アルバイト機長？

今日のＮＨＫ７時のニュースを見ていましたら、興味深い話題をやっておりました。曰く、
某航空会社が、これまで人件費削減の目的で行ってきた客室乗務員を非正規社員化とする政策を改め、全ての客室乗務員を正社員化とする方針を打ち出したとか。大いに評価できるのではないでしょうか。
客室乗務員は、一般的には飲み物などを提供するだけのサービス業と認識されていると思うのですが、実際は万が一の事故に備えての保安要員なのですから。
先日のアシアナ航空の事故でも、客室乗務員は保安要員としての役割を立派に果たしたと報道されていました。

そこで言いたいのは、フライトの全てに責任を持つ機長が非正規社員でいいのかとの疑問。
客室乗務員は全て正規社員。ところが、コックピットでは６０歳をこえる非正規社員のアルバイト機長がすべての責任を負ってフライトしているのが現実なのです。このことが正常と言えるのかどうか？
アホなコーパイが勘違いして、非正規社員で自分より給料の低い機長を、アルバイト機長などとないがしろにしたならば、 trans-cockpit authority gradient （操縦室内権威勾配）の破綻を招き、航空の安全を大いに損ないかねないと思いますよ。
利用者の皆さんには、この辺りのことを、しっかりと認識して欲しいのです。



経営者の皆さん。真の航空安全を願うのであれば、パイロットを目の敵にすることなく、会社一丸となって安全運航に取り組む姿勢を見せましょうよ。

コメント 9

このニュース　自分も偶然観ました。
アシアナのCAが乗客をおんぶして避難する写真は説得力がありました。

昨今、ひとり勝ちのごとく取り上げられる青組ですが、今春よりCAPのステイ先のホテルまでのタクシー代がカットされたり、私の自宅近所のホテルから徒歩と電車でショウアップするCAなど、努力の賜物である事
一般的には知らない人が多いと思います。

これまでは禁止されていた、60歳以上のシニア同志のクルー編成
も許可されました。

いぶし銀のテクニックを若手にご披露いただきたいです。

by カイホ (2013-08-20 22:18) 

FDさんは既に引退されていますが、そのFDさんの意思と技術を継いでくれた機長さん方はいらっしゃることでしょう

ステイ先のホテルまでは、現在はホテルが手配するリムジンバスみたいなのを使っているのでしょうかね？

徒歩だとこれも疲れてしまいますよね・・・・
by kingair350 (2013-08-21 08:07) 

パイロットやＣＡの労働条件を引き下げますと、担当者の手柄になりますので、
労働条件を狙い撃ちにされることも多いようです。
ただ、やり過ぎますと安全運航を阻害する結果にもなりかねませんので、
程々にしていただかないと。
シニアに課せられています厳しい身体検査基準を考えますと、最も健康に
不安がないのはシニア乗員と言えなくもありません。


７８７の運航は順調のようですが、超ハイテク機にふさわしい飛ばし方を
しているのか気になるところです。相変わらずの三掛けではないでしょうね？

by ＦＤ (2013-08-22 08:42) 

知人の青組Ｂ7ＣＡＰは大阪ベースですが、品川駅前のホテルステイを
止めて、今は羽田空港内のホテルに泊まっているそうです。
10泊/月になり、かなりきついようです。

Ｂ8で三掛けは笑えますね。今度早めに降ろすＢ8がいたらチェック
してみます。昔から赤組さんは低いところ飛んでいましたからね・・・！
by カイホ (2013-08-22 20:18) 

千歳ステイのホテルが札幌市内だった頃のこと、冬場は雪による影響を考えて
千歳空港内のホテルに泊まっていましたが、朝ゆっくり出来るのは
有り難かったですね。
Ｂ７ですと国際線も飛ぶでしょうから、かなりきつそうですね。
亭主元気で留守がいい。

by ＦＤ (2013-08-23 08:41) 

FDさんご無沙汰しております。

B787で3掛け？たぶんやってます！
羽田～伊丹は時々利用しますがB787が就航してからはB8オンリー。
バッテリー事故後はやむを得ずトリプルを選びましたが飛び方が全然違うんですね～
B8では階段上に降下、スポイラーも時々立ち上がり、かと思えば出力が上がったり。スムーズなアイドルディセントは見たことがありません。
「伊丹は管制の都合かなにかで降下のパスがパイロットの思い通りにならないんだ！」
と理解していたのですが…
トリプルではフラップスケジュールまでアイドルディセント。
一度だけではなく何度も。
FDさんが仰る「747や777は大人の飛行機」というのが良くわかります。
by トメ (2013-08-23 12:07) 

羽田からのアライバルで使われるのは ＩＫＯＭＡ ＥＡＳＴ ＲＮＡＶ でしょうから
高度制限があるのは ＭＩＲＡＩ の６,０００フィートになりまので、他に高度制限
が付かない限りアイドル・ディセント/スピードブレーキなしで行けるはずです。

ただ機種によって降下性能が違ってきますので、Ｂ８は下手くそとは一概に
言えないと思います。
昔々、在来型７４７では、スペンスを１６,０００フィートで通過すれば、上空の
南風がよほど強くない限りスピード・ブレーキを使わずに木更津までに
３,０００フィートに降下することが出来ました。
ところが－４００ですと、揚抗比が良くなったのと、アイドル・スラストが大きく
なった事により、スピード・ブレーキが必要になりました。
ただ、ＭＩＲＡＩ から ３２Ｌ までは十分な距離がありますので、よほど
厳しい高度制限が付かない限り、スピード・ブレーキは必要ないと考えます。
ＶＳＩ（Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）の有効活用が出来ていないのかな？

by ＦＤ (2013-08-24 17:09) 

FDさんありがとうございます。

機種によるものなのか？
B8ではTDで降下が始まったことを認識しづらい気がします。
エンジン音が小さいこともありますが、揚抗比が-400よりもさらに良くなっているとすると納得の感覚です。
前のめりの感じが緩やかなんですよね。
しかし、スピードブレーキを使った直後の出力UPは意味不明です。

下手とは言いません(笑)
完全に遊んでます。VSIのパスに手動で乗せてるの？
by トメ (2013-08-25 11:04) 

アホなコーパイ。。。
あまりいい表現ではないですね。
by ぽち (2013-11-02 15:32)