羽田空港で重大インシデント Runway incursion

報道によると、１５日午後６時５分頃、神戸発のスカイマーク便が羽田空港のＡ滑走路に着陸しようとした際（青線）、直前に全日空便がＡ滑走路を横断した（赤線）との事。
スカイマーク便はその３分後に着陸したが、全日空便は既に横断を終えていたのでトラブルにはならなかった。管制官はスカイマーク便に着陸を許可した後、全日空便にも横断を許可しており、国土交通省は重大インシデントと認定し、事故調査官を派遣する事にしたらしい。
また、スカイマーク便は滑走路の約5キロ手前に迫っていた。との報道もあるが、５キロが正確な位置だったとすると約３マイル弱、高度にして 1,000ft となるが、３分後に着陸と言うのが事実であれば、実際はもっと距離があったのではないかと推測できる。この辺りが報道の当てにならないところでもあるのだが、そうであるなら今回のインシデントの解釈も変わってくるかもしれない。


今回も航空評論家を気取って両機の動きと管制指示を推測すると、Ｃ滑走路（34R）に着陸した全日空機は A点 付近で Ground に周波数を変更するよう指示された後、国際線ターミナルへ向かうために南下して A滑走路（34L）手前まで進んだと思われる。
そして、A滑走路横断の許可を得るために、A滑走路を担当する Tower にどの時点でコンタクトするよう指示されたのか？また、スカイマーク機に着陸許可が発出されたのはどの時点なのか？その前後関係が重要になってくるだろう。
全日空機が Tower に周端数を変更した後に、スカイマーク機に着陸許可が出たのであれば、
その後に横断許可が出たことを疑問に思うはずだし、スカイマーク機に着陸許可が出た後に Tower にコンタクトした場合であるなら、スカイマーク機は着陸許可が出た後に他機に滑走路横断の許可を出すなどあり得ないと考えるべきだろうに。
報道にある通り、全日空機が横断した時にスカイマーク機は滑走路から５キロの地点まで達していたのか？或いは全日空機が横断した３分後に着陸したとの情報が正しいか？によって解釈が変わってくるでしょう。
３分後が正しいのであれば、セパレーション的には問題なかったと考えるのです。
ただし、着陸許可と横断許可を同時に出すのはあり得ないので、横断許可を先に出して、横断が終わったことを確認した後に、着陸許可を出すのが通常かと。管制方式基準には、
着陸許可は原則として滑走路進入端から２海里の点に到達するまでに発出するものとする。としてあるのですが、希にあります。
“ Expect Landing Clearance on Short Final ” と言われる時が。その時は Go-Around の心構えですね。

いずれにしろ、両機はお互いに目視できたはずなのだから、Tower の指示を鵜呑みにしないで滑走路上の安全を確認して行動すべきであっただろう。

私も一度だけ似たような経験が。
ある地方空港でのこと。夜間の出発便だったのですが、滑走路の手前で着陸機を待っていますと、着陸機が目の前を通過した後、“ Taxi into Position and Hold ” （現在は Line Up and Wait）との指示が。
滑走路に進入して着陸機のライトが滑走路から離脱するのを待っていますと、何と！後続の着陸機に “ Cleared to Land ” の着陸許可が出たではありませんか。叫びましたよ。
“ ◯◯◯ On The Runway Ready ” と。我々に滑走路に進入して待機するよう指示したことを失念していたであろう管制官は焦ったでしょう。すぐに着陸許可を取り消し我々に離陸許可を与えたのですが離陸後には、“ Contact Departure Very Sorry ”
それにしても、滑走路に進入する際には Strobe Light も点灯しますので、滑走路をよく見ていれば他機が滑走路上に居ることが着陸機には分かる筈なんだけどね。

逆の状況も。夜間の羽田、着陸滑走路は 16L Visual 。管制方式が改訂されて、先行着陸機がまだ滑走路上に居る場合でも、先行機の情報を与えた後、着陸許可が出るようになったのです。
着陸許可を得て旋回しながら滑走路末端に近づきますと、先行機がモタモタしていたようで、Tower から指示された誘導路で曲がりきれずに更に先の誘導路から離脱することを要求していたのですが、Tower から我々には特段の指示はありませんでした。
しかし、よくよく目をこらして滑走路上を見ましたところ、赤いライトが滑走路上で点滅して居るではありませんか。
その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫んだのですが、
そのまま着陸していればどうなったことか？衝突することはなかったとしても、大騒ぎになったことでしょう。

こんな事例も。

STANDARD CALLOUTS として、
1,000ft AFE ・・・・・「One Thousand No Flag or ＿ Flag」
500ft AFE ・・・・・・「Five Hundred Stabilized」とコールするよう規程されているのですが、
「Five Hundred Stabilized」の後に「Runway Clear」と声に出して確認するようにしていました。
とにかく Check and Check 、キャプテンとコーパイ、管制官の三者で安全を確保しないと。

Boeing 787 緊急降下

報道によると、米サンノゼを離陸し成田空港に向かっていたボーイング７８７が１日午後２時ごろ、三陸沖上空を飛行中、二つある空調系統が相次いで不具合となったために緊急事態宣言を出し、高度約１万３千メートルから約３千メートルまでの緊急降下を行ったとのこと。
機内の与圧を行うための空調系統が作動していないとの警告が操縦室の計器に表示され、機内の圧力も徐々に下がってきたが、急激な圧力低下はなかったため、酸素マスクは出さずに約３千メートルまで降下したとのことらしい。
なお B787 は従来の機材とは違って、エンジンのブリード・エアではなく、電動ポンプによって与圧を行っています。昔の YS-11 と同じ。歴史は繰り返す？
今回の件も与圧をブリード・エアで行うシステムだったなら、起きなかった事例かも。
PS：その後の情報として、急減圧（RAPID DEPRESS）ではなくて徐々に減圧して行ったのは、与圧のための電動ポンプの能力が一時的に低下した為で、今後は FL430 の利用は控えることになったと聞きました。B787 の与圧能力は他機種に比べて高くなっているので、客室高度は最大でも 6,000ft までしか上昇しないのですが。
他機種ででは耐空性の基準通り 8,000ft まで上昇します。



B747-400 が懐かしい、４発エンジンで ３PACK。安心して太平洋を越えられます。

この報道を見てまず疑問に思ったことは、高度約１万３千メートル（FL430：４万３千フィート）を本当に飛んでいたのか？と言うことでした。
恐らく１０時間以上飛んできて燃料を消費し、機体重量も軽くなっていただろうから、性能的には飛行可能な高度だったろうが、会社の規程では FL410 を超えて飛行する場合には２名のパイロットのどちらかが常に酸素マスクを装着しておく必要があるのですから。

操縦席サイド下にあります酸素マスクを引っ張り出し、レバーをつまみますとハーネスに空気が送り込まれて大きく拡がります。
そしてハーネスを頭に被せてレバーを離しますと、空気が抜けますのでハーネスに仕込まれているスプリングの力で頭にしっかりと固定されます。



こんな格好で長時間飛ぶのは辛いでしょう。
お茶を飲むにも大変な思い？

私の現役時代にも「そんなに高度を上げたいの？」と聞きますと「ハイ、燃料消費が最も少なくなりますので」と答えたコーパイがいました。会社の燃料節減キャンペーンに毒されていなければよいのですが。昔からの格言「バカの高上がり」

FL430 へ上がるかよ

ボーイングのトレーニング･マニュアルによりますと、緊急降下の要領は次のようになっています。

マニュアルの注意点で重要なことは、機体の損傷が明らかか疑われる時には、現在の速度かそれ以下の速度で降下すること。MMO/VMO まで加速しちゃダメよ。と言うこと。
むかし oldfogy さんとそんな話をした事がありました。


話は全く変わって、近頃世間を騒がしている引きこもりと無差別殺傷、更に長男を刺殺した元農林水産事務次官の事件。
新聞の社説などでは「引きこもりに伴う家庭内暴力はすでに犯罪であり、警察や関係窓口に相談すべきであったが、元高級官僚のプライドが邪魔したのであれば残念でならない」との高説を述べ、テレビの報道番組でもしたり顔のコメンテーターとやらが同じく「行政に相談すべきだった」と声を揃えていたが、全く何も分かっていない。行政に相談すれば何をやってくれると言うの？「親子でよく話し合えとか、しかるべき医療機関の診察を受けろ」と言われるのが関の山。それが出来るのであればハナから苦労はしない。
警察も事件が起きるまで何も出来ないのだから。


またまた話は変わって、運転手が乗らない完全自動運転の横浜シーサイドラインが逆走事故を起こしてしまいましたが、１本の軌道上を走る電車だったのでこの程度で済んだ。
しかし多くの車が行き交う道路での自動運転ではこの程度では済まないだろう、大丈夫か？
古い人間と言われようが、自動運転絶対反対

Shinzo Abe or Abe Shinzo

河野外相と柴山文部科学相が日本人の名前のローマ字表記を日本語通り「姓・名」にするよう奨励したと言う。
大いに結構なことだが、首相官邸のホーム･ページの英語版には未だに Shinzo ABE と姓を大文字で目立たせているだけだと言うではないか。
例えば、中国の習近平主席は Xi Jinping と表記され、他のアジア諸国首脳も「姓・名」で定着していると言う。
何故こんな事になったのか？恐らく明治時代の文明開化で「名・姓」と表記することがハイカラだとの西洋かぶれの産物だったのだろう。
昔から「隗より始めよ（かいよりはじめよ）」と言う。早いとこホーム･ページの表記を改めようではないか。
欧米でもホテルの宿泊者名簿には「Last Name / First Name」の順に書き込むようになっているし、ましてや電話帳は Last Name が先になっていなければ使い物にならないでしょうよ。
「姓・名」の方が日常的に便利なことを証明している。「名・姓」とする利点は何なんだ？


ああああ日韓防衛相会談。岩屋防衛相のヘラヘラと笑っている、この間抜け面は何なんだ

レーダー照射問題はなかったことに
しようね。






大いに結構。
元々は日本の哨戒機が低空飛行して
威嚇したのが原因なのだから。
更に付け加えれば、レーダー照射などしていないニダ。

防衛省幹部は「両防衛相が会っても建設的な議論にならない」との見解を示していたにも関わらず、岩屋の腰抜けは「ぜひお目にかかりたい」と懇願し、約３０分の非公式会談を実現させて頂いたと言う。
これで、レーダー照射問題は両国の主張が食い違ったまま、うやむやで終わってしまうだろうし、自衛隊員の生命も軽んじられた事になってしまうではないか。岩屋防衛相は罷免あるのみ。

日本の安全保障に重大な脅威を与えている国の一つが中国であることは論をまたないが、先月にはこんな事件が。
尖閣諸島周辺で漁を終えた漁船が石垣島に戻る途中、中国艦船に１時間にわたって追尾され、海保の船に警護され無事逃げ切ったという。ところが沖縄の玉城知事は「中国公船がパトロールしている。故意に刺激することは避けなければならない」と言い放ったらしい。
日本の領海内で漁をすることが、中国を刺激する行為だと 県民の安全を守るべき知事としての責務を何と心得る。
更に知事は「沖縄を一帯一路の起点に」などと習主席に媚びを売り、沖縄を中国に差し出して
中国領琉球自治区 にしたいらしいが、チベット自治区やウイグル自治区の惨状をご存じないらしい。