の字が違う」 ですって。いえ、友愛精神が十分に浸透していないという事で、これからの政治活動は 友 の字で行い、戸籍の名前も変えるかどうかについては、家庭裁判所と相談の上で決めるのだそうですよ。
政治の世界から引退するはずだったのに。次の選挙では危ないと言われていますので、必死に存在感をアピールしているのかもしれませんね。
その鳩山がこじらせてしまった沖縄の基地問題。
基地反対派は普天間固定化を狙っているとの報道があったのですが、にわかには信じられませんでした。
しかし、普天間基地近くの小学校が危険だという事で、米軍から代替地の提供を受け、移転させる話があったにもかかわらず、基地反対派の抵抗にあって断念した事が一度ならず二度もあったとか。
小学生を人質にして、反対運動を盛り上げようとの魂胆らしいのですが、それを聞いてしまいますと、固定化狙いの話も真実味を帯びてきます。
スポーツカーのアクセルやブレーキが、踏圧でコントロールするのに対し、4tトラックのペダル類はストロークでコントロールする印象があります。当初は「趣味の差なのかな」と考えていましたが、長距離を休憩無しで走ると、ストローク優先のタイプは踏圧自体が小さくて済むので、結果的に疲労が少なくなります。しかし不慣れなトラックで市街地を走ると、ペダル踏圧の変化が少ないため、ギクシャク運転に。
操作が感性に近いのはボーイングなのでしょうが、この様な形でエアバスと設計思想の差が出るのですね。過度にシンプル化した操作方法が妥当とは、名古屋の事故を思い出すとおもえませんが。
官主導の動きには、利権を取り巻く賛成派、反対派が必ず居るそうです。一度動き出すと、公式な損得勘定と、非公式な損得勘定がうごめき泥沼に。
それにしても民主党。最初の首相が傷に塩を塗り、シロート大臣を送り込み、最後には派閥の数合わせで「防衛大臣」専任する。残念ながら「島を、ないがしろにする」という思想は、他の政策と異なり一貫しています。この種の考え方が、国民（大和民族）の総意ではないことを、島の方々が理解しているか不安になります。
by 皮算用 (2012-02-06 19:05)
車の運転に例えますと、後輪がスライドしてカウンターを当てる時は
その動きを最初に感知するのはシートに乗せたお尻と言いますか、
人間の感覚ですよね。
計器板にスライド・インディケータがあったとしても、それを見て修正していた
のでは、とても間に合わないでしょう。
飛行機も同じ事で、計器の表示よりも体で感じる変化の方がより早く、
より確実に読み取れるはずです。
ただし、パーティゴと呼ばれる空間識失調なる現象もありますので、
いかなる状態においても人間の感覚が優先するとは言い切れません。
by ＦＤ (2012-02-06 19:55)
推力を上げると上昇する特性は、ラジコン飛行機からゲームシミュレータまで同じ特性ですね。ラジコンを始めた頃は、安物だから推力と上昇・降下が関連するのかなと勘違いしていました。ビジネスジェットだと推力が有り余り、推力100％では、ヨークをほぼ一杯押さないと適切な上昇を維持できません。当然ゲームシミュレータですが。
機速がついた状態で、残り1500mの滑走路を目前に見る緊張感。ゲームシミュレータの場合、滑走路の残りがとても短く見えます。擬似ＧＰＳ画面を開き位置を確認する際も、滑走路端までの距離を正しく認識できた試しがありません。実機で「あの景色」が迫ってくるのは、適切な判断を下す上で、相当な阻害因子になるような気がします。
by 皮算用 (2012-02-07 19:54)
はじめまして。ILSのCATの事調べていたら偶然こちらにたどり着きました。
国土交通省の重大インシデントを見たら、昨年の背面飛行も含めてANA（グループ含）が多いです。
経営統合して経営効率高めても、ヒューマンエラーを絶たなければ不信が募るばかりです。
この機体が外部売却ならいいのですが、修理後に使われるとしたら？
今迄の事故機も修理後は普通に使っているとしたら怖い話ですね。
by TYUBA (2012-02-07 20:03)
Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ する時は ＴＯ/ＧＡスイッチを押す事になるのですが、
－４００の場合、Ｆｕｌｌ Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ Ｔｈｒｕｓｔ ではパワーが有り余ってしまい
ますので、ＴＯ/ＧＡスイッチを１回押した時には、２,０００フィート/分を得られる
パワーしか出ないシステムになっていました。
更にパワーが必要な場合、もう１回押しますと、Ｆｕｌｌ Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ Ｔｈｒｕｓｔ
が出るようになっています。
私がコーパイに着陸操縦をまかせる時、滑走路の中間地点までに接地
出来なかったら Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ を指示する事に決めていました。
－４００でも、残りの滑走路長が１,５００ｍ残っていれば、安全に停止できる
との確信がありましたので。
今回の仙台空港の事例でも、Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ しないでそのまま着陸して
いれば何事もなく終わっていた事例だと思っています。
ＡＮＡとＡＮＫ、４月を目処に合併する計画になっていますが、どうなりますか？
確かに、ＡＮＫ運航便でのインシデントが多くなっていますが、ＡＮＡと合併
する事で改善されるのか、興味があるところです。
もっとも、ＡＮＡにおいても色々な出来事が起きているようですが。
要するにマスコミのターゲットにされるかどうかの問題だとも思われますが。
by ＦＤ (2012-02-07 20:37)
A320は広々としたｺｸﾋﾟｯﾄ、ﾁｬｰﾄや食事に重宝するﾃﾞｽｸ、７３７に比べ非力ながら扱いやすい とｸﾙｰに人気のある機材ですね。乗員と乗客の皆様にお怪我がなかった事が先ずは不幸中の幸いだったと思います。それにしても今回のｲﾝｼﾃﾞﾝﾄは？だらけです。広報部M越A・Mの経過説明も？ですがA320の挙動も？です。Nｷﾞｱを接地した後、一瞬機首上げしようとして中止、後急激な機首上げでﾃｰﾙﾋｯﾄ、反動で再びNｷﾞｱを接地し、三度目の機首上げでようやく上昇しています。PICはﾍﾞﾃﾗﾝとの事ですが十分な調査にて原因究明し、再発防止を祈るばかりです。
by カイホ (2012-02-07 23:04)
ご無沙汰しております。
今回の事故で10数年前の名古屋空港での中華航空機事故を思い出しました。
素人の推測ですが、今回の事案はやはりエアバス特有のGAシーケンスによるものではないかと考えています。
※中華航空機事故でAPディスエンゲージの処理が見直されたような記憶もありますが。
映像を見たところ、機種はA320。天候もVISも悪くないのでオートランドでの着陸練習でもしたのではないかと勝手に想像しています。
※別のサイトで天候が良い時にオートランドの練習をしたという記述を見たことがあるので勝手な推測です。
オートランドで接地距離が伸びてしまい、焦ってA/Pをディスエンゲージし、GAの操作を誤った(焦った)ため機体が暴れた？
あそこまでタッチダウンが伸びて主輪前輪接地後にあの機種上げは
少し考えにくい部分があります。
運行者の立場であれば、あそこ(全輪接地)までもっていくとそのままリバースを行いそうな気もしますが。
長々と戯言すみません。
by シャイアン (2012-02-07 23:34)
GA航空のように一瞬の判断ミスが大事に至る離着陸、GA時を含め、常に心の準備が必要ですね。
余談ですが、排気量1.5cc程度のラジコンが土滑走路から離陸する場合、地面抵抗が大きいため早くから昇降舵を引きます。昇降舵が効き出すと前輪が浮いて転がり抵抗が2/3に減り、一気にV2？まで加速、そのまま上がっていきます。
by 皮算用 (2012-02-08 18:39)
私はＰＩＣとコーパイのどちらが操縦していたかに関心があります。
ＰＩＣが操縦していた場合は、その意図が全てという事になるのですが、
コーパイであった場合、両者の意図に乖離があると不都合な事も起きて
しまいますので。
どこの航空会社でも同じ規程になっていると思いますが、時々オート・ランド
による着陸を経験しておきませんと、ＣＡＴ Ⅱ・ＣＡＴ Ⅲでの着陸を行う
事ができません。もちろん、シミュレータ訓練でも代用できるのですが。
ＣＡＴ Ⅱ・ＣＡＴ Ⅲではオート・ランドが必須となっていますので。
Ｖｍｕ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｕｎｓｔｉｃｋ Ｓｐｅｅｄ）と言うスピードがありますが、
これは飛行機が離陸できる最小速度であると規程されています。
トライスターの試験飛行の映像を見た事があるのですが、
Ｖｍｕを測定するために、後部胴体下に木材を取り付けて離陸滑走し、
その木材を滑走路に派手にこすり付けながら離陸して行きました。
ラジコン機の離陸もそんな感じなのでしょう。
by ＦＤ (2012-02-09 08:32)
トライスターのVmu試験、子どもの頃に見た記憶があります。幼心に、「すごい車両感覚だ」と感動しました。確かに小さなラジコン機の離陸も似ています。このサイズだと手投げ離陸も可能ですが、空に憧れて始めたヒコーキ、苦労しても滑走離陸です。
みな様の話題でわからない部分があります。よろしければご教示いただけますか。
オートランドとは、ローカライザーとグライドを受信して、それに沿って進むオートパオロットの事でしょうか？（スイッチの名前を忘れてしまいました）
また、オートランドの副作用として接地点が伸びるとありますが、適正な位置に降下していれば、多少のフレアがあっても、接地点の延伸は誤算の範囲内のような気がします。
この版をご覧のみな様にとっては、常識かもしれませんがご容赦下さい。
by 皮算用 (2012-02-09 12:51)
トライスターのVmu試験（Vmuという言葉はFDさんの解説で知りました）
ちょっと見てみたいです。
ちなみに私は777 でのVmu試験を見たことがあります。
しかし一点違うところが・・・。私が見た映像では明らかにテールスキッドをガリガリさせながら火花散らしてVmu試験をしていました。木材の代用品の金属だったんでしょうか。
>>皮算用さん
遅ればせながらシャイアンと申します。
当方ただの飛行機好きでして、職業も装置エンジニアと畑違いですので実運用面での話はFDさんしか分かりません。
私が前述（接地距離が伸びる）したのには理由がありまして、当方熊本空港にはILS CAT3B なる国内の空港でも数少ない航空保安無線施設があります。条件（天候、機種、PICとFOのCAT資格、SSP発動）が揃いますとCAT3アプローチを拝見することが出来るのですが、CAT3アプローチ時の接地点がバラバラであることに私も前々から疑問を抱いていました。
なぜアプローチ時のカテゴリーが分かるかというと、それなりにRVRが悪くなると、TWR 側から we are SSP applyと、SSP発動の旨の通報が始まります。その際にアプローチしている機体に対して”request your ILS category” と送信しているからです。
※恥ずかしながら、CAT2アプローチ時のオートランド必須は知りませんでした。
書かれていますように、ローカライザーとグライドスロープに乗りながらアプローチしますので当然毎回同じところへ接地しそうですが、接地点が延びる時はけっこう延びます。
熊本空港に限って言えば（ILS設置空港はどこもかもしれませんが）少々強いtail wind でもILS07で下ろしますので、接地前にtail windを受けますと機体が追従するまでのタイムラグで延びてるような感覚です。
今回の仙台空港もRWY27ですので、海側からのtail windは十分ありえます。広報の方も風向きが云々と言ってますので。(当日のMETARは知りません)
私の他コメントもそうですが、受け売りな部分もありますので悪しからず。
ラジコンはモーターではなくエンジンを載せているんですね。
すごい時代だ・・・。
by シャイアン (2012-02-09 14:15)
ANAのBlue on Blue で、A320のフライトドキュメントを見たことがあるのですが、その中でGA時の手順確認をPICが念を押して打ち合わせしていたのが印象に残っています。
PICの方がGA時の手順確認で”私が ここ(スティック)と ここ(スロットル)を こうするから、あなたはオーパイ1からオーパイ2へ”とFOの方と確認していました。
オート・ランドでランディングする場合は極端な話アプローチの延長で、MApt過ぎても人は介入しないんでしょうか？オート・ランド用のAP釦があるとか。
by シャイアン (2012-02-09 16:28)
言葉足らずでしたので訂正させて下さい。
ＣＡＴ Ⅱではマニュアル・ランディングも可能なのですが、元会社の規程では
オート・ランドが必須でした。安全のために。
ローカライザーとグライド・スロープを受信して、それに沿って進むのは
オート・アプローチ。
その先、着陸までをオート・パイロットが行うのが、オート・ランドです。
また、ＣＡＴ ⅡとＣＡＴⅢとの決定的な違いは、着陸する際にパイロットが
滑走路を視認しているか、していないかの違いです。
２０１０年３月１日の ［ＩＬＳのカテゴリー］を参考にして下さい。
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-02-28
by ＦＤ (2012-02-09 17:15)
これは－４００の場合なのですが、（多分７７７等でも共通でしょう）
ＩＬＳアプローチをオート・パイロットで行っていますと、オート・ランドを行うか
行わないかに拘わらず、対地１,５００フィートになりますと、自動的に
オート・ランド・モードがエンゲージされます。
「MApt過ぎても人は介入しないんでしょうか？」
オート・ランドとは、最後までオート・パイロットに任せるわけですので、
介入のしようがありません。
申し訳ありませんが、「オート・ランド用のAP釦があるとか」
この意味が私には分かりません。
by ＦＤ (2012-02-09 17:32)
気分を害されましたらすみません。
素人の迷言です。
by シャイアン (2012-02-09 17:54)
ＦＤ様、シャイアン様
沢山のご教示、ありがとう御座います。
これまでの使っていたILSでは、オートアプローチとオートランドの区別を意識せずに（本当は知らなかった）、着陸させていました。週末にでも、オートランド機能があるかどうか、その際のフレアはどの程度か、実験してみます。
なにせVFRの反意語がILSだと理解していた程度ですから、汗。
ラジコンの動力はエンジンが元祖の様です。逆に重い電池を積んでも飛ぶ様になった最近の方が私には驚きです。さらなる余談ですがモータでファンを回すダクテッド・ファンや本当のタービンエンジンもあるようです。
by 皮算用 (2012-02-09 18:37)
気分を害したなどと言う事はありません。
ただ、お互いの立つ位置が違いますと、話がかみ合わない部分がある事は
色々な方と話すうちに、これまでも感じていた事だったのです。
疑問に思われる事がありましたら、これからも遠慮なく書き込んで下さい。
by ＦＤ (2012-02-09 19:41)
ありがたいお言葉です。
素人というよりただの飛行機好きですので今後も迷言あるかもしれませんが、よろしくお願いします。
政治経済の話題でも絡みたいのですが、飛行機以外のことは皆さんと渡り合える程知識がありませんので・・・。
by シャイアン (2012-02-09 22:40)
「政治と宗教の話はするな」 と言いますが、今の日本が置かれている
状況を見ますと、言わずには居られないのです。
年寄りの戯言として、お聞き流し下さい。
by ＦＤ (2012-02-09 23:01)
こんばんは。
B747-8のVmu試験
http://www.boeing.com/Features/2010/12/bca_748-8_test_12_15_10.html
by 星好夜 (2012-02-10 20:47)
貴重な映像の情報ありがとうございます。
Ｕｎｓｔｉｃｋ とは Ｌｉｆｔ－ｏｆｆ と同じ意味だそうですので、
Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｕｎｓｔｉｃｋ Ｓｐｅｅｄ は ［最小浮揚速度］ と言う事になるでしょうか。
by ＦＤ (2012-02-10 22:00)
映像見ましたが機首下げしたのには気付きませんでした。
私、以前からエアバスのシステムに懐疑的で、この数週間数少ない資料を読みました。
素人が申してお恥ずかしいのですが、ジョイスティック式だから舵の効きがゆっくりで下がりすぎたのではないかと思うのですがいかがでしょうか。
本からの情報だけですが、舵からの情報は全くスティック伝わらないそうです。それが自慢だそうです。必要ないと。
そのことをすばらしいと某大学の先生は絶賛していらっしゃいました。
by 楽しく生きよう (2012-02-12 13:33)
私はエアバスのジョイ・スティックを経験した事がありませんので、
スティックと舵の効きの関係が詳しくは分からないのですが、
「コンピュータ・オタクが設計した飛行機」 と言えるような。
航空機製造会社や航空会社の言う事を鵜呑みにする航空評論家や大学の
先生の話。あまり信用しない方が良いと思います。
by ＦＤ (2012-02-12 15:18)
こんにちは、たまたま通ったものです。
エアバス機に対してマイナスな意見は多いようですが、私はFFSでA320を操縦したことがあります。
それまでは私もエアバス機に対しては否定的でボーイングに対しては肯定的でしたが、体験操縦をやってボーイング機よりは簡単だと思います。
またジョイスティックは慣れたら操縦桿タイプよりコントロールしやく、パイロットに対する負担も少ないと思います。
そしてエアバス機はコンピュータでコントロールに制限を加えているのでテイルストライクするとは思いませんでした。
by TTA (2012-02-15 23:32)
私にはエアバスの経験がありませんので、ジョイ・スティック式の先進性
ついては分かりませんが、どんなシステムにも完全はあり得ないと言う事
なのでしょう。
今回の事故。報道によりますと、車輪が滑走路に接地していたにも拘わらず
まだ空中にあると誤認したため、Ｇｏ－Ａｒｏｕｎｄ したとのことでした。
しかし、「そんなことがあり得るか？」 と思われるでしょうが、実は私も一度
だけ経験があるのです。ただし、滑走路がウェット状態でしたが。
ＹＳのコーパイの時でした。羽田空港 Ｒｗｙ ３３Ｒ（古い話です）
小雨が降っていたのですが、当時はグルービングなどありませんでしたので、
滑走路上に薄い水膜が出来ている状況でした。
最後の引き起こしをしながら、「まだ着かないか、まだ着かないか」 と操縦桿を
引き続けていますと、キャプテンから、「ナイス・ランディング！」 とのお声が。
その声で、すでに接地していることを知ったのでした。
滑走路上の水膜により、軽いハイドロ・プレーニング現象が起きていたので
しょうが、乾いた滑走路で二人共接地したことに気付かなかったとは、
余程スムースな着陸だったのでしょう。
by ＦＤ (2012-02-16 13:46)
返答ありがとうございます。
A320はフレアーの時に高返しやコンピュータが異常を感じたら音声で注意をします、もしそうでなければ多分かなりうまいフレアーをかけたかもしれません。
ところでB747でも高返しや異常を感じると警報とかは出ますか？
by TTA (2012-02-16 16:09)
返答ありがとうございます。
A320はフレアーをかけるときに高返しやコンピュータが異常を感じたら注意を促す音声が流れます。しかしコンピュータが反応してないとしてもテイルがあんなに破損するのであればかなりの衝撃で、パイロットは気が付かないでしょうか？それとB747はこのような警報はでますか？
この事故はご存じですか？
中国のある会社は十数年前にB737－３００がハードL/Dをしました。さらにテイルのハイドロのパイプもやられてしまいました。
RWYに余裕があったにもかかわらずパイロットは止めようとせず、G/Aをしてやり直したが次のL/Dの時ではハイドロが完全になくなりフレアーをかけられなくなりRWYに激突してほとんど全員が亡くなられました。
今回も当たるところが悪かったらまた同じ事故を繰り返すかもしれません。
by TTA (2012-02-16 16:35)
初めまして。
いまさらのコメントですが、ジョイスティックとか、ボーイングVSエアバス、
コンピューター指導かヒューマンか、、、
このあたりは、「エアバスの真実」加藤貫一郎氏（講談社）の本が面白いと思います。
エアバスこそ人間主体であり、ジョイスティックにも深く考えられたポリシ－があるようです。
A320の運用についても、ANAが最後まできちんと理解していないように書かれていました。
by satou (2013-01-20 00:31)
その加藤氏がどんな方かは存じませんが、ボーイングとエアバス、どちらが
人間主体であること言えば、間違いなくボーイングです。
森の中へゆっくりと墜落していく、航空ショーでの映像をご覧になった事がある
かと思いますが、ベテラン・パイロットがこんな簡単な状況から回復させることが
出来ませんでした。
コンピュータがボトムフロア･モード（と聞いたような気がします）になってしまった
との事でしたが、ボーイング機であればパワー･アップして操縦桿を引くだけで回復させることが出来ます。
どちらがより人間主体であると言えるでしょうか？
by ＦＤ (2013-01-20 14:56)
エアバスを批判してるようにしか感じられませんが....
ヒューマンエラーが多いのも事実。誤って入力してしまった操作が反映され事故に繋がることもあるかと。
無論、機械の故障もありますのでどちらが安全とまでも言えないでしょう。
複雑な機能を追加して(モーターをつけるなど)故障のリスクより人間重視と考えるか。その故障のリスクを背負うくらいなら省いて合理的にするか。どちらも間違った考えではないと考えます。
by nameless (2014-03-03 00:18)
批判していると言うよりも、エアバスのシステムに疑問を持っているのです。
コンピュータが思わぬ方向へ走ってしまったとき、いかに簡単に人間が
オーバーライドできるかが肝要かと考えます。
by ＦＤ (2014-03-04 17:19)