Man to Machine Interface [航空関係]
タイトルの意味するところは、人間（パイロット）と機械（飛行機）との接点という事になりますが、飛行計器・エンジン計器・ＦＭＳ ＣＤＵなどがそれに該当するでしょう。
これらの計器類は、主として人間の視覚を介してもたらされる Machine の情報と言えるでしょうが、人間にはもうひとつの重要な情報源があるのです。それは、体で感じる Ｇ や空力の変化による操縦桿に掛かるコントロール・プレッシャーの微妙な違いなどです。
Go－Around をする時は、エンジンのパワー・アップを行うと同時に操縦桿を引いて機首を上げるとのイメージが強いと思いますが、実際には少々違っておりまして、エンジンのパワー・アップを行いますと、それほど操縦桿を引かなくても空力の変化により自然と機首上げの姿勢となるものなのです。
飛行機が上昇へと転じた後は、操縦桿をむしろ押し気味にしてやらないと、機首が上がり過ぎてしまうくらいなのです。
その時の機体の姿勢変化は、もちろん飛行計器（PFD ： Primary Flght Display ）で知ることができますが、同時に操縦桿に掛かるプレッシャーの変化として、パイロットが感じ取ることもできるのです。
Go－Around のためにエンジンのパワー・アップを行いますと、操縦桿が手のひらの中でグ～っと体の方へと押してきますので、その時に必要な機首上げのための力の入れ具合を加減することが可能になるのです。
昨日エアバス機が、仙台空港で滑走路に機体後部を接触させる事故を起こしてしまいましたが、人間の操作の問題だけではなく、エアバス機の操縦システムにも少なからず原因があるのではと考えております。
エアバス機の操縦桿は、ゲーム機のジョイ・スティックと同じように、加えていた力を緩めますと中立の位置に戻るようになっていて、ボーイング機のように空力の変化を操縦桿・スティックで感じ取ることができないのではないでしょうか？
これはスラスト・レバーに関しましても言える事なのですが、エアバス機のスラスト・レバーは一定の位置に固定されていてエンジン・パワーの変化に応じて動く事がないシステムになっていると聞きます。
ですから、姿勢の変化やエンジン・パワーの変化は飛行計器やエンジン計器から得るしか方法がない訳で、人間の感覚という、Man to Machine Interface の一部が欠落していると言えるのではないでしょうか。
それならそれで、エアバス機独自の訓練・教育プログラムがあって然るべきですね。
エアバス機は、以前にも同じような後部胴体接触事故を起こしていますが、ジョイ・スティック式の操縦桿を必要以上に引いてしまった結果ではないかと考えられるのです。
ボーイングに対抗するため、あえてこんな操縦システムを採用したと言ってしまったら、うがち過ぎになるでしょうか？
仙台空港での事故。映像を見てみますと、接地点が先になりそうだったので Go－Around したのではなく、滑走路に接地し、ノーズ・ギアまで滑走路に着いてしまった後に、Go－Around を試みたようにも見えましたが・・・・・
映像では、Go－Around のために機首を上げたかに見えた後、再び機首を下げ、その後再度の機首上げを行って Go－Around を実施しています。
Go－Around した地点を空港の平面図と照らし合わせてみますと、
滑走路のちょうど半分（緑線）の地点付近だったようです。仙台の滑走路長は３千メーターですので、滑走路の残りはまだ１,５００ｍ はあったと言う事になりますね。
『決められた接地点よりも延びてしまったが、滑走路にはまだ余裕がある。Go－Around するか、このまま着陸するか・・・・・』 その迷いがあの機首の上げ下げであったのかも。
操縦していたのがコーパイであったのなら（この事は規則違反ではありません）、少し事情が違ってきますが。
ボーイング機なら、操縦桿を介して相手の意図が読み取れますが、ジョイ・スティックでは無理でしょう。
映像を見ただけで軽々しく言うべき事ではないかもしれませんが、私の推測を言わせていただければ、ノーズ・ギアまで接地させてしまった後であれば、あのままフル・ブレーキングで止まってしまった方がよかったように思われます。
しかしね～、航空会社の広報ともあろう者が、「着陸するポイントですね、それよりも先に 到着 する可能性があった・・・・・」 などと、ド素人のような言い回しをしてはいけません。
話は変わりますが、新聞・テレビの報道などで、descent の事を 下降 と言っていますが、違和感があります。やはり 降下 でしょう。
「どう違うの？」 と仰いますか・・・・・下降は他力本願。降下は自分の意思？
例えば、「上空の寒気が下降して、大気が不安定になる」 のような言い回しをします。
急降下爆撃 とは言いますが、急下降爆撃 とは言いませんしね。
鳩山友紀夫は、なんて馬鹿なんでしょう。えっ、「名前の字が違う」 ですって。いえ、友愛精神が十分に浸透していないという事で、これからの政治活動は 友 の字で行い、戸籍の名前も変えるかどうかについては、家庭裁判所と相談の上で決めるのだそうですよ。
政治の世界から引退するはずだったのに。次の選挙では危ないと言われていますので、必死に存在感をアピールしているのかもしれませんね。
その鳩山がこじらせてしまった沖縄の基地問題。
基地反対派は普天間固定化を狙っているとの報道があったのですが、にわかには信じられませんでした。
しかし、普天間基地近くの小学校が危険だという事で、米軍から代替地の提供を受け、移転させる話があったにもかかわらず、基地反対派の抵抗にあって断念した事が一度ならず二度もあったとか。
小学生を人質にして、反対運動を盛り上げようとの魂胆らしいのですが、それを聞いてしまいますと、固定化狙いの話も真実味を帯びてきます。
これらの計器類は、主として人間の視覚を介してもたらされる Machine の情報と言えるでしょうが、人間にはもうひとつの重要な情報源があるのです。それは、体で感じる Ｇ や空力の変化による操縦桿に掛かるコントロール・プレッシャーの微妙な違いなどです。
Go－Around をする時は、エンジンのパワー・アップを行うと同時に操縦桿を引いて機首を上げるとのイメージが強いと思いますが、実際には少々違っておりまして、エンジンのパワー・アップを行いますと、それほど操縦桿を引かなくても空力の変化により自然と機首上げの姿勢となるものなのです。
飛行機が上昇へと転じた後は、操縦桿をむしろ押し気味にしてやらないと、機首が上がり過ぎてしまうくらいなのです。
その時の機体の姿勢変化は、もちろん飛行計器（PFD ： Primary Flght Display ）で知ることができますが、同時に操縦桿に掛かるプレッシャーの変化として、パイロットが感じ取ることもできるのです。
Go－Around のためにエンジンのパワー・アップを行いますと、操縦桿が手のひらの中でグ～っと体の方へと押してきますので、その時に必要な機首上げのための力の入れ具合を加減することが可能になるのです。
昨日エアバス機が、仙台空港で滑走路に機体後部を接触させる事故を起こしてしまいましたが、人間の操作の問題だけではなく、エアバス機の操縦システムにも少なからず原因があるのではと考えております。
エアバス機の操縦桿は、ゲーム機のジョイ・スティックと同じように、加えていた力を緩めますと中立の位置に戻るようになっていて、ボーイング機のように空力の変化を操縦桿・スティックで感じ取ることができないのではないでしょうか？
これはスラスト・レバーに関しましても言える事なのですが、エアバス機のスラスト・レバーは一定の位置に固定されていてエンジン・パワーの変化に応じて動く事がないシステムになっていると聞きます。
ですから、姿勢の変化やエンジン・パワーの変化は飛行計器やエンジン計器から得るしか方法がない訳で、人間の感覚という、Man to Machine Interface の一部が欠落していると言えるのではないでしょうか。
それならそれで、エアバス機独自の訓練・教育プログラムがあって然るべきですね。
エアバス機は、以前にも同じような後部胴体接触事故を起こしていますが、ジョイ・スティック式の操縦桿を必要以上に引いてしまった結果ではないかと考えられるのです。
ボーイングに対抗するため、あえてこんな操縦システムを採用したと言ってしまったら、うがち過ぎになるでしょうか？
仙台空港での事故。映像を見てみますと、接地点が先になりそうだったので Go－Around したのではなく、滑走路に接地し、ノーズ・ギアまで滑走路に着いてしまった後に、Go－Around を試みたようにも見えましたが・・・・・
映像では、Go－Around のために機首を上げたかに見えた後、再び機首を下げ、その後再度の機首上げを行って Go－Around を実施しています。
Go－Around した地点を空港の平面図と照らし合わせてみますと、
滑走路のちょうど半分（緑線）の地点付近だったようです。仙台の滑走路長は３千メーターですので、滑走路の残りはまだ１,５００ｍ はあったと言う事になりますね。
『決められた接地点よりも延びてしまったが、滑走路にはまだ余裕がある。Go－Around するか、このまま着陸するか・・・・・』 その迷いがあの機首の上げ下げであったのかも。
操縦していたのがコーパイであったのなら（この事は規則違反ではありません）、少し事情が違ってきますが。
ボーイング機なら、操縦桿を介して相手の意図が読み取れますが、ジョイ・スティックでは無理でしょう。
映像を見ただけで軽々しく言うべき事ではないかもしれませんが、私の推測を言わせていただければ、ノーズ・ギアまで接地させてしまった後であれば、あのままフル・ブレーキングで止まってしまった方がよかったように思われます。
しかしね～、航空会社の広報ともあろう者が、「着陸するポイントですね、それよりも先に 到着 する可能性があった・・・・・」 などと、ド素人のような言い回しをしてはいけません。
話は変わりますが、新聞・テレビの報道などで、descent の事を 下降 と言っていますが、違和感があります。やはり 降下 でしょう。
「どう違うの？」 と仰いますか・・・・・下降は他力本願。降下は自分の意思？
例えば、「上空の寒気が下降して、大気が不安定になる」 のような言い回しをします。
急降下爆撃 とは言いますが、急下降爆撃 とは言いませんしね。
鳩山友紀夫は、なんて馬鹿なんでしょう。えっ、「名前の字が違う」 ですって。いえ、友愛精神が十分に浸透していないという事で、これからの政治活動は 友 の字で行い、戸籍の名前も変えるかどうかについては、家庭裁判所と相談の上で決めるのだそうですよ。
政治の世界から引退するはずだったのに。次の選挙では危ないと言われていますので、必死に存在感をアピールしているのかもしれませんね。
その鳩山がこじらせてしまった沖縄の基地問題。
基地反対派は普天間固定化を狙っているとの報道があったのですが、にわかには信じられませんでした。
しかし、普天間基地近くの小学校が危険だという事で、米軍から代替地の提供を受け、移転させる話があったにもかかわらず、基地反対派の抵抗にあって断念した事が一度ならず二度もあったとか。
小学生を人質にして、反対運動を盛り上げようとの魂胆らしいのですが、それを聞いてしまいますと、固定化狙いの話も真実味を帯びてきます。
最大のピンチ！？ [航空関係]
飛行機を降りてみますと、これまでに体験した色々な出来事が思い出されるのですが、その中でも鮮明に記憶しているのが、訓練に係わる様々な出来事です。
そして、その中でも特に忘れられないのが、米国で行われたＹＳ－１１の乗務資格を得るための限定変更訓練なのでした。
最大離陸重量が５千７百キログラムを越える飛行機の場合、機種ごとに免許・資格が必要な事は皆さんもご存じの事だと思います。
YS－１１の限定変更を獲得しますと、最初の目標としていた定期航空会社の副操縦士の席に手が届くところまで来た事になるのです。限定取得後にも、実際の定期航空便に乗務して行われるライン OJT の訓練が控えてはいるのですが、登山に例えれば、頂上の５メーター手前まで登ってきた事になるでしょうか？ただし、最終目的の富士山ではなく、燕岳と言ったところかもしれませんが。
いずれにせよ、長く苦しい訓練に耐えてきた努力と忍耐が、やっと報われようとしていたのでした。
YS－１１の訓練は米国サンディエゴで行われていました。
ベース基地となっていたのは、サンディエゴ・リンドバーグ国際空港で、空港近くの INN（と言っても日本のホテルより立派でした）に宿泊しながら、主としてサンディエゴ郊外に位置するブラウン・フィールド飛行場でタッチ・アンド・ゴーの訓練などに励んでいたのでした。
教官はミッチーさん。
訓練も順調に進んで、いよいよ明日が最後のチェックという日。ブラウン・フィールドでチェックの最大の見せ場となる、タッチ・アンド・ゴーとアフターＶ１エンジン・フェイルの科目を繰り返し演練して、明日のチェックに備えたのでした。
アフターＶ１エンジン・フェイルの科目。
ジェット機の場合、パワーに余裕がありますので、上昇しながら加速を続け、抵抗となるフラップを上げていく事ができるのですが、パワーに余裕のない YS－１１の場合、対地４００フィートで一旦水平飛行に移り、フラップを上げる事のできる速度まで加速し、フラップを上げ終わりましたら、再び上昇に転じる必要があったのです。
ブラウン・フィールドの飛行場標高は６００フィートでしたので、高度計の長針が真上、時計で言えば１２時の位置、ちょうど１０００フィートになったところで水平飛行を行う事になります。
チェック・フライトが行われたのは、慣れ親しんでいたブラウン・フィールドではなく、内陸部にあるサーマルでした。その名の通りとても暑い町でしたが、ここの飛行場標高は、何と！マイナス１００フィートなのです。
さ～、いよいよ運命の時がやってきました。数年間に及ぶ訓練生生活に終わりをつげ、これまでの苦労が報われる訳ですから、緊張していなかったと言えば嘘になるでしょう。
チェックを行うのは航空局から委託・認定を受けたキャプテンで、ジャンプ・シートに座っています。
チェック・フライト開始。エンジンをフル・パワーにして離陸滑走を開始しました・・・・・
「Ｖ１」 のコールと同時に、教官が片方のエンジンのスロットル・レバーを一気に絞ります。
すかさず、絞られたエンジンとは反対側のラダーを踏んで機首の偏向を止め、飛行機の上昇を確認した後、「ギアー・アップ」 とオーダーをします。
飛行機は安定しています。『よしっ！我ながら完璧。上手く行ったぞ、これで頂き』 と内心ほくそ笑んだのでした。Ｖ２＋１０ノットの速度を保ちながら対地４００フィートへ向け上昇を続けます・・・・・
・・・・・そして、ずいぶん時間が経ったような気がしましたので（もちろん、ほんの数秒でしょうが）高度計に目をやりますと、長針が１２時の位置、１０００フィートを過ぎようとしていたのでした。
『おっと危ない！行き過ぎるところだった』 と、操縦桿を押して水平飛行に移ろうとしましたところ、右席に座っていたミッチーさんが慌てて操縦桿を引いたではありませんか！
その瞬間、自分のミスに気付いて、全身から血の気が引いていったのでした。
前日、ブラウン・フィールドで繰り返し行ったアフターＶ１エンジン・フェイルの訓練では、対地４００フィート/気圧高度１０００フィートで水平飛行に移っていましたので、高度計の長針が真上を示したのを見て、対地４００フィートに到達したと勘違いをしてしまったのです。
私が水平飛行に移ったのは、対地４００フィートではなく、何と対地１００フィートだったのです。
長針が一回りしますと１０００フィートで、短針は一目盛りだけ動いて【１】の位置に来ますので、よく見れば１０００フィートと０フィートの違いは分かるのですが、その時は全く気付きませんでした。
『これで全てが終わってしまった』 と落胆してしまったのですが、教官のミッチーさんが後ろを振り返って、チェッカーに 「どうする？」 と聞いてくれました。するとチェッカーが、「もう一度」 と再度のチャンスを与えてくれたのでした。
もちろん同じミスを繰り返す筈はありませんので、無事にチェックも終了し、YS－１１の資格を取得する事ができたのでした。
チェッカーは大阪乗員部の所属でしたので、その後は滅多にお会いする機会もなかったのですが、お姿を見かけた時には、後ろ姿に手を合わせておりました。
それまでも、もちろんその後にも、数多くの訓練を受けたのですが、ドジばかりを踏んでいた訳ではありません。名誉挽回のためにも、我ながら会心の出来！と思える訓練を書いておかねば。
在来型のＢ７４７のキャプテンとなった後、数年して－４００へ移行するための訓練を受けたのですが、訓練は殆どがシミュレータで行われ、下地島での実機訓練は１回１時間だけだったのですが、操縦感覚に違和感のあるシミュレータと違って、実機は実に安定しており、自信を持ってチェックに臨む事が出来たのです。
チェックは航空局とカンパニーのダブル・チェックでした。
１時間に及ぶチェック・フライトは我ながら完璧だと思えました。チェックに合格した場合でも、フライトの内容について色々な指摘を受けるのが常なのですが、航空局のチェッカーからは、「非常に良好でした、何もありません」 の一言だけ。
カンパニーのチェッカーは、さすがに 「何もありません」 で済ます訳には行かなかったようで、フライトとは直接関係のない、インターフォンに不具合が生じた場合の手信号の使い方についての指摘を受けたのでした。出発前、地上の整備士と連絡を取り合うインターフォンが故障して、連絡が取れないというトラブルがありましたので。
いずれにしろ、訓練を受けた８名全員が合格した事がなによりでした。全ての訓練が終わった後に飲む酒の味は格別ですので。
またまた余談ですが、YS－１１は離着陸距離が短いので、タッチ・アンド・ゴーを行いながら、アフターＶ１エンジン・フェイルの訓練を行う事が出来るのですが、ジェット機ではそうは行きません。その訓練ができるのは最初の離陸の時だけなのです。
－４００のタッチ・アンド・ゴーの訓練はこんな手順で行います。
タッチ・ダウンすると同時に、スラスト・レバーをバーチカル・ポジションとし、
フラップを２５から２０に。
スタビライザー・トリムを６ユニットにセットした後、教官から 、「レッツ・ゴー」 とのコールがありますので、スラストを９０％Ｎ１にセットして離陸操作に移る訳ですが、その時の速度はすでにＶ１を超えてしまっていますので、アフターＶ１エンジン・フェイルの訓練を行うのは無理という事になってしまうのです。
アフターＶ１ですので、Ｖ１以降ならいつエンジンがフェイルしてもよいはずなのですが、操縦技倆的に最も難しい、Ｖ１でのエンジン・フェイルをシミュレートしています。
最後に実機訓練を受けたのは、１５年ぐらい前の話ですので、現在も実機においてアフターＶ１エンジン・フェイルの訓練が行われているかは分かりませんが、諸外国のエアラインでは実機での訓練は危険だとして、かなり以前からシミュレータ訓練のみに限定されていると聞いております。
そして、その中でも特に忘れられないのが、米国で行われたＹＳ－１１の乗務資格を得るための限定変更訓練なのでした。
最大離陸重量が５千７百キログラムを越える飛行機の場合、機種ごとに免許・資格が必要な事は皆さんもご存じの事だと思います。
YS－１１の限定変更を獲得しますと、最初の目標としていた定期航空会社の副操縦士の席に手が届くところまで来た事になるのです。限定取得後にも、実際の定期航空便に乗務して行われるライン OJT の訓練が控えてはいるのですが、登山に例えれば、頂上の５メーター手前まで登ってきた事になるでしょうか？ただし、最終目的の富士山ではなく、燕岳と言ったところかもしれませんが。
いずれにせよ、長く苦しい訓練に耐えてきた努力と忍耐が、やっと報われようとしていたのでした。
YS－１１の訓練は米国サンディエゴで行われていました。
ベース基地となっていたのは、サンディエゴ・リンドバーグ国際空港で、空港近くの INN（と言っても日本のホテルより立派でした）に宿泊しながら、主としてサンディエゴ郊外に位置するブラウン・フィールド飛行場でタッチ・アンド・ゴーの訓練などに励んでいたのでした。
教官はミッチーさん。
訓練も順調に進んで、いよいよ明日が最後のチェックという日。ブラウン・フィールドでチェックの最大の見せ場となる、タッチ・アンド・ゴーとアフターＶ１エンジン・フェイルの科目を繰り返し演練して、明日のチェックに備えたのでした。
アフターＶ１エンジン・フェイルの科目。
ジェット機の場合、パワーに余裕がありますので、上昇しながら加速を続け、抵抗となるフラップを上げていく事ができるのですが、パワーに余裕のない YS－１１の場合、対地４００フィートで一旦水平飛行に移り、フラップを上げる事のできる速度まで加速し、フラップを上げ終わりましたら、再び上昇に転じる必要があったのです。
ブラウン・フィールドの飛行場標高は６００フィートでしたので、高度計の長針が真上、時計で言えば１２時の位置、ちょうど１０００フィートになったところで水平飛行を行う事になります。
チェック・フライトが行われたのは、慣れ親しんでいたブラウン・フィールドではなく、内陸部にあるサーマルでした。その名の通りとても暑い町でしたが、ここの飛行場標高は、何と！マイナス１００フィートなのです。
さ～、いよいよ運命の時がやってきました。数年間に及ぶ訓練生生活に終わりをつげ、これまでの苦労が報われる訳ですから、緊張していなかったと言えば嘘になるでしょう。
チェックを行うのは航空局から委託・認定を受けたキャプテンで、ジャンプ・シートに座っています。
チェック・フライト開始。エンジンをフル・パワーにして離陸滑走を開始しました・・・・・
「Ｖ１」 のコールと同時に、教官が片方のエンジンのスロットル・レバーを一気に絞ります。
すかさず、絞られたエンジンとは反対側のラダーを踏んで機首の偏向を止め、飛行機の上昇を確認した後、「ギアー・アップ」 とオーダーをします。
飛行機は安定しています。『よしっ！我ながら完璧。上手く行ったぞ、これで頂き』 と内心ほくそ笑んだのでした。Ｖ２＋１０ノットの速度を保ちながら対地４００フィートへ向け上昇を続けます・・・・・
・・・・・そして、ずいぶん時間が経ったような気がしましたので（もちろん、ほんの数秒でしょうが）高度計に目をやりますと、長針が１２時の位置、１０００フィートを過ぎようとしていたのでした。
『おっと危ない！行き過ぎるところだった』 と、操縦桿を押して水平飛行に移ろうとしましたところ、右席に座っていたミッチーさんが慌てて操縦桿を引いたではありませんか！
その瞬間、自分のミスに気付いて、全身から血の気が引いていったのでした。
前日、ブラウン・フィールドで繰り返し行ったアフターＶ１エンジン・フェイルの訓練では、対地４００フィート/気圧高度１０００フィートで水平飛行に移っていましたので、高度計の長針が真上を示したのを見て、対地４００フィートに到達したと勘違いをしてしまったのです。
私が水平飛行に移ったのは、対地４００フィートではなく、何と対地１００フィートだったのです。
『これで全てが終わってしまった』 と落胆してしまったのですが、教官のミッチーさんが後ろを振り返って、チェッカーに 「どうする？」 と聞いてくれました。するとチェッカーが、「もう一度」 と再度のチャンスを与えてくれたのでした。
もちろん同じミスを繰り返す筈はありませんので、無事にチェックも終了し、YS－１１の資格を取得する事ができたのでした。
チェッカーは大阪乗員部の所属でしたので、その後は滅多にお会いする機会もなかったのですが、お姿を見かけた時には、後ろ姿に手を合わせておりました。
それまでも、もちろんその後にも、数多くの訓練を受けたのですが、ドジばかりを踏んでいた訳ではありません。名誉挽回のためにも、我ながら会心の出来！と思える訓練を書いておかねば。
在来型のＢ７４７のキャプテンとなった後、数年して－４００へ移行するための訓練を受けたのですが、訓練は殆どがシミュレータで行われ、下地島での実機訓練は１回１時間だけだったのですが、操縦感覚に違和感のあるシミュレータと違って、実機は実に安定しており、自信を持ってチェックに臨む事が出来たのです。
チェックは航空局とカンパニーのダブル・チェックでした。
１時間に及ぶチェック・フライトは我ながら完璧だと思えました。チェックに合格した場合でも、フライトの内容について色々な指摘を受けるのが常なのですが、航空局のチェッカーからは、「非常に良好でした、何もありません」 の一言だけ。
カンパニーのチェッカーは、さすがに 「何もありません」 で済ます訳には行かなかったようで、フライトとは直接関係のない、インターフォンに不具合が生じた場合の手信号の使い方についての指摘を受けたのでした。出発前、地上の整備士と連絡を取り合うインターフォンが故障して、連絡が取れないというトラブルがありましたので。
いずれにしろ、訓練を受けた８名全員が合格した事がなによりでした。全ての訓練が終わった後に飲む酒の味は格別ですので。
またまた余談ですが、YS－１１は離着陸距離が短いので、タッチ・アンド・ゴーを行いながら、アフターＶ１エンジン・フェイルの訓練を行う事が出来るのですが、ジェット機ではそうは行きません。その訓練ができるのは最初の離陸の時だけなのです。
－４００のタッチ・アンド・ゴーの訓練はこんな手順で行います。
タッチ・ダウンすると同時に、スラスト・レバーをバーチカル・ポジションとし、
フラップを２５から２０に。
スタビライザー・トリムを６ユニットにセットした後、教官から 、「レッツ・ゴー」 とのコールがありますので、スラストを９０％Ｎ１にセットして離陸操作に移る訳ですが、その時の速度はすでにＶ１を超えてしまっていますので、アフターＶ１エンジン・フェイルの訓練を行うのは無理という事になってしまうのです。
アフターＶ１ですので、Ｖ１以降ならいつエンジンがフェイルしてもよいはずなのですが、操縦技倆的に最も難しい、Ｖ１でのエンジン・フェイルをシミュレートしています。
最後に実機訓練を受けたのは、１５年ぐらい前の話ですので、現在も実機においてアフターＶ１エンジン・フェイルの訓練が行われているかは分かりませんが、諸外国のエアラインでは実機での訓練は危険だとして、かなり以前からシミュレータ訓練のみに限定されていると聞いております。
９・１１から１０年 [航空関係]
さっそく、思い出話を一つ。
１０年前に米国で発生した同時多発テロの時、私は国際線の勤務でワシントンにいたのでした。
前日の１０日に到着し、１１日の朝を迎えた訳ですが、海外ステイの時は日本時間で生活し、日本の夜の時間帯にはベッドの上にいる事にしてましたので、ワシントンの朝の時刻(夏時間の時は、時差１１時間で概ね反対の時刻)、そろそろ寝ようとしていた時の事でした。
寝る前にテレビでも見ようかとスイッチを入れたところ、激しく燃えているビルの映像が映し出されていました。その時のテレビ局は米国のネットワークではなく、たまたま南米系のテレビ局だったのですが、燃えていたビルも見慣れないビルでしたので（北棟、南棟が重なって幅広いビルに見えたのです）、最初は 『また南米でビル火災かいな』 と思ったのですが、よくよく見ましたところ、燃えていたビルはニューヨークの貿易センター・ビルではありませんか。
その時はまだ事の重要さに気付いていませんでしたが、ビルの上階から次々と人が落下していく衝撃の映像にショックを受けたのでした。
何事が起きたのだろうとテレビの映像を見続けていますと、大型旅客機が南棟へと激突する、信じられないような映像が飛び込んできたのです。
この映像を見て、やっと私も悟りました。『大規模なテロが発生している』 のではないかと。
そこでまず考えたのは、食料と水を確保しなければと言う事でした。すぐに服を着替えて近くのスーパーへ買い出しに出掛けようとしたのですが、ホテルの玄関を出てみますと、ホテルの前の道路は警察車両によってすでに封鎖されていて、車の通行が制限されていました。
食料と水(もちろんビールも)はなんとか確保できたのですが、今後の課題は、この危機的状態がいつ解消され、いつ日本に帰られるのか？と言う事でした。そこで、ホテルに泊まっていたクルー全員が集まって、今後の対応について相談する事にしたのですが、しばらくは飛行機は飛べないだろうから、落ち着いて会社からの連絡を待つしかないとの結論を出すしかありませんでした。
最初の夜は全員で和食の店に出掛けたのですが、ニューヨークの惨状に比べ、ワシントン市内は普段通りの落ち着きで、ちょっとばかり拍子抜けしてしまいました。飲み屋で騒いでいる連中を見て、「お宅の国では大変な事が起こっているのに、そんなに能天気でいいのかい？」 と言いたくなったくらいです。
あああああああフリー写真より。
ところが、その後の情報が殆ど入ってこないのです。
米国の飛行場は全てが閉鎖され、米国内のフライトも全て禁止されていましたので、いつになったら日本に帰られるのか、皆目見当がつきません。
情けない事に、最大の情報源は日本のＮＨＫニュースでして、家へ電話しますと、「ニュースではいついつ飛行機が飛ぶと言ってるよ」 などと、情報を教えてくれたのでした。
そして今でも不思議に思うのは、テロから３日後でしたか、飛行が禁止されているはずの米国・ワシントンから日本へのフライトが許可され、一便だけ飛ぶ事ができた事でした。
「石原都知事が乗っていたからじゃないのか？」 と言う人もいましたが、東京都知事と言えども、それほどの力はないでしょう。
都知事専用便？が飛んだ次の日も、相変わらず飛行禁止が続いていたのですが、その次の日になって、やっと日本への便が就航できるとの連絡が来たのでした。
やれやれと思って、ワシントン・ダレス空港へ着いてみますと、カウンターの回りには十重二十重の人垣ができていました。乗客の皆さんも、この日が来るのを待ちわびていたのでしょう。
ワシントン・ダレス空港を離陸し、一路日本へと向かったのですが、通常は最短距離でレーダー誘導されるのですが、その時だけは航空路を正確に飛ぶ事を要求されました。
航空路からちょっとでも外れたら、戦闘機が飛んできたかもしれません。米国は極度の緊張状態にある事を痛感させられたフライトとなったのでした。
戦闘機にインターセプトされた時の手順も再確認。
成田に着いてみますと、会社のスタッフが到着ロビーまで出迎えに来てくれてまして、空港事務所ではビールや軽食が用意され、心からの労いを受けたのでした。
帰りの電車の時刻が気になりましたので、「そろそろ帰ります」 と言いますと、「車を用意してありますので、ゆっくりしていって下さい」 とも。
会社でこれほど歓待されたのは、後にも先にもこれ一度きりだったような気がしております。
昨日の台風、各地に大きな被害をもたらしましたが、我が家では、ガレージの屋根のアクリル板が飛び、テレビ・アンテナの支柱が曲がった程度でした。有り難く思わないと。
１０年前に米国で発生した同時多発テロの時、私は国際線の勤務でワシントンにいたのでした。
前日の１０日に到着し、１１日の朝を迎えた訳ですが、海外ステイの時は日本時間で生活し、日本の夜の時間帯にはベッドの上にいる事にしてましたので、ワシントンの朝の時刻(夏時間の時は、時差１１時間で概ね反対の時刻)、そろそろ寝ようとしていた時の事でした。
寝る前にテレビでも見ようかとスイッチを入れたところ、激しく燃えているビルの映像が映し出されていました。その時のテレビ局は米国のネットワークではなく、たまたま南米系のテレビ局だったのですが、燃えていたビルも見慣れないビルでしたので（北棟、南棟が重なって幅広いビルに見えたのです）、最初は 『また南米でビル火災かいな』 と思ったのですが、よくよく見ましたところ、燃えていたビルはニューヨークの貿易センター・ビルではありませんか。
その時はまだ事の重要さに気付いていませんでしたが、ビルの上階から次々と人が落下していく衝撃の映像にショックを受けたのでした。
何事が起きたのだろうとテレビの映像を見続けていますと、大型旅客機が南棟へと激突する、信じられないような映像が飛び込んできたのです。
この映像を見て、やっと私も悟りました。『大規模なテロが発生している』 のではないかと。
そこでまず考えたのは、食料と水を確保しなければと言う事でした。すぐに服を着替えて近くのスーパーへ買い出しに出掛けようとしたのですが、ホテルの玄関を出てみますと、ホテルの前の道路は警察車両によってすでに封鎖されていて、車の通行が制限されていました。
食料と水(もちろんビールも)はなんとか確保できたのですが、今後の課題は、この危機的状態がいつ解消され、いつ日本に帰られるのか？と言う事でした。そこで、ホテルに泊まっていたクルー全員が集まって、今後の対応について相談する事にしたのですが、しばらくは飛行機は飛べないだろうから、落ち着いて会社からの連絡を待つしかないとの結論を出すしかありませんでした。
最初の夜は全員で和食の店に出掛けたのですが、ニューヨークの惨状に比べ、ワシントン市内は普段通りの落ち着きで、ちょっとばかり拍子抜けしてしまいました。飲み屋で騒いでいる連中を見て、「お宅の国では大変な事が起こっているのに、そんなに能天気でいいのかい？」 と言いたくなったくらいです。
ところが、その後の情報が殆ど入ってこないのです。
米国の飛行場は全てが閉鎖され、米国内のフライトも全て禁止されていましたので、いつになったら日本に帰られるのか、皆目見当がつきません。
情けない事に、最大の情報源は日本のＮＨＫニュースでして、家へ電話しますと、「ニュースではいついつ飛行機が飛ぶと言ってるよ」 などと、情報を教えてくれたのでした。
そして今でも不思議に思うのは、テロから３日後でしたか、飛行が禁止されているはずの米国・ワシントンから日本へのフライトが許可され、一便だけ飛ぶ事ができた事でした。
「石原都知事が乗っていたからじゃないのか？」 と言う人もいましたが、東京都知事と言えども、それほどの力はないでしょう。
都知事専用便？が飛んだ次の日も、相変わらず飛行禁止が続いていたのですが、その次の日になって、やっと日本への便が就航できるとの連絡が来たのでした。
やれやれと思って、ワシントン・ダレス空港へ着いてみますと、カウンターの回りには十重二十重の人垣ができていました。乗客の皆さんも、この日が来るのを待ちわびていたのでしょう。
ワシントン・ダレス空港を離陸し、一路日本へと向かったのですが、通常は最短距離でレーダー誘導されるのですが、その時だけは航空路を正確に飛ぶ事を要求されました。
航空路からちょっとでも外れたら、戦闘機が飛んできたかもしれません。米国は極度の緊張状態にある事を痛感させられたフライトとなったのでした。
戦闘機にインターセプトされた時の手順も再確認。
成田に着いてみますと、会社のスタッフが到着ロビーまで出迎えに来てくれてまして、空港事務所ではビールや軽食が用意され、心からの労いを受けたのでした。
帰りの電車の時刻が気になりましたので、「そろそろ帰ります」 と言いますと、「車を用意してありますので、ゆっくりしていって下さい」 とも。
会社でこれほど歓待されたのは、後にも先にもこれ一度きりだったような気がしております。
昨日の台風、各地に大きな被害をもたらしましたが、我が家では、ガレージの屋根のアクリル板が飛び、テレビ・アンテナの支柱が曲がった程度でした。有り難く思わないと。
ラスト・フライト [航空関係]
先月、無事にラスト・フライトを終える事が出来ました。入社以来４０年、これまで支えとなって下さった皆様に心から感謝いたします。
台風１１号の動きが気になっていたのですが、沖縄への接近を遠慮してくれたようなので、那覇空港には抜けるような青空が広がっていました。台風の遠い影響で、エンルートには積乱雲も点在しおり、多少の迂回を行う必要はあったものの、まずは快適なフライトで最後を締めくくる事が出来たと満足しております。
最後の－４００となったＪＡ８０９９をバックに、この日のために搭乗して下さったお二人と記念撮影。
恒例として？妻も乗る事になったのですが、空席利用しか出来ない社員優待ではなく、料金を払ってでも予約を取り、一般乗客として乗せる事にしたのには、こんないきさつがあったからなのです。
むかしむかし、ラスト・フライトに社員優待で奥様を乗せようとしところ、満席を理由に乗せてもらえなかったと言う悲劇（奥様は地方空港に置き去り）があったと聞きましたので、ラスト・フライトの時ぐらいは一般乗客として、誰はばかることなく乗せる事にしようと前々から考えていたのでした。
更に、往きは普通席にしたものの、最後のフライトとなる復路では、「見栄を張ってどうするの」 とのカミさんの反対を押し切って、プレミアム・シートを奮発する事にしたのでした。
「ここで張らなきゃどこで張るのよ？！」
最後のフライトへ向け、機体の外部点検を行います。沖縄はまだまだ真夏の日差しでした。
あああああ夏の太平洋高気圧に覆われて、絶好のラスト・フライト日和となりました。
ところで翼面のマーキングですが、
右翼上面＝機番。右翼下面＝日の丸。左翼上面＝日の丸。左翼下面＝機番と、航空法で決まっております。
４０年間座り続けた私の仕事場。最初に乗ったＹＳ－１１とは雲泥の差がありますが、飛行機の装備だけではなく、管制方式の進歩にも目を見張るものがありました。
訓練生の頃、ＡＴＣの教官から、「将来はポジション・レポートをする必要が無くなるよ」 と教えられて、「ホントかいな？」 と思ったものでしたが、今では当たり前の事になっております。
飛行機に乗られなくなる事で、「寂しくないですか？」 と、よく聞かれるのですが、「会社というしがらみから解放されて自由な気分だ」 と言うのが、現在の偽らざる心境です。
これからは朝早く起きる必要もありませんし（遊びの時は別）、体調に気を遣う事もなく、天気を気にする必要もありませんからね。
それでは皆さん、さようなら。
総飛行時間は、１６８４３時間２６分。機種別では、やはり－４００がダントツに多くて、約８９００時間乗っておりました。
あああああああＣＡさん達からも寄せ書きが。機番もあってる！
台風１１号の動きが気になっていたのですが、沖縄への接近を遠慮してくれたようなので、那覇空港には抜けるような青空が広がっていました。台風の遠い影響で、エンルートには積乱雲も点在しおり、多少の迂回を行う必要はあったものの、まずは快適なフライトで最後を締めくくる事が出来たと満足しております。
最後の－４００となったＪＡ８０９９をバックに、この日のために搭乗して下さったお二人と記念撮影。
恒例として？妻も乗る事になったのですが、空席利用しか出来ない社員優待ではなく、料金を払ってでも予約を取り、一般乗客として乗せる事にしたのには、こんないきさつがあったからなのです。
むかしむかし、ラスト・フライトに社員優待で奥様を乗せようとしところ、満席を理由に乗せてもらえなかったと言う悲劇（奥様は地方空港に置き去り）があったと聞きましたので、ラスト・フライトの時ぐらいは一般乗客として、誰はばかることなく乗せる事にしようと前々から考えていたのでした。
更に、往きは普通席にしたものの、最後のフライトとなる復路では、「見栄を張ってどうするの」 とのカミさんの反対を押し切って、プレミアム・シートを奮発する事にしたのでした。
「ここで張らなきゃどこで張るのよ？！」
最後のフライトへ向け、機体の外部点検を行います。沖縄はまだまだ真夏の日差しでした。
あああああ夏の太平洋高気圧に覆われて、絶好のラスト・フライト日和となりました。
ところで翼面のマーキングですが、
右翼上面＝機番。右翼下面＝日の丸。左翼上面＝日の丸。左翼下面＝機番と、航空法で決まっております。
４０年間座り続けた私の仕事場。最初に乗ったＹＳ－１１とは雲泥の差がありますが、飛行機の装備だけではなく、管制方式の進歩にも目を見張るものがありました。
訓練生の頃、ＡＴＣの教官から、「将来はポジション・レポートをする必要が無くなるよ」 と教えられて、「ホントかいな？」 と思ったものでしたが、今では当たり前の事になっております。
飛行機に乗られなくなる事で、「寂しくないですか？」 と、よく聞かれるのですが、「会社というしがらみから解放されて自由な気分だ」 と言うのが、現在の偽らざる心境です。
これからは朝早く起きる必要もありませんし（遊びの時は別）、体調に気を遣う事もなく、天気を気にする必要もありませんからね。
総飛行時間は、１６８４３時間２６分。機種別では、やはり－４００がダントツに多くて、約８９００時間乗っておりました。
オート・パイロット [航空関係]
オート・パイロットは両刃の剣。安全運航をこれほど手助けする機器は他にないでしょうし、使い方を誤りますと、飛行機を危険な状態に陥れてしまう恐れもあるのです。
だからと言って、オート・パイロットを毛嫌いしてはいけません。正しい使用法を学ばせるべきなのです。
また、何かあったら直ぐにオート・パイロットを外してしまうと言う風潮も頂けません。
以前にも、ゴーアラウンド・モードを解除する方法として、「オート・パイロットを外して両方のＦＤをオフとする手順を強調するのはよろしくない」 と書きましたが、ワーク・ロード軽減のためにも、オート・パイロットは正しく使い続けるべきなのです。そして、オート・パイロットをエンゲージする時の注意事項を並べるだけではなく、外す場合の注意点も強調すべきなのです。
状況が呑み込めないまま、慌ててオート・パイロットを外してしまうのは禁物ですよ。
今日の新聞報道を見て、約２５年前に発生した身の毛もよだつようなインシデントを思い出しました。
ＦＬ４１０で巡航していたＢ７４７ＳＰの４番エンジンが停止したのですが、何の対応もせずにＦＬ４１０で巡航を続けたため、オート・パイロットはエルロンを左に取って、右に傾こうとする機体を必死？に支えていました。
オート・パイロットは基本的にラダーをコントロールしません。
その後、パイロットが不用意にオート・パイロットを外したため、左に取っていたエルロンが一気に中立へと戻ってしまい、機体は右へと大きく傾いて、ついには背面状態にまでなってしまったのです。
この場合、エルロンが戻ってしまわないように、しっかりとコントロール・ホイールを支えた上で、オート・パイロットを外すか、ラダー・トリムをしっかりと取った後に外すべきだったのです。
Ｂ７４７ＳＰの機体が安定したのは、９５００フィートでした。何と！３万フィート以上も操縦不能の状態が続いたのでした。
この事例では、左右のエンジン推力の差と、エルロンが喧嘩した訳ですが、今回の事例では、ラダーとエルロンが喧嘩したのかもしれません。
－４００の場合、コックピットドア・アンロックスイッチ（↑）とラダートリム・スイッチ（↑）の形状は大きく異なっていますし、位置も離れていますので、間違う事はないのですが。
だからと言って、オート・パイロットを毛嫌いしてはいけません。正しい使用法を学ばせるべきなのです。
また、何かあったら直ぐにオート・パイロットを外してしまうと言う風潮も頂けません。
以前にも、ゴーアラウンド・モードを解除する方法として、「オート・パイロットを外して両方のＦＤをオフとする手順を強調するのはよろしくない」 と書きましたが、ワーク・ロード軽減のためにも、オート・パイロットは正しく使い続けるべきなのです。そして、オート・パイロットをエンゲージする時の注意事項を並べるだけではなく、外す場合の注意点も強調すべきなのです。
状況が呑み込めないまま、慌ててオート・パイロットを外してしまうのは禁物ですよ。
今日の新聞報道を見て、約２５年前に発生した身の毛もよだつようなインシデントを思い出しました。
ＦＬ４１０で巡航していたＢ７４７ＳＰの４番エンジンが停止したのですが、何の対応もせずにＦＬ４１０で巡航を続けたため、オート・パイロットはエルロンを左に取って、右に傾こうとする機体を必死？に支えていました。
オート・パイロットは基本的にラダーをコントロールしません。
その後、パイロットが不用意にオート・パイロットを外したため、左に取っていたエルロンが一気に中立へと戻ってしまい、機体は右へと大きく傾いて、ついには背面状態にまでなってしまったのです。
この場合、エルロンが戻ってしまわないように、しっかりとコントロール・ホイールを支えた上で、オート・パイロットを外すか、ラダー・トリムをしっかりと取った後に外すべきだったのです。
Ｂ７４７ＳＰの機体が安定したのは、９５００フィートでした。何と！３万フィート以上も操縦不能の状態が続いたのでした。
この事例では、左右のエンジン推力の差と、エルロンが喧嘩した訳ですが、今回の事例では、ラダーとエルロンが喧嘩したのかもしれません。
パイロットが変わってきている？ [航空関係]
私用で福岡まで行ってきました。
空港から天神の方へ行くために地下鉄に乗ったのですが、驚きましたね。福岡市営地下鉄にはトイレが設置されているのです！しかも車いすでも使える大きな個室が。
全部に設置されている訳ではないのかもしれませんが、こんな地下鉄は初めてです。
それに、駅毎のシンボルマークが作られているのもいいですね！停車する時の楽しみにもなります。
羽田－福岡は往復ともトリプル・セブンでした。－４００の活躍の場が減ってきている？
帰りの便、福岡の滑走路は３４が使われていたのですが、その便のパイロットは、Ｅ１０からのインターセクション・テイクオフを行ったのでした。
福岡の滑走路は２８００ｍで、国内では一般的な３０００ｍより元々短いんです。確かに性能的には問題ありません。Ｖ１でエンジンが１発停止し、（実際の性能計算では、Ｖ１の１秒前にエンジンが停止し、
Ｖ１でパイロットがそれを認識。減速操作が完了するまでに約３秒を要するとしている） 離陸を継続しても、断念して緊急停止を行っても、２３００ｍの滑走路内（Ｅ１０からの残りの距離） に収まる事が保証されています。あくまでも計算上はね。
でも何が起こるかは分かりません。ブレーキの故障が同時に起きるかもしれませんよ。
事故って、大体そう言うものなのです。たまたま幾つかのトラブルが重なる。それにパイロットの判断・操作ミスが加わる。
何万回か、何十万回に１回、そんなトラブルが重なって、事故につながっているのです。
となりますと、滑走路は１ｍでも長く使いたいはず。そんな時、何でインターセクション・テイクオフをやらなきゃいけないのよ！？滑走路の端まで行くと１分ほど時間が余計に掛かって、燃料消費が多くなる？定刻より遅れているので、少しでも早く上がりたい？
そうなんです、そんな考え方をするパイロットが増えてきているのです。経営者的、事務方的な考え方をするパイロットが。そうする事で、飛行機をただ飛ばすだけのパイロットではなく、幅広い考え方も出来るパイロットなれると教え込まれているのです。
でもね、そうやって僅かな燃料を地上で節約したところで、上空に行って、「あれっ、高くなりすぎた、スピード・ブレーキを使おっ。今度は低くなりすぎた、パワーを使おっ」 などとやっていたのでは、話になりませんよ。地上で消費する燃料と上空で消費する燃料の量には格段の差がありますからね。
その人の立場によって、考え方の優先順位が違ってくるのは当然の事です。
航空運送の四本柱は、安全性、経済性、定時性、快適性と言われていますが、
経営者は、第一に経済性でしょうね。もちろん安全性をないがしろにすると言う訳ではないのですが、常に頭にあるのはローコストでしょう。
旅客係は、定時性でしょうか？遅れてしまいますと、乗客のクレームの矢面に立たされるのは、常に乗客と対面している旅客係ですからね。
ではパイロットは？言うまでもなく安全性ですよね。ところが、話していて分かるのですが、経営者的発想で飛行機の運航を考えているパイロットが増えてきているのです。
「このウェイトで４万１千まで上がるの？」 と聞きますと、「はい、フライトタイムが１分短くなります」 とか言うんですよね。
コーパイが、「インターセクション・テイクオフを行います」 と言った時には、「あなたの判断は分かった。でも滑走路はフルに使おうね」 と言って、滑走路の端まで行かせるようにしています。
話は変わって、『わしズム』 と言う雑誌に、「こんな日本に誰がした！売国政治家ランキング」 と言う記事が載ってますが、ランキングの一位と二位は、私が考えた通りの政治家でした。
一位 河野洋平
二位 村山富市
日本人にとてつもない恥辱と、いわれのない濡れ衣を着せた、疑いもない売国奴たちです。
空港から天神の方へ行くために地下鉄に乗ったのですが、驚きましたね。福岡市営地下鉄にはトイレが設置されているのです！しかも車いすでも使える大きな個室が。
全部に設置されている訳ではないのかもしれませんが、こんな地下鉄は初めてです。
それに、駅毎のシンボルマークが作られているのもいいですね！停車する時の楽しみにもなります。
羽田－福岡は往復ともトリプル・セブンでした。－４００の活躍の場が減ってきている？
帰りの便、福岡の滑走路は３４が使われていたのですが、その便のパイロットは、Ｅ１０からのインターセクション・テイクオフを行ったのでした。
福岡の滑走路は２８００ｍで、国内では一般的な３０００ｍより元々短いんです。確かに性能的には問題ありません。Ｖ１でエンジンが１発停止し、（実際の性能計算では、Ｖ１の１秒前にエンジンが停止し、
Ｖ１でパイロットがそれを認識。減速操作が完了するまでに約３秒を要するとしている） 離陸を継続しても、断念して緊急停止を行っても、２３００ｍの滑走路内（Ｅ１０からの残りの距離） に収まる事が保証されています。あくまでも計算上はね。
でも何が起こるかは分かりません。ブレーキの故障が同時に起きるかもしれませんよ。
事故って、大体そう言うものなのです。たまたま幾つかのトラブルが重なる。それにパイロットの判断・操作ミスが加わる。
何万回か、何十万回に１回、そんなトラブルが重なって、事故につながっているのです。
となりますと、滑走路は１ｍでも長く使いたいはず。そんな時、何でインターセクション・テイクオフをやらなきゃいけないのよ！？滑走路の端まで行くと１分ほど時間が余計に掛かって、燃料消費が多くなる？定刻より遅れているので、少しでも早く上がりたい？
そうなんです、そんな考え方をするパイロットが増えてきているのです。経営者的、事務方的な考え方をするパイロットが。そうする事で、飛行機をただ飛ばすだけのパイロットではなく、幅広い考え方も出来るパイロットなれると教え込まれているのです。
でもね、そうやって僅かな燃料を地上で節約したところで、上空に行って、「あれっ、高くなりすぎた、スピード・ブレーキを使おっ。今度は低くなりすぎた、パワーを使おっ」 などとやっていたのでは、話になりませんよ。地上で消費する燃料と上空で消費する燃料の量には格段の差がありますからね。
その人の立場によって、考え方の優先順位が違ってくるのは当然の事です。
航空運送の四本柱は、安全性、経済性、定時性、快適性と言われていますが、
経営者は、第一に経済性でしょうね。もちろん安全性をないがしろにすると言う訳ではないのですが、常に頭にあるのはローコストでしょう。
旅客係は、定時性でしょうか？遅れてしまいますと、乗客のクレームの矢面に立たされるのは、常に乗客と対面している旅客係ですからね。
ではパイロットは？言うまでもなく安全性ですよね。ところが、話していて分かるのですが、経営者的発想で飛行機の運航を考えているパイロットが増えてきているのです。
「このウェイトで４万１千まで上がるの？」 と聞きますと、「はい、フライトタイムが１分短くなります」 とか言うんですよね。
コーパイが、「インターセクション・テイクオフを行います」 と言った時には、「あなたの判断は分かった。でも滑走路はフルに使おうね」 と言って、滑走路の端まで行かせるようにしています。
話は変わって、『わしズム』 と言う雑誌に、「こんな日本に誰がした！売国政治家ランキング」 と言う記事が載ってますが、ランキングの一位と二位は、私が考えた通りの政治家でした。
一位 河野洋平
二位 村山富市
日本人にとてつもない恥辱と、いわれのない濡れ衣を着せた、疑いもない売国奴たちです。
2011-08-27 22:52
コメント(4)
マニューバリング・スピード [航空関係]
フラップを下ろした時の速度として奨励されているマニューバリング・スピード、フラップの位置によって変わってくるのは当然の事ですが、ＵＰ～１０までの間は２０ノット等間隔、１０～REF （２５ｏｒ３０）の間は１０ノット等間隔に設定してあります。このフラップ・スピードは、Minimum Maneuvering Speed にある程度のマージンを持たせた速度となっているのですが、運航の簡易化のため、あえて等間隔としているのです。
そこで、実際はどうなのかを見てみますと、
緑線は、各フラップ位置における、垂直Ｇとスティック・シェイカー作動速度の関係表しています。
図のように、フラップ・スピード（緑丸）はフラップ位置によってマージンが大きく変わってきており、ＵＰ～５では１.６ｇ以上、１０で1.５ｇ、２０で１.４ｇ付近となっています。
このフラップ位置によるマージンを、ある一定値（例えば１.４ｇ）に取ったとしますと、当然の事ながらフラップ・スピードは等間隔とはならず、運航もやや煩雑となってしまう事でしょう。
ただ、アナログ計器の頃は、Bug （虫）と呼ばれるプラスチック片をスライドさせて、Vref＋２０や＋４０の位置に置く必要がありましたので、等間隔になっていないと面倒だったのですが、現在のグラス・コックピットではコンピュータが勝手に表示してくれますので、半端な数値となっても問題ないと思われるのですが・・・・・もう一つ。フィックスによってホールディング・スピードは変わってくるのですが、200 ～230 ノット以下との設定になっていますので、ホールディングを行う場合、フラップを１まで下ろす必要が生じるのですが、１.３ｇが確保されていればよいのであれば、殆どの場合、フラップを下ろす必要がなくなります。
実際の運航では、どのようにして着陸のためのフラップ・スケジュールを行っているかと言いますと、
例えば、フラップ１/速度２０１ノットで飛んでいるとしますと、ネクスト・フラップであるフラップ５をオーダーし、フラップが５まで完全に下りきった後、フラップ５スピードである 181 ノットへと減速しています。
フラップが５まで下りるのには時間が掛かりますので（約２０秒）、その間オート・スロットルは 201 ノットを維持しようと、増加する抵抗に負けないよう、エンジンの出力を上げる事になるのです。
そして、フラップが５に下りきったら、181ノットへと減速の操作をしますので、今度はエンジンの出力を減じる事になります。
そうなりますと、前にも書きましたように、不快なエンジン出力の増減が起きてしまう訳ですね。
最初に－４００の訓練を受けた時は、フラップ５をオーダーしたら、直ぐにフラップ５スピードにスピード・バグをセットしていた記憶があります。あるいは、オーダーした後、フラップ１と５スピードの中間（１９１ノット）まで減速し、５まで下りきった後に、５スピードである 181 ノットにしていたような気もします。
では、フラップが下りきる前に、ネクスト・フラップの速度に減速してしまった場合のマージンはどうなるのでしょう？それが上の図の赤丸なのですが、・・・・・
フラップ２０以外では、１.３ｇ以上のマージンがあるようですね。
ただし、フラップ３０で着陸する場合は、マージンが７ノットばかり減ってしまいますので、ちょっと苦しくなるか？
ならせめて、フラップ・スピードの間隔を２０ノットに設定している、ＵＰ～１０の間だけでも、半分減らしを認めて欲しいものです。
乗客の方に不快感、不安感を与えないためにも。
川下り船が転覆し、子供を含む乗客数名が死亡するという悲惨な事故が起こってしまいました。
マスコミは、ここぞとばかりに川下り船を運航していた会社を非難しておりますが、後から非難するだけなら菅にだってできるでしょうに？
こんな事故が起きる度に思うのですが、なぜ前もって危険性を指摘し、問題提起をしなかったのかと。
川下り船の取材は何回もやっていたでしょうに。
原発の津波被害も同じ事。何百年か前に１０メーターを超えるような大津波が発生していた事を知っていたのなら、なぜ普段からその危険性を指摘しなかったのか？
このブログを、「けしからん」 と言う人がいますが、私は航空安全に関する問題提起をしているつもりです。例えば、
「Look－Ahead Terrain Display を有効活用する事により、GPWS が作動する前に、山岳地帯への接近を察知できるはずだ」 とかね。ブログにケチをつける前に、しっかりと教育せんかい！
サラリーマン ＮＥＯ 『自由研究』 は久しぶりの秀作でした。
「あなた～・・・今日は誰と戦ってきたの～」
最後に妻のキツ～い一言。
今月の電気使用量。震災前の５２％減、前年同月比７２％減の２０７ｋｗｈでした。
涼しい日が続いていますが、今年の夏はエアコンを使わずに乗り切れそうです。
沖縄へ [航空関係]
沖縄へ、一泊だけのグルメ？ツアーに行ってきました。
退職を前に最後の空の旅という訳なのですが、空席利用となりますので、往きは午後、帰りは午前の便しか空きが無く、沖縄滞在２０時間の弾丸？ツアーとなってしまいました。
その沖縄・那覇は涼しかったんですよ!全国的に３５度を超える猛暑だというのに、
那覇は３０度ちょっと。
直射日光に当たりますと、さすがに南国を感じさせるのですが、日陰に入りますと心なしか涼しさを感じてしまうのです。
これからは、『泳ぐ事ができる避暑地』 として観光客を呼び込めば如何でしょう？
ホテルでチェックインを済ませた後、いざ行きつけの戦場へ。
私にとってステーキ・ハウスは戦場なのです。ビールで喉をうるおした後・・・・・
カミさんは伊勢海老と１８０g のヒレ・ステーキ。私は正々堂々と？４００ｇのコースに挑みます。
食事を堪能した後、インターネットで探しておいた、『ペンギン・バー』 へ。
開店直後の１９時頃は昼寝の時間だったらしく、全く動きませんでしたので、「剥製じゃないの？」 と言ったのですが、店が賑やかになってくるにつれ、元気に歩き回るようになりました。真ん中には水槽があるのですが、泳ぐのは嫌いらしく、最後まで泳いでくれません。残念
「ケースの中は冷やしているのか？」 と問いましたところ、「これはアフリカ産のペンギンなので、暑さに強いのです」 との事。ペンギンと言えば、
むかしむかし、カミさんの妊娠中に、「立てば象さん 座ればカバさん 歩く姿はペンギンさん」 と言って、カミさんの立ち振る舞いをからかったところ、大いなるひんしゅくを被った経験があるのでした。
官民両用の那覇空港。ＪＡＬの新旧塗装ですが、鶴丸復活は大歓迎です。
羽田に帰り着いたのは午後３時頃だったのですが、駐車場への入庫待ちの車で大混雑。飛行機への搭乗時刻が迫っている乗客は焦ってしまうでしょうね。
ここは、５００円の予約金を払ってでも予約車専用駐車場を利用するのが得策のようです。駐車場への入口が込んでいたのでは同じ事になりますので、予約車専用入り口も設置されているようです。
私たちは約２７時間駐車して、駐車料金は２７００円也。意外と安いと思いました。
この羽田空港駐車場。Ｐ１/Ｐ４の運営は日本空港ビルデング株式会社。Ｐ２/Ｐ３は財団法人空港環境整備協会と運営会社が分かれているのは何故なのか？
その那覇空港。新しい RNAV デパーチャー/アライバルが設定されました。
設定後の初めてのフライトでは、Rwy１８が使われていたのですが、那覇コントロールから
“ Cleared via EISAR Arrival ” とのクリアランスが来た後、RACTY を 12,000 フィートで通過せよとの指示が。
しかしですね、RACTY にアルト・コンストレイント 12,000 を入力して、そのパスに沿って降下するのは考えものです。
RACTY から MIXER までは最短距離でも４３マイルもありますので、MIXER を 1.000 フィートで通過するよう指示されたとしても、RACTY/ 12,000 フィートは低すぎますので、後で無駄なパワーを使う事になるでしょう。
嘉手納の航空機との関係で、MIXER から７マイル程、1,000 フィートで水平飛行を行う必要があるのですが、その途中で車輪を降ろしますと空気抵抗が増えます。そこでオート・スロットルはエンジン出力を上げて現在の速度を保とうとするのですが、当然の事ながらウォーンとエンジンがうなりを上げます。
この不必要な出力アップを避けるため、私はこんな方法で対処しています。
フラップ１０にした後、スピード・バグをフラップ１０スピードではなく、10スピード＋10ノットとしておきます。
そして、ギア・ダウン、フラップ２０のオーダーと同時にスピード・バグを１０ノット減らし、フラップ１０スピードに持って行きますと、車輪を降ろした事による抵抗の増加と、スピードの減少が釣り合って、無駄なエンジン出力の増加を抑える事ができるのです。
車輪が完全に降りきって更に抵抗が増えてくる頃、フラップが２０となっていますので、スピード・バグを更に１０ノット減らして、フラップ２０スピードにすれば、スラストの不快な増減を防ぐことが出来ます。
スピード・バグをフラップ１０スピード＋１０ノットにセット。
『なでしこジャパン』 に続いて、『なでち＿こジャパン』 もやってくれましたね!
歴史を変えるのは男である。その男を変えるのは女である。
退職を前に最後の空の旅という訳なのですが、空席利用となりますので、往きは午後、帰りは午前の便しか空きが無く、沖縄滞在２０時間の弾丸？ツアーとなってしまいました。
その沖縄・那覇は涼しかったんですよ!全国的に３５度を超える猛暑だというのに、
那覇は３０度ちょっと。
直射日光に当たりますと、さすがに南国を感じさせるのですが、日陰に入りますと心なしか涼しさを感じてしまうのです。
これからは、『泳ぐ事ができる避暑地』 として観光客を呼び込めば如何でしょう？
ホテルでチェックインを済ませた後、いざ行きつけの戦場へ。
私にとってステーキ・ハウスは戦場なのです。ビールで喉をうるおした後・・・・・
カミさんは伊勢海老と１８０g のヒレ・ステーキ。私は正々堂々と？４００ｇのコースに挑みます。
食事を堪能した後、インターネットで探しておいた、『ペンギン・バー』 へ。
開店直後の１９時頃は昼寝の時間だったらしく、全く動きませんでしたので、「剥製じゃないの？」 と言ったのですが、店が賑やかになってくるにつれ、元気に歩き回るようになりました。真ん中には水槽があるのですが、泳ぐのは嫌いらしく、最後まで泳いでくれません。残念
「ケースの中は冷やしているのか？」 と問いましたところ、「これはアフリカ産のペンギンなので、暑さに強いのです」 との事。ペンギンと言えば、
むかしむかし、カミさんの妊娠中に、「立てば象さん 座ればカバさん 歩く姿はペンギンさん」 と言って、カミさんの立ち振る舞いをからかったところ、大いなるひんしゅくを被った経験があるのでした。
官民両用の那覇空港。ＪＡＬの新旧塗装ですが、鶴丸復活は大歓迎です。
羽田に帰り着いたのは午後３時頃だったのですが、駐車場への入庫待ちの車で大混雑。飛行機への搭乗時刻が迫っている乗客は焦ってしまうでしょうね。
ここは、５００円の予約金を払ってでも予約車専用駐車場を利用するのが得策のようです。駐車場への入口が込んでいたのでは同じ事になりますので、予約車専用入り口も設置されているようです。
私たちは約２７時間駐車して、駐車料金は２７００円也。意外と安いと思いました。
この羽田空港駐車場。Ｐ１/Ｐ４の運営は日本空港ビルデング株式会社。Ｐ２/Ｐ３は財団法人空港環境整備協会と運営会社が分かれているのは何故なのか？
その那覇空港。新しい RNAV デパーチャー/アライバルが設定されました。
設定後の初めてのフライトでは、Rwy１８が使われていたのですが、那覇コントロールから
“ Cleared via EISAR Arrival ” とのクリアランスが来た後、RACTY を 12,000 フィートで通過せよとの指示が。
しかしですね、RACTY にアルト・コンストレイント 12,000 を入力して、そのパスに沿って降下するのは考えものです。
RACTY から MIXER までは最短距離でも４３マイルもありますので、MIXER を 1.000 フィートで通過するよう指示されたとしても、RACTY/ 12,000 フィートは低すぎますので、後で無駄なパワーを使う事になるでしょう。
嘉手納の航空機との関係で、MIXER から７マイル程、1,000 フィートで水平飛行を行う必要があるのですが、その途中で車輪を降ろしますと空気抵抗が増えます。そこでオート・スロットルはエンジン出力を上げて現在の速度を保とうとするのですが、当然の事ながらウォーンとエンジンがうなりを上げます。
この不必要な出力アップを避けるため、私はこんな方法で対処しています。
フラップ１０にした後、スピード・バグをフラップ１０スピードではなく、10スピード＋10ノットとしておきます。
そして、ギア・ダウン、フラップ２０のオーダーと同時にスピード・バグを１０ノット減らし、フラップ１０スピードに持って行きますと、車輪を降ろした事による抵抗の増加と、スピードの減少が釣り合って、無駄なエンジン出力の増加を抑える事ができるのです。
車輪が完全に降りきって更に抵抗が増えてくる頃、フラップが２０となっていますので、スピード・バグを更に１０ノット減らして、フラップ２０スピードにすれば、スラストの不快な増減を防ぐことが出来ます。
スピード・バグをフラップ１０スピード＋１０ノットにセット。『なでしこジャパン』 に続いて、『なでち＿こジャパン』 もやってくれましたね!
歴史を変えるのは男である。その男を変えるのは女である。
ＣＡＯ [航空関係]
アシアナ航空の－４００貨物便が墜落したとの報道がありましたが、その後の捜索状況はどうなっているのでしょう？旅客便であれば大騒ぎになっていたところでしょうが、貨物便に対するこの冷淡さ、私も貨物航空にいた経験があるだけに、腹立たしい限りです。貨物機のパイロットの命は安いのか？
飛行中の－４００が墜落するなどあり得ないと考えていたのですが、報道によりますと搭載していた貨物から出火したとの情報もあるようです。
航空貨物には旅客便には搭載出来ない CAO（Cargo Aircraft Only ）と呼ばれる、やや危険性が高いと考えられている貨物があるのですが、しっかりと捜索を行って、原因究明にあたって欲しいものです。
菅政権の支持率が１６％まで下がってしまったとの調査結果が報道されていましたが、支持する人が１６％も居るという方が私には驚きです。
もっとも、積極的な支持ではなく、この非常時にもっと頑張って欲しい、政権を交代している暇はないとの思いからの支持表明だと考えられます。
今の菅政権。タイヤを交換する時間が惜しいと、パンクしたタイヤで走り続けている車と同じなのではないでしょうか。しかしね～、一時停止してでもタイヤを交換してしまった方が、結局は目的地に早くたどり着けると思いますよ。
ただね～、タイヤを交換したくとも、民主党というトランクにはろくなスペア・タイヤが残っていないのが悲しい現実。一度使ってみたけど使い物にならなかったタイヤとか、バイブレーションが出てしまって迷走してしまったタイヤとか・・・・・
ならここは、車ごと換えてしまうのが最善の策なのに、これまた欲しい車が見あたらない現実。
嗚呼、国民はただため息をつくばかり。
ツバメのヒナは昨日（６日）、無事巣立っていきました。
飛行中の－４００が墜落するなどあり得ないと考えていたのですが、報道によりますと搭載していた貨物から出火したとの情報もあるようです。
航空貨物には旅客便には搭載出来ない CAO（Cargo Aircraft Only ）と呼ばれる、やや危険性が高いと考えられている貨物があるのですが、しっかりと捜索を行って、原因究明にあたって欲しいものです。
菅政権の支持率が１６％まで下がってしまったとの調査結果が報道されていましたが、支持する人が１６％も居るという方が私には驚きです。
もっとも、積極的な支持ではなく、この非常時にもっと頑張って欲しい、政権を交代している暇はないとの思いからの支持表明だと考えられます。
今の菅政権。タイヤを交換する時間が惜しいと、パンクしたタイヤで走り続けている車と同じなのではないでしょうか。しかしね～、一時停止してでもタイヤを交換してしまった方が、結局は目的地に早くたどり着けると思いますよ。
ただね～、タイヤを交換したくとも、民主党というトランクにはろくなスペア・タイヤが残っていないのが悲しい現実。一度使ってみたけど使い物にならなかったタイヤとか、バイブレーションが出てしまって迷走してしまったタイヤとか・・・・・
ならここは、車ごと換えてしまうのが最善の策なのに、これまた欲しい車が見あたらない現実。
嗚呼、国民はただため息をつくばかり。
ツバメのヒナは昨日（６日）、無事巣立っていきました。
だいぶ熟（こな）れてきました [航空関係]
東北・北海道方面から羽田へアプローチする場合、早めの降下を強いられる関係上、燃料消費上効率の悪いアプローチとなっているのですが、管制側の配慮が行き届いてきた事もあり、効率の悪さが幾分か改善されて来ております。
RUBIS / FL280 や、STONE / 11,000 フィートの高度制限は、成田との関係でいかんともし難いようですが、STONE/ 250 ノットの速度制限は東京アプローチによりキャンセルされる場合が殆どのようです。
その後の、8,000 フィート或いは 4,000 フィートへの降下開始も、パイロットの判断に任される事が多くなっていますので、ハイ・スピードでの巡航？が可能となっています。
１万フィート以下では 250 ノットの制限があります。
CREAM へ向けての降下中、速度を聞いてきましたので、「250 ノット」 と答えますと、「250 ノットを CACAO（滑走路から１２マイルの位置）まで維持しろとの指示が！」
羽田の特別な運航方式として、［滑走路から１０マイルの地点を 180 ノットで通過する］ との決まりがありますので、グライド・スロープに沿って降下しながら、たった２マイルで７０ノットも減速するのは無理な相談です。
－４００は 250 ノットからフラップ・スケジュールに入る事が出来ますので、いくらか楽ではあるのですが、他機種ではフラップを下ろせなくなるかもしれません。
４本目の滑走路が出来るまでは、北からの到着機も、３４L に着陸していましたので、西からの到着機の切れ目をぬって割り込むような形で遠回りをしておりましたので、定刻に到着できない事が殆どでした。
しかし現在では、３４R に着陸出来るようになりましたので、定刻より１０～２０分早着するのが当たり前になって来ております。
タイム・テーブルの見直しがあるかもしれませんね。
羽田への到着が夜９時過ぎとなる便だったのですが、我々の後から東京コントロールの領域に入って来た他社便が、RUBIS / FL280 の高度制限をキャンセルするよう要求していましたが、元々 RUBIS に高度制限など存在しません。
成田関連の航空機との間隔を取るために、必要に応じて指示される高度制限ですので、元々存在しない高度制限をキャンセルするよう要求するのは変な話だと思いますよ。
この日、FL280 への降下指示は結局ありませんでした。
千歳空港は南寄りの風でしたので、当初は RNAV 19L が使われていたのですが、夕方近くになるにつれシーリングが下がってきましたので、ILS 19R へと進入方式が変更されました。
ILS 19R のファイナル・コースへとレーダー誘導され、3,000 フィートまでの降下指示が来ました。そして、
“ Cleared for ILS Rwy 19R Approach ” との指示が。
うん？最終進入開始高度は 2000 フィートですが、高度はどうなるの？
この場合の模範解答は、「管制に高度の確認をする」 でしょうが、実際はどうなのでしょう？
管制方式基準。 【アプローチゲート到着前の通報事項等】 には、
到着機がアプローチゲートに到着するまでに、当該機に対し当該機に係わる次の事項を通報するとともに進入許可を発出するものとする。
なお地形又は交通状況により公示された最終進入開始高度まで制限なしに降下させられない場合は、当該高度へ制限なしに降下できる地点若しくは時刻まで維持すべき高度を指示するか、又は当該高度への降下を制限なく許可できる地点まで進入許可を発出しないものとする。
とありますので、これを読む限り、何の制限もなしに進入許可が出た場合は、最終進入開始高度まで降下をしても問題ないようですね。この時は、
“ Cleared for ILS Rwy １９R Approach，Descend 2,000 ” とリード・バックしますと、
すぐに 2,000 フィートまでの降下指示が来ましたよ。高度の指示を失念しただけでしょうから。
狭いながらも楽しい我が家？
ヒナの成長は速いですね!親鳥と見分けが付かなくなってきました。尾っぽ（燕尾）が短くて殆ど目立たないのがヒナ鳥との事。
ヒナはどうやら３羽らしい。本当は４羽兄弟だったのに・・・・・
ロードスターの幌の上は寝心地がいいらしく、近所の猫達が幌の上で昼寝をしているらしい。
猫の毛がベッタリ付いて、取るのが大変ですし、オシッコでも掛けられたら大迷惑。そこで息子がこんな物を作ってくれました。
ヨガ行者猫でもない限り、この上で寝るのは御免被りたいでしょう。
パナソニックが子会社化していた三洋電機の白物部門を中国企業に売却し、日立はテレビの製造から撤退して台湾などからの輸入に頼るとか。
更に日本の電力需要が切迫し、円高が追い打ちを掛けて、企業の海外脱出が続くようなら、日本の物造りは壊滅状態になるでしょう。そして街には失業者があふれ、日本は世界の三等国に。
今日８月６日は広島の原爆の日ですが、またぞろ浅卑新聞が原爆と原発を同一視して無用な恐怖をあおり立てている。
どうでしょう、ここは一つ節電の模範を示されたらいかが？現在は４０面程ある紙面を半分の２０面程に減らして、節電に励まれたら。
原子力発電所で作られた電力の恩恵を受けながら、原発廃止を言うのは、鯨の肉を食いながら、捕鯨を止めろと言っているようなものですよ。
いくら日本が脱原発に走っても、中国が技術レベルの低い原発増設に励めば、万が一の場合、その被害は偏西風に乗って日本にまで及ぶと思うけど、こちらには無関心？
RUBIS / FL280 や、STONE / 11,000 フィートの高度制限は、成田との関係でいかんともし難いようですが、STONE/ 250 ノットの速度制限は東京アプローチによりキャンセルされる場合が殆どのようです。
その後の、8,000 フィート或いは 4,000 フィートへの降下開始も、パイロットの判断に任される事が多くなっていますので、ハイ・スピードでの巡航？が可能となっています。
１万フィート以下では 250 ノットの制限があります。
CREAM へ向けての降下中、速度を聞いてきましたので、「250 ノット」 と答えますと、「250 ノットを CACAO（滑走路から１２マイルの位置）まで維持しろとの指示が！」
羽田の特別な運航方式として、［滑走路から１０マイルの地点を 180 ノットで通過する］ との決まりがありますので、グライド・スロープに沿って降下しながら、たった２マイルで７０ノットも減速するのは無理な相談です。
－４００は 250 ノットからフラップ・スケジュールに入る事が出来ますので、いくらか楽ではあるのですが、他機種ではフラップを下ろせなくなるかもしれません。
４本目の滑走路が出来るまでは、北からの到着機も、３４L に着陸していましたので、西からの到着機の切れ目をぬって割り込むような形で遠回りをしておりましたので、定刻に到着できない事が殆どでした。
しかし現在では、３４R に着陸出来るようになりましたので、定刻より１０～２０分早着するのが当たり前になって来ております。
タイム・テーブルの見直しがあるかもしれませんね。
羽田への到着が夜９時過ぎとなる便だったのですが、我々の後から東京コントロールの領域に入って来た他社便が、RUBIS / FL280 の高度制限をキャンセルするよう要求していましたが、元々 RUBIS に高度制限など存在しません。
成田関連の航空機との間隔を取るために、必要に応じて指示される高度制限ですので、元々存在しない高度制限をキャンセルするよう要求するのは変な話だと思いますよ。
この日、FL280 への降下指示は結局ありませんでした。
千歳空港は南寄りの風でしたので、当初は RNAV 19L が使われていたのですが、夕方近くになるにつれシーリングが下がってきましたので、ILS 19R へと進入方式が変更されました。
ILS 19R のファイナル・コースへとレーダー誘導され、3,000 フィートまでの降下指示が来ました。そして、
“ Cleared for ILS Rwy 19R Approach ” との指示が。
うん？最終進入開始高度は 2000 フィートですが、高度はどうなるの？
この場合の模範解答は、「管制に高度の確認をする」 でしょうが、実際はどうなのでしょう？
管制方式基準。 【アプローチゲート到着前の通報事項等】 には、
到着機がアプローチゲートに到着するまでに、当該機に対し当該機に係わる次の事項を通報するとともに進入許可を発出するものとする。
なお地形又は交通状況により公示された最終進入開始高度まで制限なしに降下させられない場合は、当該高度へ制限なしに降下できる地点若しくは時刻まで維持すべき高度を指示するか、又は当該高度への降下を制限なく許可できる地点まで進入許可を発出しないものとする。
とありますので、これを読む限り、何の制限もなしに進入許可が出た場合は、最終進入開始高度まで降下をしても問題ないようですね。この時は、
“ Cleared for ILS Rwy １９R Approach，Descend 2,000 ” とリード・バックしますと、
すぐに 2,000 フィートまでの降下指示が来ましたよ。高度の指示を失念しただけでしょうから。
狭いながらも楽しい我が家？
ヒナの成長は速いですね!親鳥と見分けが付かなくなってきました。尾っぽ（燕尾）が短くて殆ど目立たないのがヒナ鳥との事。
ヒナはどうやら３羽らしい。本当は４羽兄弟だったのに・・・・・
ロードスターの幌の上は寝心地がいいらしく、近所の猫達が幌の上で昼寝をしているらしい。
猫の毛がベッタリ付いて、取るのが大変ですし、オシッコでも掛けられたら大迷惑。そこで息子がこんな物を作ってくれました。
ヨガ行者猫でもない限り、この上で寝るのは御免被りたいでしょう。
パナソニックが子会社化していた三洋電機の白物部門を中国企業に売却し、日立はテレビの製造から撤退して台湾などからの輸入に頼るとか。
更に日本の電力需要が切迫し、円高が追い打ちを掛けて、企業の海外脱出が続くようなら、日本の物造りは壊滅状態になるでしょう。そして街には失業者があふれ、日本は世界の三等国に。
今日８月６日は広島の原爆の日ですが、またぞろ浅卑新聞が原爆と原発を同一視して無用な恐怖をあおり立てている。
どうでしょう、ここは一つ節電の模範を示されたらいかが？現在は４０面程ある紙面を半分の２０面程に減らして、節電に励まれたら。
原子力発電所で作られた電力の恩恵を受けながら、原発廃止を言うのは、鯨の肉を食いながら、捕鯨を止めろと言っているようなものですよ。
いくら日本が脱原発に走っても、中国が技術レベルの低い原発増設に励めば、万が一の場合、その被害は偏西風に乗って日本にまで及ぶと思うけど、こちらには無関心？
本当に経済的な巡航高度は？ [航空関係]
以前、RUBIS/FL２８０への降下をクルーズ・ディセントで行えばと書いた事があったのですが、実際にやってみましたところ、頭で考えたようには行きませんでした。
上手く行かなかった理由。
この時期、ヘッド・ウインドが弱い事もあるのでしょうが、STONE/１１０００フィートに対するＴ/Ｄが RUBIS とほぼ同じ位置となってしまうため、クルーズ・ディセントを行うには、RUBIS の手前、５０マイル以遠から降下を開始する必要があったのです。
ところが、管制からの降下指示が来たのは、RUBIS の手前４５マイル付近でしたので、クルーズ・ディセントを行う事ができなくなってしまったのです。
FL２８０に到達するまでアライバル・ルートの設定を行わなければ解決できるのですが、
FL２８０での新たなＴ/Ｄは、RUBIS の先２５マイル程度となりますので、アライバル・ルートの設定作業が慌ただしくなってしまう事でしょう。
千歳便を飛ぶのは久しぶりだったのですが、千歳→羽田は FL４００で計画してありました。
FL４００での巡航時間は２７分、FL３８０では３０分となっておりましたが、FL４００の方が数十ポンド消費燃料が少なかったので、コンピュータは FL４００を選択したのでしょうが、本当に FL４００の方が経済的なのでしょうか？
FL４００と FL４１０は、積乱雲の上を飛び越えるなど、余程の理由がない限り飛ばない事にしていますので、この日も FL３８０を選択したのですが、実際の巡航時間は計画段階での３０分より短い１９分でした。
我々の世界には昔から、「馬鹿の高上がり」 と言うことわざがあります。
巡航時間に何故こんな違いが出てくるのでしょう？
それは、飛行計画の作成段階では、RUBIS までに FL２８０へ降下する事を考慮していないからなのですが、よくよく調べてみますと、STONE/１１０００フィートも考慮していないようですね。
燃料をバンバン燃やして FL４００まで上昇しても、僅か１６分で降下を始める事になりますので、決して経済的な巡航高度とは言えない訳です。
エンルートの気象状況が許すなら、FL３４０などの低い高度で巡航した方が燃料の節減につながると思われます。
実際は緑線のプロファイルで飛ぶのに、赤線のプロファイルで計算していますので、燃料消費に違いが出てくるのです。
となりますと、黄線の FL３４０付近で飛ぶのが効率的でしょう。
羽田はこの時期としては珍しく、３４が使われていましたが、恐らく日本の東海上をゆっくりと進んでいる台風６号の影響なのでしょう。
ところで、ILS３４R の CAT Ⅰミニマは、DA２２０フィート/RVR５５０メーターとなっています。
しかしこの日は東寄りの風が強く吹いていて、タワーから通報された風向風速は６０度１６ノットでしたので、横風成分が１０ノットを超えていました。
この場合のミニマは・・・・・？
はい、DA２２０フィート/RVR１２００メーターとなります。天気がよいので関係のない話ではあるのですが、アプローチ・ブリーフィングでお間違えのないように。
上手く行かなかった理由。
この時期、ヘッド・ウインドが弱い事もあるのでしょうが、STONE/１１０００フィートに対するＴ/Ｄが RUBIS とほぼ同じ位置となってしまうため、クルーズ・ディセントを行うには、RUBIS の手前、５０マイル以遠から降下を開始する必要があったのです。
ところが、管制からの降下指示が来たのは、RUBIS の手前４５マイル付近でしたので、クルーズ・ディセントを行う事ができなくなってしまったのです。
FL２８０に到達するまでアライバル・ルートの設定を行わなければ解決できるのですが、
FL２８０での新たなＴ/Ｄは、RUBIS の先２５マイル程度となりますので、アライバル・ルートの設定作業が慌ただしくなってしまう事でしょう。
千歳便を飛ぶのは久しぶりだったのですが、千歳→羽田は FL４００で計画してありました。
FL４００での巡航時間は２７分、FL３８０では３０分となっておりましたが、FL４００の方が数十ポンド消費燃料が少なかったので、コンピュータは FL４００を選択したのでしょうが、本当に FL４００の方が経済的なのでしょうか？
FL４００と FL４１０は、積乱雲の上を飛び越えるなど、余程の理由がない限り飛ばない事にしていますので、この日も FL３８０を選択したのですが、実際の巡航時間は計画段階での３０分より短い１９分でした。
我々の世界には昔から、「馬鹿の高上がり」 と言うことわざがあります。
巡航時間に何故こんな違いが出てくるのでしょう？
それは、飛行計画の作成段階では、RUBIS までに FL２８０へ降下する事を考慮していないからなのですが、よくよく調べてみますと、STONE/１１０００フィートも考慮していないようですね。
燃料をバンバン燃やして FL４００まで上昇しても、僅か１６分で降下を始める事になりますので、決して経済的な巡航高度とは言えない訳です。
エンルートの気象状況が許すなら、FL３４０などの低い高度で巡航した方が燃料の節減につながると思われます。
実際は緑線のプロファイルで飛ぶのに、赤線のプロファイルで計算していますので、燃料消費に違いが出てくるのです。
となりますと、黄線の FL３４０付近で飛ぶのが効率的でしょう。
羽田はこの時期としては珍しく、３４が使われていましたが、恐らく日本の東海上をゆっくりと進んでいる台風６号の影響なのでしょう。
ところで、ILS３４R の CAT Ⅰミニマは、DA２２０フィート/RVR５５０メーターとなっています。
しかしこの日は東寄りの風が強く吹いていて、タワーから通報された風向風速は６０度１６ノットでしたので、横風成分が１０ノットを超えていました。
この場合のミニマは・・・・・？
はい、DA２２０フィート/RVR１２００メーターとなります。天気がよいので関係のない話ではあるのですが、アプローチ・ブリーフィングでお間違えのないように。
モードの迷路 [航空関係]
－４００などのハイテク機では、現在セレクトされているフライト・モードが何であるのかを、しっかりと把握しておく事が重要であるのは言うまでもありませんが、セレクトされているフライト・モードを解除する方法についても、しっかりと理解しておく事が、よりいっそう重要になってきます。
名古屋空港でのエアバス機の事故の時、柳田邦男氏が述べた、「モードの迷路に迷い込む」 との言葉が心にしみました。
ボーイング機では、パイロットの操作が全てに優先するように設計されていますので、起こり得ない事故だったのですが。
モード変更の例として、ローカライザーとグライド・スロープをキャプチャーした状態にある、アプローチ・モードを解除する方法としては、
・ TO/GA モードをセレクトする。
・ オート・パイロットを外して、両方のＦＤをオフとする。
そして更に、TO/GA モードを解除する方法としては、
・ 他のロール・モード（ヘディング・モード或いは LNAV）をセレクトする。
となるのですが・・・・・「何か一つ忘れてないか？」 と仰いますか。
はい、更に一つ
・ オート・パイロットを外して、両方のＦＤをオフとする。
があるのですが、これはあくまでも、４００フィートＲＡ未満での TO/GA モード解除法ですので、これを TO/GA モード解除の条件として強調するのは如何なものかと思いますよ。
４００フィートＲＡ未満で TO/GA モードを解除するような状況になる事は考えられませんので、この事を強調しすぎますと、余計な混乱を生じかねませんからね。
TO/GA モードを解除する方法は？と問いますと、「オート・パイロットをディスエンゲージして両方のＦＤを・・・・・」 と返ってきます。これも間違いではないのですが、オート・パイロットを外さなくても TO/GA モードは解除できる。これが一番肝要な点なのです。
シミュレータ訓練では何度もゴー・アラウンドを行いますが、その後どうやって TO/GA モードを解除していますか？ LANV かヘディング・モード、そして VNAV を選択して解除していますよね。
TO/GA モードを解除するには、
他のロール・モード（ピッチ・モード）をセレクトする。
これだけを頭に入れておけばよいのです。
更にもう一つ。
ＦＤを下の図のように吹っ飛ばした状態で飛んではいけません。
この状態、ＦＤは加速をコマンドしているのにもかかわらず、加速をしたくないので無理矢理ピッチ・アップをしている状態なのですが、現在の機体の状態とフライト・モードの間に乖離がある訳ですね。
那覇空港のデパーチャーなどでよく見かける例なのですが、加速したくないのであれば、スピード・インターベンションを行って所望のスピードにするか、フライト・モードをより適切なモードへと変更すべきなのです。
コンピュータに逆らったのでは、よいフライトができません。使いこなしてお友達にならないと。
名古屋空港でのエアバス機の事故の時、柳田邦男氏が述べた、「モードの迷路に迷い込む」 との言葉が心にしみました。
ボーイング機では、パイロットの操作が全てに優先するように設計されていますので、起こり得ない事故だったのですが。
モード変更の例として、ローカライザーとグライド・スロープをキャプチャーした状態にある、アプローチ・モードを解除する方法としては、
・ TO/GA モードをセレクトする。
・ オート・パイロットを外して、両方のＦＤをオフとする。
そして更に、TO/GA モードを解除する方法としては、
・ 他のロール・モード（ヘディング・モード或いは LNAV）をセレクトする。
となるのですが・・・・・「何か一つ忘れてないか？」 と仰いますか。
はい、更に一つ
・ オート・パイロットを外して、両方のＦＤをオフとする。
があるのですが、これはあくまでも、４００フィートＲＡ未満での TO/GA モード解除法ですので、これを TO/GA モード解除の条件として強調するのは如何なものかと思いますよ。
４００フィートＲＡ未満で TO/GA モードを解除するような状況になる事は考えられませんので、この事を強調しすぎますと、余計な混乱を生じかねませんからね。
TO/GA モードを解除する方法は？と問いますと、「オート・パイロットをディスエンゲージして両方のＦＤを・・・・・」 と返ってきます。これも間違いではないのですが、オート・パイロットを外さなくても TO/GA モードは解除できる。これが一番肝要な点なのです。
シミュレータ訓練では何度もゴー・アラウンドを行いますが、その後どうやって TO/GA モードを解除していますか？ LANV かヘディング・モード、そして VNAV を選択して解除していますよね。
TO/GA モードを解除するには、
他のロール・モード（ピッチ・モード）をセレクトする。
これだけを頭に入れておけばよいのです。
更にもう一つ。
ＦＤを下の図のように吹っ飛ばした状態で飛んではいけません。
この状態、ＦＤは加速をコマンドしているのにもかかわらず、加速をしたくないので無理矢理ピッチ・アップをしている状態なのですが、現在の機体の状態とフライト・モードの間に乖離がある訳ですね。
那覇空港のデパーチャーなどでよく見かける例なのですが、加速したくないのであれば、スピード・インターベンションを行って所望のスピードにするか、フライト・モードをより適切なモードへと変更すべきなのです。
コンピュータに逆らったのでは、よいフライトができません。使いこなしてお友達にならないと。
高度制限への対応 [航空関係]
羽田から沖縄・那覇空港へ向かう便が使用します出発方式は、JYOGA RNAV デパーチャーとなりますが、TAURA ポイントを９０００フィート以上、JYOGA ポイントをＦＬ１５０以上で通過せよとの高度制限が付けられています。
那覇便は搭載燃料が多くなるために機体重量が重く、夏場の南寄りの風の時に使用される
Rwy１６Ｒからは、両ポイントへの距離も近くなってしまいますので、この高度制限を満足させるためには一工夫が必要となってきます。
まずは上昇推力の選定。
－４００Ｄには下の図のように３種類の上昇推力が設定されています。
利用出来る最大の上昇推力である 『ＣＬＢ』 と、エンジン・ライフを考慮して設定された
『ＣＬＢ ２』 『ＣＬＢ ３』 との間には、１万フィートまでは大きな推力差があるのですが、それ以降は徐々に推力差が小さくなって行き、３万５千フィートでは全て等しい推力となっています。
通常は 『ＣＬＢ ３』 を使用するのですが、高度制限が厳しいような場合には、離陸前に
『ＣＬＢ ２』 などの、より大きな上昇推力を選択しておいて、高度制限を満足できるようにしておく必要があります。
そして、図を見れば明らかなように、低高度で使用するほどその効果が現れてきますので、３万フィートを超えるような高々度で選択しても、その効果はあまり期待できないと言う事も分かります。
TO３で離陸し、CLM２で上昇するように設定しておきますと、その推力差が殆どありませんので、対地１５００フィートで上昇推力へと変わる前にオート・パイロットをエンゲージしていたとしても、オート・パイロットの追従遅れによる速度の減少を防ぐ事ができます。
次は、TAURA や JYOGA の通過予測高度を正確に知る為の工夫です。
そこで、FIX INFO ページの 『PREDETA－ALT』 に、０９０（９０００）、１５０と入力しておきますと、FMS が計算した９０００フィートと FL１５０の通過予測地点をＮＤ上に表示してくれます。
下の図が１６Ｒから離陸した直後のＮＤの表示です。
TAIRA ポイントの手前に９０００フィート通過予測地点を示す ○ が表示されていますので、TAURA を９０００フィート以上で通過できる事は分かりますが、FL１５０の通過予測地点は JYOGA の先にありますので、JYOGA の高度制限は満足できない事になります。
通常通り、加速しながらフラップを上げて行き、２５０ノットで上昇を続けても問題ないようですね。
ただし、１万フィート以降、エコノミー・クライム・スピードである３２０ノットまで加速をしてしまいますと、JYOGA を FL１５０以上で通過できない事が分かりますので、何らかの対応が必要となって来るでしょう。
一つは、１万フィート以降スピード・インターベンションを行って、FL１５０を通過するまで２５０ノットを維持する方法。
もう一つは、より大きな上昇推力、離陸前に CLB２を選択していましたので、ここでは CLB を選択する方法がありますが、今回はより大きな上昇推力、CLB を選択する事にしたのでした。
より大きな上昇推力を使い、より効率的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピードで上昇した方が燃料消費上有利になりますからね。
エンジン・ライフが短くなると言いますが、エンジンが壊れてしまう訳ではないでしょうし、定期点検でエンジンをオーバーホールした時、タービン・ブレードなどの交換部品が増えて整備費がかさむかどうかと言った、詳しい説明は受けておりませんので、どちらが経済的に有利なのか、我々には判断のしようがありません。
CLB を選択した直後、TOHME ポイントへ直行せよとの指示がありましたので、通過しない JYOGA ポイントの高度制限は当然の事ながら無効となります。
CLB ２へ戻そうかとも考えたのですが、少しでも高度を稼いでいた方が後々楽になると考え、CLB のままで巡航高度である FL３８０まで上昇を続る事にしたのですが、やっぱり来ましたよ！
“ Cross １０NM Berore TOHME at FL３８０ ”
そこでＮＤ上、TOHME から１０マイル手前の地点にウェイ・ポイント（TOH０１）を作ってやったのですが、その時のＮＤの表示が下の図です。
FMS は TOH０１ の１０マイルほど手前（Ｔ/Ｃ）で、巡航高度である FL３８０に到達できると計算していますが、これはあくまでも計算上の予測であって、これまでの経験から言いますと、高々度では予測以上の上昇率の低下を招き、到達地点が先になる場合が殆どでしたので、油断する訳には行かないのです。
３万５千フィートを超えた辺りで到達不能と分かっても、それ以上の上昇推力の選択はできませんし、高々度になるほど飛行できる速度の範囲も狭まりますので、対応が難しくなってくるのです。
そこで、ＦＭＳ の計算は無視して、早めの対応を行った結果、何とか管制の指示通り、TOHME ポイントの１０マイル手前までに FL３８０へ到達する事ができたのでした。
確かに別の考え方もあるかとは思います。
管制の指示を守れないのであれば、管制に要求して別の指示を仰げばいいじゃないか。との考え方。
例えば、TOH０１ への到達高度を FL３６０に変更してもらうとか。確かに先行していた別の那覇便は、そのように要求しておりました。
しかし私は、パイロット側で対応できるのであれば、管制側をわずらわせる事なく、管制指示を遵守するよう努めるべきと考えております。その方が間違いも起こりにくいでしょう。
雲一つない晴天で上空の風も弱く、FL３８０で快適な飛行を続ける事ができたのですが、ちょっと気掛かりな事が。
FL４００で先行していた中部セントレアからの那覇便、紀伊半島の沖合辺りでは約２０マイルの間隔があったのですが、種子島付近ではその間隔が１５マイルほどに近づいていたのです。
機種はトリプル・セブンらしいのですが、これ以上近づきたくはない。かと言って、ここで減速してしまいますと、他の飛行機に割り込まれてしまう恐れもありますので、ここは注意深く間隔を維持する必要があるでしょう。
そんな時、右前方下方を巡航中のＢ７３７らしい飛行機を目視で確認したのでした。管制との交信を聞いていますと、FL３４０で飛行中らしいのですが、我々との高度差が４千フィートありましたので、ＮＤには TCAS ターゲットとして表示されていなかったのです。
仕方なく、マック.８７まで増速してやり過ごしたのですが、トリプル・セブンとの間隔が１０マイルほどに縮まってしまいました。しかし、１０マイルの間隔があれば、それほど問題はないでしょう。
那覇の滑走路は１８が使用されていました。
６千フィートまでの降下指示に従って高度を降ろして行ったのですが、トランジット・スピードは２９０ノットの指示が来ていました。
スピード・インターベンションを行っていなければ、FMS は１０５００フィートから Deceleration フェーズへと移行し、１万フィートで確実に２５０ノットになるよう降下率を調整するのですが、その最中に２３０ノットへの更なる減速を指示されたのでした。
しかし、ここでスピード・インターベンション２３０ノットと早まってはいけません。インターベンションを行ってしまいますと、FMS は Deceleration フェーズをキャンセルして通常の減速を行う事になりますので、１万フィート２５０ノットが保証されなくなってしまうのです。
すでに減速中な訳ですから、そのまま何もせずにスピードの監視だけを続け、
１万フィート２５０ノットが確立された事を確認した後、スピード・インターベンション２３０ノットとしてやれば、速度制限と管制指示の両方を満足させる事ができるのです。
今日？の事、夕方の４時前から呑み始めまして、すっかりいい気分。いつの間にか眠ってしまったらしく、布団の中で目覚めますと、朝の６時を回っているではありませんか！朝、暑くならない５時頃から犬の散歩に出掛ける事を日課にしていましたので、今日はすっかり出遅れてしまったと思ったのですが・・・・・
二匹に首輪を付けて、あわてて散歩に出たのですが、途中のゴミ収集所にゴミが全く出ていません。
月曜日は生ゴミの日だと言うのに、ご近所の皆さん、暑さにかまけてゴミ出しも遅れているのだろうか？などと考えながら散歩を続けたのですが、６時を過ぎれば高く上がっているはずの太陽も水平線の下らしく、日差しもありません。体も重い感じがして、疲労が蓄積している感じがします。何だろう？この違和感は。
だるい体にむち打ちながらも、何とか家まで帰り着いたのですが、ポストをのぞいて見ても朝刊が来ていません。今日は月曜だけど、休刊日は先週だった筈。
そこでハッと気が付いたのでした。寝室の目覚まし時計が狂っていて、本当はもっと早い時刻だったのではと。朝４時ぐらいに起きてしまったのかも？
ところが、家に入って時計を見てみますと、寝室の時計だけではなく、居間の時計（電波時計なので正確なはず）も７時近くを示しているではありませんか！そこでやっと事の真相が理解できたのでした。
今は朝ではなく、夕方の７時頃だったのです。う～ん、疲れているだけなのか・・・・・
那覇便は搭載燃料が多くなるために機体重量が重く、夏場の南寄りの風の時に使用される
Rwy１６Ｒからは、両ポイントへの距離も近くなってしまいますので、この高度制限を満足させるためには一工夫が必要となってきます。
まずは上昇推力の選定。
－４００Ｄには下の図のように３種類の上昇推力が設定されています。
利用出来る最大の上昇推力である 『ＣＬＢ』 と、エンジン・ライフを考慮して設定された
『ＣＬＢ ２』 『ＣＬＢ ３』 との間には、１万フィートまでは大きな推力差があるのですが、それ以降は徐々に推力差が小さくなって行き、３万５千フィートでは全て等しい推力となっています。
通常は 『ＣＬＢ ３』 を使用するのですが、高度制限が厳しいような場合には、離陸前に
『ＣＬＢ ２』 などの、より大きな上昇推力を選択しておいて、高度制限を満足できるようにしておく必要があります。
そして、図を見れば明らかなように、低高度で使用するほどその効果が現れてきますので、３万フィートを超えるような高々度で選択しても、その効果はあまり期待できないと言う事も分かります。
TO３で離陸し、CLM２で上昇するように設定しておきますと、その推力差が殆どありませんので、対地１５００フィートで上昇推力へと変わる前にオート・パイロットをエンゲージしていたとしても、オート・パイロットの追従遅れによる速度の減少を防ぐ事ができます。
次は、TAURA や JYOGA の通過予測高度を正確に知る為の工夫です。
そこで、FIX INFO ページの 『PREDETA－ALT』 に、０９０（９０００）、１５０と入力しておきますと、FMS が計算した９０００フィートと FL１５０の通過予測地点をＮＤ上に表示してくれます。
下の図が１６Ｒから離陸した直後のＮＤの表示です。
TAIRA ポイントの手前に９０００フィート通過予測地点を示す ○ が表示されていますので、TAURA を９０００フィート以上で通過できる事は分かりますが、FL１５０の通過予測地点は JYOGA の先にありますので、JYOGA の高度制限は満足できない事になります。
通常通り、加速しながらフラップを上げて行き、２５０ノットで上昇を続けても問題ないようですね。
ただし、１万フィート以降、エコノミー・クライム・スピードである３２０ノットまで加速をしてしまいますと、JYOGA を FL１５０以上で通過できない事が分かりますので、何らかの対応が必要となって来るでしょう。
一つは、１万フィート以降スピード・インターベンションを行って、FL１５０を通過するまで２５０ノットを維持する方法。
もう一つは、より大きな上昇推力、離陸前に CLB２を選択していましたので、ここでは CLB を選択する方法がありますが、今回はより大きな上昇推力、CLB を選択する事にしたのでした。
より大きな上昇推力を使い、より効率的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピードで上昇した方が燃料消費上有利になりますからね。
エンジン・ライフが短くなると言いますが、エンジンが壊れてしまう訳ではないでしょうし、定期点検でエンジンをオーバーホールした時、タービン・ブレードなどの交換部品が増えて整備費がかさむかどうかと言った、詳しい説明は受けておりませんので、どちらが経済的に有利なのか、我々には判断のしようがありません。
CLB を選択した直後、TOHME ポイントへ直行せよとの指示がありましたので、通過しない JYOGA ポイントの高度制限は当然の事ながら無効となります。
CLB ２へ戻そうかとも考えたのですが、少しでも高度を稼いでいた方が後々楽になると考え、CLB のままで巡航高度である FL３８０まで上昇を続る事にしたのですが、やっぱり来ましたよ！
“ Cross １０NM Berore TOHME at FL３８０ ”
そこでＮＤ上、TOHME から１０マイル手前の地点にウェイ・ポイント（TOH０１）を作ってやったのですが、その時のＮＤの表示が下の図です。
FMS は TOH０１ の１０マイルほど手前（Ｔ/Ｃ）で、巡航高度である FL３８０に到達できると計算していますが、これはあくまでも計算上の予測であって、これまでの経験から言いますと、高々度では予測以上の上昇率の低下を招き、到達地点が先になる場合が殆どでしたので、油断する訳には行かないのです。
３万５千フィートを超えた辺りで到達不能と分かっても、それ以上の上昇推力の選択はできませんし、高々度になるほど飛行できる速度の範囲も狭まりますので、対応が難しくなってくるのです。
そこで、ＦＭＳ の計算は無視して、早めの対応を行った結果、何とか管制の指示通り、TOHME ポイントの１０マイル手前までに FL３８０へ到達する事ができたのでした。
確かに別の考え方もあるかとは思います。
管制の指示を守れないのであれば、管制に要求して別の指示を仰げばいいじゃないか。との考え方。
例えば、TOH０１ への到達高度を FL３６０に変更してもらうとか。確かに先行していた別の那覇便は、そのように要求しておりました。
しかし私は、パイロット側で対応できるのであれば、管制側をわずらわせる事なく、管制指示を遵守するよう努めるべきと考えております。その方が間違いも起こりにくいでしょう。
雲一つない晴天で上空の風も弱く、FL３８０で快適な飛行を続ける事ができたのですが、ちょっと気掛かりな事が。
FL４００で先行していた中部セントレアからの那覇便、紀伊半島の沖合辺りでは約２０マイルの間隔があったのですが、種子島付近ではその間隔が１５マイルほどに近づいていたのです。
機種はトリプル・セブンらしいのですが、これ以上近づきたくはない。かと言って、ここで減速してしまいますと、他の飛行機に割り込まれてしまう恐れもありますので、ここは注意深く間隔を維持する必要があるでしょう。
そんな時、右前方下方を巡航中のＢ７３７らしい飛行機を目視で確認したのでした。管制との交信を聞いていますと、FL３４０で飛行中らしいのですが、我々との高度差が４千フィートありましたので、ＮＤには TCAS ターゲットとして表示されていなかったのです。
仕方なく、マック.８７まで増速してやり過ごしたのですが、トリプル・セブンとの間隔が１０マイルほどに縮まってしまいました。しかし、１０マイルの間隔があれば、それほど問題はないでしょう。
那覇の滑走路は１８が使用されていました。
６千フィートまでの降下指示に従って高度を降ろして行ったのですが、トランジット・スピードは２９０ノットの指示が来ていました。
スピード・インターベンションを行っていなければ、FMS は１０５００フィートから Deceleration フェーズへと移行し、１万フィートで確実に２５０ノットになるよう降下率を調整するのですが、その最中に２３０ノットへの更なる減速を指示されたのでした。
しかし、ここでスピード・インターベンション２３０ノットと早まってはいけません。インターベンションを行ってしまいますと、FMS は Deceleration フェーズをキャンセルして通常の減速を行う事になりますので、１万フィート２５０ノットが保証されなくなってしまうのです。
すでに減速中な訳ですから、そのまま何もせずにスピードの監視だけを続け、
１万フィート２５０ノットが確立された事を確認した後、スピード・インターベンション２３０ノットとしてやれば、速度制限と管制指示の両方を満足させる事ができるのです。
今日？の事、夕方の４時前から呑み始めまして、すっかりいい気分。いつの間にか眠ってしまったらしく、布団の中で目覚めますと、朝の６時を回っているではありませんか！朝、暑くならない５時頃から犬の散歩に出掛ける事を日課にしていましたので、今日はすっかり出遅れてしまったと思ったのですが・・・・・
二匹に首輪を付けて、あわてて散歩に出たのですが、途中のゴミ収集所にゴミが全く出ていません。
月曜日は生ゴミの日だと言うのに、ご近所の皆さん、暑さにかまけてゴミ出しも遅れているのだろうか？などと考えながら散歩を続けたのですが、６時を過ぎれば高く上がっているはずの太陽も水平線の下らしく、日差しもありません。体も重い感じがして、疲労が蓄積している感じがします。何だろう？この違和感は。
だるい体にむち打ちながらも、何とか家まで帰り着いたのですが、ポストをのぞいて見ても朝刊が来ていません。今日は月曜だけど、休刊日は先週だった筈。
そこでハッと気が付いたのでした。寝室の目覚まし時計が狂っていて、本当はもっと早い時刻だったのではと。朝４時ぐらいに起きてしまったのかも？
ところが、家に入って時計を見てみますと、寝室の時計だけではなく、居間の時計（電波時計なので正確なはず）も７時近くを示しているではありませんか！そこでやっと事の真相が理解できたのでした。
今は朝ではなく、夕方の７時頃だったのです。う～ん、疲れているだけなのか・・・・・
剣の道いまだ未熟につき・・・ [航空関係]
時代劇を見ていますと、よくこんなやり取りを目にしませんか？
藩の重臣から仕官を勧められた浪人が、「剣の修行の道半ばなれば、仕官の話はご辞退申し上げます」 と、潔く応えている場面を。
剣の道を極めるのがよいのか、そこは割り切って道半ばで仕官をするのがよいのか、ここは思案のしどころなのでしょうが、この事は現代のサラリーマンにも通じる処世術なのかもしれません。
上に立つ者は、正論だけで部下を論破し、従わせようとしても表面的・一時的な妥協であって、物事は解決していない事に留意すべきでしょう。
藩の重臣から仕官を勧められた浪人が、「剣の修行の道半ばなれば、仕官の話はご辞退申し上げます」 と、潔く応えている場面を。
剣の道を極めるのがよいのか、そこは割り切って道半ばで仕官をするのがよいのか、ここは思案のしどころなのでしょうが、この事は現代のサラリーマンにも通じる処世術なのかもしれません。
上に立つ者は、正論だけで部下を論破し、従わせようとしても表面的・一時的な妥協であって、物事は解決していない事に留意すべきでしょう。
キャビン・アナウンス [航空関係]
松本前復興大臣について エ～ 先程 オ～ の質疑でも申し上げました エ～ 被災地の皆さんに
イ～ 大変 エ～～～ 申し訳ない発言がありまして エ～ その点について エ～ 私からもお詫びを申し上げたいと思います エ～
これは菅総理の予算委員会のおける答弁なのですが、エ～ とか イ～ が多すぎて実に聞き苦しい。
もっとも、答弁の揚げ足を取られないための、政治家独特の言い回しであるとするなら、納得出来る面もあるのですが、これをキャビン・アナウンスでやってしまってはいけません。
余程気を付けないと出てしまう口癖ですので、言ってしまわないように気を付けましょう。
関空での宿泊場所は、連絡橋を渡ったすぐの所にあるゲートタワーホテル大阪なのですが、６月一杯で廃業するとの話もあるようです。このホテル、いつも角部屋の広くて眺めのいい部屋をアサインしてくれていましたので気に入っていたのですが、残念です。
二日目は関空から羽田へのデッド・ヘッド（乗客としての移動）だったのですが、スターフライヤーへの初搭乗だったのです。ここの飛行機、シートが革張りなのが売りのようですが、私は革張りシートがあまり好きではありません。もちろん主として車の話なのですが、革より布製シートの方が通気性がよくて快適だと思っております。
ロードスターも革張りシートなのですが、暑がりの私には有り難くないのです。
一度試乗した事のあるレクサスＩＳも、革張りシートだったのですが、シートがメッシュ状になっており、そこから冷気が吹き出すようになっていたのには感動いたしました。あのシートが欲しい！
ところで、スターフライヤーのＣＡさん、スタイルも抜群でお綺麗な方揃いでした。隣の芝生なのか？
福島第1原発。循環注水冷却が始まったようですが、こうしている間にも現場では回復作業が着実に進んでいるようですね。
いったい誰が作業しているのだろう？との思いがあるのですが、恐らく名もない人達の必死の作業なのでしょう。それに比べて永田町はいったい何をやっている？！
管首相は、「決死の覚悟でやる」 などと、相変わらずの言葉の軽さですが、現場の作業員の爪の垢でも煎じて飲んでみれば。
イ～ 大変 エ～～～ 申し訳ない発言がありまして エ～ その点について エ～ 私からもお詫びを申し上げたいと思います エ～
これは菅総理の予算委員会のおける答弁なのですが、エ～ とか イ～ が多すぎて実に聞き苦しい。
もっとも、答弁の揚げ足を取られないための、政治家独特の言い回しであるとするなら、納得出来る面もあるのですが、これをキャビン・アナウンスでやってしまってはいけません。
余程気を付けないと出てしまう口癖ですので、言ってしまわないように気を付けましょう。
関空での宿泊場所は、連絡橋を渡ったすぐの所にあるゲートタワーホテル大阪なのですが、６月一杯で廃業するとの話もあるようです。このホテル、いつも角部屋の広くて眺めのいい部屋をアサインしてくれていましたので気に入っていたのですが、残念です。
二日目は関空から羽田へのデッド・ヘッド（乗客としての移動）だったのですが、スターフライヤーへの初搭乗だったのです。ここの飛行機、シートが革張りなのが売りのようですが、私は革張りシートがあまり好きではありません。もちろん主として車の話なのですが、革より布製シートの方が通気性がよくて快適だと思っております。
ロードスターも革張りシートなのですが、暑がりの私には有り難くないのです。
一度試乗した事のあるレクサスＩＳも、革張りシートだったのですが、シートがメッシュ状になっており、そこから冷気が吹き出すようになっていたのには感動いたしました。あのシートが欲しい！
ところで、スターフライヤーのＣＡさん、スタイルも抜群でお綺麗な方揃いでした。隣の芝生なのか？
福島第1原発。循環注水冷却が始まったようですが、こうしている間にも現場では回復作業が着実に進んでいるようですね。
いったい誰が作業しているのだろう？との思いがあるのですが、恐らく名もない人達の必死の作業なのでしょう。それに比べて永田町はいったい何をやっている？！
管首相は、「決死の覚悟でやる」 などと、相変わらずの言葉の軽さですが、現場の作業員の爪の垢でも煎じて飲んでみれば。
最後のシックスマンス・チェック [航空関係]
永いチェック漬けの生活もこれにておさらば、シミュレータによる最後のシックスマンス・チェックを無事に終える事が出来ました。
シックスマンス・チェック。
テレビ番組なら、「この厳しいチェックを半年に一度行う事により空の安全が保たれている」 と持ち上げるところでしょうが、実は半年に一度ではなくて、一年に一度なのです。
何故かと言いますと、LOFT と呼ばれる実運航を想定したシミュレータ訓練が年に一度行われているのですが、その訓練を終えている場合、シミュレータによるチェックは年に一度でよいと航空局が認めているからなのです。その他に、同じく年に一度のルート更新チェックも受けなくてはなりませんが。
シミュレータによるシックスマンス・チェック。落とすためのチェックではありませんので、
メチャクチャな状況設定には出来ません。そこでチェッカーもグッと我慢、ある程度決められたパターンに沿ってトラブルを発生させ行くのです。
Ｖ１
エンジン・フェイル！
滑走路が見えていますので、ラダーを使って機首の偏向を止め・・・
ＶＲ （ローテーション）
Ｖ２
これがＶ１直後ではなく、滑走路を離れて雲の中に突入した途端にエンジンが停止しますと、
前方は真っ白な雲の中、機首の偏向に気付くのが遅れてしまうかもしれません。
しかし、決められたパターンから大きく外さないのは、チェッカーも、『どうか失敗をしないでくれ』 との思いで見ているはずですので、あまり違った状況にはしたくないのでしょう。
そこで提案。半年に一度のチェックとしてではなく、訓練として行えば、時間的な制約は当然
あるものの、あらゆる状態を想定した訓練を行う事が出来ますので、パイロットの熟練度をより一層高める事が出来るのではないかと考えるのです。「失敗から学べ」 と言う格言がありますが、チェックでは失敗は許されません。
あえて厳しい状況にしてくれるよう、リクエストする事も可能になりますし。
航空局は絶対に認めてくれないでしょうが。
以前のシックスマンス・チェックで、四つある油圧システムのうちの二つが同時に失われるトラブルを入れられた事がありました。通常は一つの油圧システムまでで止めておくのが普通ですので、『これはお遊びでやってるな』 と理解して対処したのですが、貴重な経験をする事が出来たと思っております。
私は１・４フェイル、相方は２・３フィイルだったのですが、どちらの方が難しいと思われますか？
１・４の場合、ギアとフラップを油圧システムで下ろす事は出来ませんが、オルタネート・システムを使って、時間さえ掛けてやれば問題を解決出来ますので、それ程難しくはなかったのですが、２・３の場合、オート・パイロット、スタビライザー・トリムが使えなくなりますので、とにかく難しくて、相方は悪戦苦闘をしておりました。
この事は頭では理解出来ていても、実際にやってみませんと、なかなか実感出来ないものなのです。
シックスマンス・チェックの内容に関しては、航空局からの指導があるのですが、局の担当者が代わるたびに内容も変えられてしまうとの噂も聞こえて来ておりました。
そして今回のシックスマンス・チェックでも、その方針変更の余波をまともに受けてしまったのでした。
最後のシックスマンス・チェックだと言うのに。
今年度からの方針変更で大きく変わった点は、シミュレータ・チェックの全般にわたって実運航を想定して行うと言う点でして、例えばエンジンが故障して出発空港へ引き返すような場合には、キャビン・クルーとの連絡やキャビン・アナウンスなどもチェックの評価対象にすると言うのです。
今回のチェックでも実運航にならって、羽田を離陸し千歳へ向かう便との想定だったのですが、離陸直後にギアが上がらないトラブルに見舞われましたので、羽田へ引き返す事にして天候をチェックしましたところ、３４Ｌ/Ｒの ILS が故障していて、行われていた進入方式は、
VOR ３４Ｌから１６Ｒへのサークリング・アプローチとの事でした。
もしこんな状況が実運航で起きたなら、何処かで１時間程ホールドしながら、地上の整備などとも打ち合わせを行い、油圧システムでギアを下ろすか、オルタネート・システムで下ろすかを慎重に判断します。
ところがシミュレータでは、後には他の訓練なども控えていますので、時間内に終わらせようと急がされてしまうのです。
仕方ないので、VOR３４Ｌから１６Ｒへのミニマム・サークリング・アプローチを行う事にしました。
VOR３４Ｌへの最終進入コース、３４Ｌの進入灯が見えてきました。
太田卸売市場を眼下に見ながら、１６Ｒのファイナル・コースへと向かいます。PAPI も見えてきました。
しかしですね、羽田空港でこのようなアプローチが行われる事は絶対にあり得ません。
こんな状況になったら、羽田のハブ空港としての機能は殆ど失われてしまう事でしょう。
あり得ない状況設定にして、航空局の必須科目を無理矢理やらせる。どこが実運航に沿ったチェックだと言うのよ。
シミュレータでは操縦技倆とシステム・トラブルへの対処能力のみを対象としてチェック（訓練）を行うのが妥当だと思いますよ。
拷問箱？とも言われるフライト・シミュレータですが、もう乗ることもないかと思いますと、
少し寂しいような気もして来るのが不思議です。
シックスマンス・チェック。
テレビ番組なら、「この厳しいチェックを半年に一度行う事により空の安全が保たれている」 と持ち上げるところでしょうが、実は半年に一度ではなくて、一年に一度なのです。
何故かと言いますと、LOFT と呼ばれる実運航を想定したシミュレータ訓練が年に一度行われているのですが、その訓練を終えている場合、シミュレータによるチェックは年に一度でよいと航空局が認めているからなのです。その他に、同じく年に一度のルート更新チェックも受けなくてはなりませんが。
シミュレータによるシックスマンス・チェック。落とすためのチェックではありませんので、
メチャクチャな状況設定には出来ません。そこでチェッカーもグッと我慢、ある程度決められたパターンに沿ってトラブルを発生させ行くのです。
Ｖ１エンジン・フェイル！
滑走路が見えていますので、ラダーを使って機首の偏向を止め・・・
ＶＲ （ローテーション）
Ｖ２
これがＶ１直後ではなく、滑走路を離れて雲の中に突入した途端にエンジンが停止しますと、
前方は真っ白な雲の中、機首の偏向に気付くのが遅れてしまうかもしれません。
しかし、決められたパターンから大きく外さないのは、チェッカーも、『どうか失敗をしないでくれ』 との思いで見ているはずですので、あまり違った状況にはしたくないのでしょう。
そこで提案。半年に一度のチェックとしてではなく、訓練として行えば、時間的な制約は当然
あるものの、あらゆる状態を想定した訓練を行う事が出来ますので、パイロットの熟練度をより一層高める事が出来るのではないかと考えるのです。「失敗から学べ」 と言う格言がありますが、チェックでは失敗は許されません。
あえて厳しい状況にしてくれるよう、リクエストする事も可能になりますし。
航空局は絶対に認めてくれないでしょうが。
以前のシックスマンス・チェックで、四つある油圧システムのうちの二つが同時に失われるトラブルを入れられた事がありました。通常は一つの油圧システムまでで止めておくのが普通ですので、『これはお遊びでやってるな』 と理解して対処したのですが、貴重な経験をする事が出来たと思っております。
私は１・４フェイル、相方は２・３フィイルだったのですが、どちらの方が難しいと思われますか？
１・４の場合、ギアとフラップを油圧システムで下ろす事は出来ませんが、オルタネート・システムを使って、時間さえ掛けてやれば問題を解決出来ますので、それ程難しくはなかったのですが、２・３の場合、オート・パイロット、スタビライザー・トリムが使えなくなりますので、とにかく難しくて、相方は悪戦苦闘をしておりました。
この事は頭では理解出来ていても、実際にやってみませんと、なかなか実感出来ないものなのです。
シックスマンス・チェックの内容に関しては、航空局からの指導があるのですが、局の担当者が代わるたびに内容も変えられてしまうとの噂も聞こえて来ておりました。
そして今回のシックスマンス・チェックでも、その方針変更の余波をまともに受けてしまったのでした。
最後のシックスマンス・チェックだと言うのに。
今年度からの方針変更で大きく変わった点は、シミュレータ・チェックの全般にわたって実運航を想定して行うと言う点でして、例えばエンジンが故障して出発空港へ引き返すような場合には、キャビン・クルーとの連絡やキャビン・アナウンスなどもチェックの評価対象にすると言うのです。
今回のチェックでも実運航にならって、羽田を離陸し千歳へ向かう便との想定だったのですが、離陸直後にギアが上がらないトラブルに見舞われましたので、羽田へ引き返す事にして天候をチェックしましたところ、３４Ｌ/Ｒの ILS が故障していて、行われていた進入方式は、
VOR ３４Ｌから１６Ｒへのサークリング・アプローチとの事でした。
もしこんな状況が実運航で起きたなら、何処かで１時間程ホールドしながら、地上の整備などとも打ち合わせを行い、油圧システムでギアを下ろすか、オルタネート・システムで下ろすかを慎重に判断します。
ところがシミュレータでは、後には他の訓練なども控えていますので、時間内に終わらせようと急がされてしまうのです。
仕方ないので、VOR３４Ｌから１６Ｒへのミニマム・サークリング・アプローチを行う事にしました。
VOR３４Ｌへの最終進入コース、３４Ｌの進入灯が見えてきました。
太田卸売市場を眼下に見ながら、１６Ｒのファイナル・コースへと向かいます。PAPI も見えてきました。
しかしですね、羽田空港でこのようなアプローチが行われる事は絶対にあり得ません。
こんな状況になったら、羽田のハブ空港としての機能は殆ど失われてしまう事でしょう。
あり得ない状況設定にして、航空局の必須科目を無理矢理やらせる。どこが実運航に沿ったチェックだと言うのよ。
シミュレータでは操縦技倆とシステム・トラブルへの対処能力のみを対象としてチェック（訓練）を行うのが妥当だと思いますよ。
拷問箱？とも言われるフライト・シミュレータですが、もう乗ることもないかと思いますと、
少し寂しいような気もして来るのが不思議です。
着陸滑走路変更 西から Rwy２３へ [航空関係]
近ごろの福岡空港は乗り入れる航空会社が増加している事もあって、早朝から混雑しており、降下開始前からの減速の指示や、北方向への迂回を指示される事が多くなってきています。
こんな事を言っては申し訳ないのですが、昨年から福岡空港へ新規参入している飛行機の速度が特に遅く、この飛行機が前にいますと、歩行者に追い付いた自転車よろしく、減速するのに難儀するのです。
この日の飛行高度は FL400 で向かい風も強かったので、エコノミー・クルーズ・スピードもマック .８６とかなり速かったのですが、福岡コントロールからはマック .８０への減速が指示されたのでした。
自転車もゆっくり走りますと安定しませんが、飛行機も同じ事が言えるのです。
「これはちょっときついんじゃないか？」 と考えましたので、マック・インターべーションでマック .８０とし、コマンド・スピード・バグとミニマム・マニューバリング・スピード（バフェット・スピードに対して１.３Ｇの余裕）との関係を速度計で確認してみましたところ、かなり接近していましたので、マック .８２を要求する事にしたのでした。
Request Mach .８２ Due to Performance．
マック .８０まで減速する事がそんなに厳しいの？との疑問もあるでしょうから、少し専門的になってしまいますが、高度と速度の関係を示す図を作ってみましたので、詳しく説明してみます。
機体重量は５２万ポンドとして計算。
飛行可能な速度の範囲を赤線で示しています。ただし、この範囲外ではすぐさま失速してしまう訳ではなく、赤線上ではバフェット・スピードに対して１.３Ｇ（４０度バンク相当）の余裕を持っています。
高々度では飛行可能な速度域が狭くなっているのは、空気が薄くなりますので、低速では十分な揚力が得られないからで、FL380 以下での高速側は、MMO/VMO による制限を受ける事になります。
FL260 で飛行出来る速度の範囲（濃緑線）は、220 ノット弱から VMO である 365 ノットの間となるのですが、FL400 では 237 ノット（Ｍ.７９）から 282 ノット（Ｍ.９１）の間と大変狭くなっています。ピンク線
マック .８６での巡航（緑線）では、高速側・低速側に対して、共に十分な速度の余裕を持っていますが、マック.８０（青線）では低速側に対して余裕がなくなって来るのがお分かりになると思います。
そして、ある一点の速度でしか飛べない放物線の頂点 ● を Coffon Corner （棺桶の隅）と呼んでいます。
福岡空港の地上風は北西の風で、風速も１０ノットを超えていましたので、Rwy 34 のビジュアル・アプローチが行われていました。
こんな時は、FIX ページに ［IFO］ と入力し、ベアリング・ディスタンスを 247/ 2 とする事により、ダウン・ウインドの幅とアビーム・ランウェイ・エンドの確認を確実に行えるようにしています。
［IFO］ は Rwy 16 ILS ローカライザー・アンテナの位置を表示してくれます。
本当は 247 / 2.5 としたいところなのですが、１マイル単位でしか入力出来ませんので、２または３と入力しています。
福岡空港の滑走路には山岳地帯が接近していますので、ND に Look－Ahead Terrain Display を表示させておく事は言うまでもありません。
LATD の有効活用例。
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-03-10#comments
帰りの羽田空港、行われていた進入方式は ILS 22 でした。
METAR によりますと、卓越視程は１０キロ以上あるのですが、滑走路を視認出来る
高度が８００フィートとの情報も来ておりましたので、LDA での着陸は無理な状況のようでした。
東京コントロールから
“ Cleared Via NYLON Arrival, Descend to Reach 10,000 ft by ADDUM ”
とのクリアランスが来ました。
東京アプローチのレーダー誘導が始まった後に、Rwy 23 ILS を了承するか？聞いてきましたので、もちろん了承すると答えました。
FMS・CDU で ILS 23 を選択しますと、NYLON と SMILE の間がディスコン（不連続）となりますので、それを繋いでやればセットアップは完了。Rwy 22 への着陸に比べ、経路と時間をかなり短縮する事が出来ました。
こんな臨機応変な対応は大歓迎です。
近ごろ永田町に流行る狂歌。
心はだれにも見えないけれど、下心は見える。
思いは見えないけれど、思惑はだれにでも見える。
管首相が原子力安全委員会や電力業界に諮る事もなく、唐突に発表した浜岡原発の停止要請。「命令ではなく要請としたところがずる賢い」 との見方もあるようですね。
命令としてしまうと、それによる結果に責任が生じるが、要請なら 「政府は要請しただけで、停止の決断をしたのは中部電力である」 との言い訳が出来るとの事らしい。責任転嫁と逃げがお得意な御仁のようで。
その民主党政権。外国人に地方参政権を与える事にご執心のようだが、いざという時になったら日本を見捨てて一目散に逃げ出すような外国人に、本当に参政権を与えていいのか？
普段は偉そうに日本人に説教をたれているくせに、非常時となると無知な大衆よろしく逃げまどう外国人には呆れ果ててしまいました。
参政権は、運命共同体を貫く覚悟のある者のみに与えられる特権であると考えております。
こんな事を言っては申し訳ないのですが、昨年から福岡空港へ新規参入している飛行機の速度が特に遅く、この飛行機が前にいますと、歩行者に追い付いた自転車よろしく、減速するのに難儀するのです。
この日の飛行高度は FL400 で向かい風も強かったので、エコノミー・クルーズ・スピードもマック .８６とかなり速かったのですが、福岡コントロールからはマック .８０への減速が指示されたのでした。
自転車もゆっくり走りますと安定しませんが、飛行機も同じ事が言えるのです。
「これはちょっときついんじゃないか？」 と考えましたので、マック・インターべーションでマック .８０とし、コマンド・スピード・バグとミニマム・マニューバリング・スピード（バフェット・スピードに対して１.３Ｇの余裕）との関係を速度計で確認してみましたところ、かなり接近していましたので、マック .８２を要求する事にしたのでした。
Request Mach .８２ Due to Performance．
マック .８０まで減速する事がそんなに厳しいの？との疑問もあるでしょうから、少し専門的になってしまいますが、高度と速度の関係を示す図を作ってみましたので、詳しく説明してみます。
機体重量は５２万ポンドとして計算。
飛行可能な速度の範囲を赤線で示しています。ただし、この範囲外ではすぐさま失速してしまう訳ではなく、赤線上ではバフェット・スピードに対して１.３Ｇ（４０度バンク相当）の余裕を持っています。
高々度では飛行可能な速度域が狭くなっているのは、空気が薄くなりますので、低速では十分な揚力が得られないからで、FL380 以下での高速側は、MMO/VMO による制限を受ける事になります。
FL260 で飛行出来る速度の範囲（濃緑線）は、220 ノット弱から VMO である 365 ノットの間となるのですが、FL400 では 237 ノット（Ｍ.７９）から 282 ノット（Ｍ.９１）の間と大変狭くなっています。ピンク線
マック .８６での巡航（緑線）では、高速側・低速側に対して、共に十分な速度の余裕を持っていますが、マック.８０（青線）では低速側に対して余裕がなくなって来るのがお分かりになると思います。
そして、ある一点の速度でしか飛べない放物線の頂点 ● を Coffon Corner （棺桶の隅）と呼んでいます。
福岡空港の地上風は北西の風で、風速も１０ノットを超えていましたので、Rwy 34 のビジュアル・アプローチが行われていました。
こんな時は、FIX ページに ［IFO］ と入力し、ベアリング・ディスタンスを 247/ 2 とする事により、ダウン・ウインドの幅とアビーム・ランウェイ・エンドの確認を確実に行えるようにしています。
［IFO］ は Rwy 16 ILS ローカライザー・アンテナの位置を表示してくれます。
本当は 247 / 2.5 としたいところなのですが、１マイル単位でしか入力出来ませんので、２または３と入力しています。
福岡空港の滑走路には山岳地帯が接近していますので、ND に Look－Ahead Terrain Display を表示させておく事は言うまでもありません。
LATD の有効活用例。
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2010-03-10#comments
帰りの羽田空港、行われていた進入方式は ILS 22 でした。
METAR によりますと、卓越視程は１０キロ以上あるのですが、滑走路を視認出来る
高度が８００フィートとの情報も来ておりましたので、LDA での着陸は無理な状況のようでした。
東京コントロールから
“ Cleared Via NYLON Arrival, Descend to Reach 10,000 ft by ADDUM ”
とのクリアランスが来ました。
東京アプローチのレーダー誘導が始まった後に、Rwy 23 ILS を了承するか？聞いてきましたので、もちろん了承すると答えました。
FMS・CDU で ILS 23 を選択しますと、NYLON と SMILE の間がディスコン（不連続）となりますので、それを繋いでやればセットアップは完了。Rwy 22 への着陸に比べ、経路と時間をかなり短縮する事が出来ました。
こんな臨機応変な対応は大歓迎です。
近ごろ永田町に流行る狂歌。
心はだれにも見えないけれど、下心は見える。
思いは見えないけれど、思惑はだれにでも見える。
管首相が原子力安全委員会や電力業界に諮る事もなく、唐突に発表した浜岡原発の停止要請。「命令ではなく要請としたところがずる賢い」 との見方もあるようですね。
命令としてしまうと、それによる結果に責任が生じるが、要請なら 「政府は要請しただけで、停止の決断をしたのは中部電力である」 との言い訳が出来るとの事らしい。責任転嫁と逃げがお得意な御仁のようで。
その民主党政権。外国人に地方参政権を与える事にご執心のようだが、いざという時になったら日本を見捨てて一目散に逃げ出すような外国人に、本当に参政権を与えていいのか？
普段は偉そうに日本人に説教をたれているくせに、非常時となると無知な大衆よろしく逃げまどう外国人には呆れ果ててしまいました。
参政権は、運命共同体を貫く覚悟のある者のみに与えられる特権であると考えております。
クルーズ・ディセント [航空関係]
４月のフライトは羽田－那覇の一往復だけでしたので、千歳便を飛ぶのは一月半ぶりとなりました。
千歳空港の風は南寄りの風で天候もそこそこでしたので、RNAV１９L が行われていたのですが、早朝便で先行機も居ないようでしたので、RNAV よりも少しだけ経路を短縮できる
VOR１９L をリクエストしたのですが、東方面への出発機があったようで、効率的なアプローチを行う事は叶いませんでした。残念。
１９を使って離着陸を行っている時の経路設定を、もう少し効率的な設定にはできないものでしょうか？
千歳からの帰りの高度は FL３８０でしたが、羽田・成田の空域が再編されて以降、福島市付近に位置する RUBIS を FL２８０で通過するよう指示される事が殆どとなっています。
羽田に着陸するための通過高度としては、かなり低めの高度設定となっているのですが、皆さん
RUBIS に FL２８０と入力してＴ/Ｄを計算させ、アプローチ・ディセントを行う事で高度処理を行っているようですね。
FL３８０をマック .８５ / IAS ２７５ノットで飛行しているとします。
Ｔ/Ｄからマック．８５を保ったままアプローチ・ディセントで降下を開始しますと、高度が低下するにつれて IAS が増加して行き、エコノミー・ディセント・スピード（重量によって変わってきますが、概ね２８５ノット前後の速度となります）になりますと、その速度を保ったまま降下を続け、FL２８０で水平飛行に移りますと、VNAV ALT となります。
RUBIS からエコノミー・ディセント・スピードである２８５ノットで飛び続けるのは非効率な運航となってしまいますので、FMS・CDU に新たな巡航高度である FL２８０を入力して仕切り直しをする事になるのですが、この高度におけるエコノミー・クルーズ・スピードであるマック .８０ / IAS３２０ノットまで加速するためには、エンジン・スラストを大きく増加させる必要が生じますので、あまりスマートな飛び方とは言えなくなるでしょう。
これを避けるためには、降下を開始すると同時にマック・インターベンションでマック .８５としておきますと、降下するにつれて IAS が増加して行き、３２０ノットになりますとスピード・インターベンションへと切り替わって降下を続け、FL２８０で水平飛行に移ります。
そこで巡航高度 FL２８０を入力してやりますと、大きなエンジン・スラストの変化を伴わずに巡航に移る事ができるのですが・・・・・
今回は RUBIS に FL２８０と入力する事なく、クルーズ・ディセントで高度処理を行ってみる事にしました。
通常のディセントでは FMS はアプローチ・ディセントを行うのですが、Ｔ/Ｄから５０NM 以遠より降下を開始しますと、FMS はクルーズ・ディセントをコマンドする事になります。
図のように STONE/ １１０００フィートに対するＴ/Ｄは RUBIS のかなり先となりますので、RUBIS に高度を入力しませんと、クルーズ・ディセントを行う事ができるのです。
クルーズ・ディセントを行いますと、FL２８０に到達した後 VNAV PTH となって、何の操作をしなくても、自動的にエコノミー・クルーズ・スピードでの巡航を開始してくれます。
ただ、ちょっとだけ気を付けなければならない事は、Ｔ/Ｄが計算されませんので、降下を開始すべき地点を行き過ぎてしまう可能性があるかもしれません。
それを防ぐ方法としましては、降下開始点にウェイ・ポイントを作っておくか、FIX ページで RUBIS からのアークを作っておけば、降下開始点を逸する事もないでしょう。図では、RUBIS の４０マイル手前から降下を開始するものとしてアークを作っています。
降下を開始したら、アルティチュード・レンジ・アークを参考にしながらスラストを調整してやれば、FL２８０での巡航にスムースに移行できる事になるでしょう。
羽田に４本目の滑走路が出来てからは、３４Ｒが北からの到着機専用の滑走路となりましたので、混雑が解消され、定刻での到着が可能となりました。
これまでは３４Ｌ一本で、西からと北からの到着機を処理していましたので、北からの到着機は西からの到着機の間に割り込むような形となり、大回りさせられる事が多かったのです。
伊勢原 渋田川の芝桜
今日の朝日新聞社説
Ｆ３５が誇るステルス技術は本来、ひそかに敵陣深く侵入し、相手を攻撃する手段として開発された。空自の想定する防空戦でも強みを発揮するが、対抗技術の猛追もあり、それだけでは決め手とならない。
日本として後継機のステルス性に重きを置くことが、どのような得失につながるのか、冷静に見極める必要があろう。
予算制約が深刻さを増す中、空自の今の規模の固守も、性能の格段の向上も、という欲張りが通るだろうか。戦闘機の保有数や部隊編成に切り込むくらいの発想の転換があっていいのではないか。
Ｆ２２とＦ１５の模擬空中戦では、Ｆ１５が相手の存在に気が付く前にミサイルが飛んでくるそうな。
中国が小躍りして喜びそうな社説ですが、社会党（当時）と共に、Ｆ４の空中給油装置に難癖を付けて取り外させた前科がある新聞ですから。
千歳空港の風は南寄りの風で天候もそこそこでしたので、RNAV１９L が行われていたのですが、早朝便で先行機も居ないようでしたので、RNAV よりも少しだけ経路を短縮できる
VOR１９L をリクエストしたのですが、東方面への出発機があったようで、効率的なアプローチを行う事は叶いませんでした。残念。
１９を使って離着陸を行っている時の経路設定を、もう少し効率的な設定にはできないものでしょうか？
千歳からの帰りの高度は FL３８０でしたが、羽田・成田の空域が再編されて以降、福島市付近に位置する RUBIS を FL２８０で通過するよう指示される事が殆どとなっています。
羽田に着陸するための通過高度としては、かなり低めの高度設定となっているのですが、皆さん
RUBIS に FL２８０と入力してＴ/Ｄを計算させ、アプローチ・ディセントを行う事で高度処理を行っているようですね。
FL３８０をマック .８５ / IAS ２７５ノットで飛行しているとします。
Ｔ/Ｄからマック．８５を保ったままアプローチ・ディセントで降下を開始しますと、高度が低下するにつれて IAS が増加して行き、エコノミー・ディセント・スピード（重量によって変わってきますが、概ね２８５ノット前後の速度となります）になりますと、その速度を保ったまま降下を続け、FL２８０で水平飛行に移りますと、VNAV ALT となります。
RUBIS からエコノミー・ディセント・スピードである２８５ノットで飛び続けるのは非効率な運航となってしまいますので、FMS・CDU に新たな巡航高度である FL２８０を入力して仕切り直しをする事になるのですが、この高度におけるエコノミー・クルーズ・スピードであるマック .８０ / IAS３２０ノットまで加速するためには、エンジン・スラストを大きく増加させる必要が生じますので、あまりスマートな飛び方とは言えなくなるでしょう。
これを避けるためには、降下を開始すると同時にマック・インターベンションでマック .８５としておきますと、降下するにつれて IAS が増加して行き、３２０ノットになりますとスピード・インターベンションへと切り替わって降下を続け、FL２８０で水平飛行に移ります。
そこで巡航高度 FL２８０を入力してやりますと、大きなエンジン・スラストの変化を伴わずに巡航に移る事ができるのですが・・・・・
今回は RUBIS に FL２８０と入力する事なく、クルーズ・ディセントで高度処理を行ってみる事にしました。
通常のディセントでは FMS はアプローチ・ディセントを行うのですが、Ｔ/Ｄから５０NM 以遠より降下を開始しますと、FMS はクルーズ・ディセントをコマンドする事になります。
図のように STONE/ １１０００フィートに対するＴ/Ｄは RUBIS のかなり先となりますので、RUBIS に高度を入力しませんと、クルーズ・ディセントを行う事ができるのです。
クルーズ・ディセントを行いますと、FL２８０に到達した後 VNAV PTH となって、何の操作をしなくても、自動的にエコノミー・クルーズ・スピードでの巡航を開始してくれます。
ただ、ちょっとだけ気を付けなければならない事は、Ｔ/Ｄが計算されませんので、降下を開始すべき地点を行き過ぎてしまう可能性があるかもしれません。
それを防ぐ方法としましては、降下開始点にウェイ・ポイントを作っておくか、FIX ページで RUBIS からのアークを作っておけば、降下開始点を逸する事もないでしょう。図では、RUBIS の４０マイル手前から降下を開始するものとしてアークを作っています。
降下を開始したら、アルティチュード・レンジ・アークを参考にしながらスラストを調整してやれば、FL２８０での巡航にスムースに移行できる事になるでしょう。
羽田に４本目の滑走路が出来てからは、３４Ｒが北からの到着機専用の滑走路となりましたので、混雑が解消され、定刻での到着が可能となりました。
これまでは３４Ｌ一本で、西からと北からの到着機を処理していましたので、北からの到着機は西からの到着機の間に割り込むような形となり、大回りさせられる事が多かったのです。
伊勢原 渋田川の芝桜
今日の朝日新聞社説
Ｆ３５が誇るステルス技術は本来、ひそかに敵陣深く侵入し、相手を攻撃する手段として開発された。空自の想定する防空戦でも強みを発揮するが、対抗技術の猛追もあり、それだけでは決め手とならない。
日本として後継機のステルス性に重きを置くことが、どのような得失につながるのか、冷静に見極める必要があろう。
予算制約が深刻さを増す中、空自の今の規模の固守も、性能の格段の向上も、という欲張りが通るだろうか。戦闘機の保有数や部隊編成に切り込むくらいの発想の転換があっていいのではないか。
Ｆ２２とＦ１５の模擬空中戦では、Ｆ１５が相手の存在に気が付く前にミサイルが飛んでくるそうな。
中国が小躍りして喜びそうな社説ですが、社会党（当時）と共に、Ｆ４の空中給油装置に難癖を付けて取り外させた前科がある新聞ですから。
我慢も必要？ [航空関係]
コンピュータが打ち出した那覇までの巡航高度は FL３８０。高層天気図によりますと、ジェット気流もそれ程強くなく、トロポポーズ（圏界面 ：対流圏と成層圏の境目）も FL４００付近にありましたので、最も燃料消費の少ない FL３８０で問題ないと考え、計画通りの高度で承認する事にしました。
ただし、那覇便の場合、出発前に承認される高度は FL１８０まででして、離陸後東京コントロールにコンタクトしますと、FL３８０までの承認が得られます。
“ Clemb and Maintain FL３８０ ”
これだけの指示ですと、FL３８０まで何の制限もなく上昇できるのですが、
“ Clemb and Maintain FL３８０，Comply with Restriction ”
との指示でしたので、SID に付加されている高度制限は全て有効となります。
ただし、那覇便が使用します、JYOGA RNAV デパーチャーの JYOGA における高度制限は、
FL１５０以上となっていますので、それさえ満足できれば、FL３８０まで制限なく上昇する事が出来ます。
ただ、今日のように１６Ｒから南向きに離陸しますと、JYOGA までの距離が近くなってしまいますし、那覇便は燃料搭載量も多く、機体重量も重くなっていますので、JYOGA までに
FL１５０に到達する事が厳しくなってくる場合が多いのです。
離陸後、フラップを上げ終わりますと、航空法の制限速度に従って、１万フィートまでは
２５０ノット以下で上昇します。
１万フィートを通過しますと、その機種の最も経済的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピード（機体重量によって変わってきますが、－４００の場合３３５ノット前後）まで加速します。ピンク線
そうしますと上昇勾配が緩やかとなって、FL１５０に到達する地点が、JYOGA の先になってしまい、高度制限が満足出来なくなってしまう訳です。Ａ点
そんな場合に便利なのが、FIX ページにある ［PREDETA－ALT］ なのですが、離陸前、
ここに ［１５０］ と入力しておきますと、FL１５０への到達予測地点がＮＤ上に
◯ FL１５０ と表示されますので、距離的にどれだけ足りないのかが一目瞭然となります。
ただし、この計算の基となる速度は、FMS が計算し、CDU に表示されているエコノミー・クライム・スピードかパイロットが FMS・CDU にマニュアルで入力した速度となりますので、スピード・インターベンションで選択した速度は計算には反映されません。
より推力の高いクライム・スラストを選択するか、FMS・CDU に２８０ノットなどの遅い速度を入力してやりますと、FMS は直ちに再計算を行って、新たな到達予測地点をＮＤに表示してくれます。青線
私はいつものように、離陸前からクライム２を選択していましたので、SYOGA の２～３マイル程手前で FL１５０に到達する事が出来ました。
３万８千フィートに到達した後、TOHME で左旋回を行って、太平洋へと乗り出して行くのですが、
上図でも分かるように、沖縄・南九州方面への出発機（ピンク線）と、九州方面からの到着機（青線）がFLUTE/HANTO 付近で交錯する事になるのです。もちろん高度差はあるのですが。
そこで私は、ルート２に ［FFTT］ と入力して、九州方面からの到着機のルートを、ＮＤ上に表示させる事にしています。そしてこのルートを完全に横切るまでは、外部監視と TCAS のモニターを怠りなく行うようにしております。
YZ（焼津 NDB）付近では、深刻なニア・ミス事件も起きていますからね。
我々は最初から最後まで FL３８０で飛び続けたのですが、HANTO－NADAR 間を飛んでいた外航機が、「FL４００でモデレート・タービュランスに遭遇した」 とのレポートをしておりましたので、我々の後に離陸し、FL４００まで上昇していた同じ那覇行きの便は、FL３８０まで降下をし、更に FL３６０まで下げておりました。
この便、那覇に近づくにつれ、再び FL３８０まで上昇していたようですが、そんなに上げたり下げたりしなくても、FL３８０で問題なかったと思いますよ。
むかし、揺れるので高度を変えようとしますと、「お前はこれくらいの揺れが我慢できないのか！」 と吠えまくるキャプテンがいました。乗客が乗っている訳ですから、パイロットが我慢出来るか出来ないかの話でもないでしょうが、一理はあると思いました。
とにかく、自分なりの基準はお持ちでしたね。航路上に積乱雲があっても、気象レーダーのチルトを３度まで下げて、４０マイル前方で消えてしまうエコーは避ける必要はないとかね。
那覇の地上風は南寄りの風。
千歳の１９L では RNAV アプローチが行われ、ATIS でもそのように通報されますが、那覇では VOR が通常で、RNAV を行いたい時はリクエストをする必要があります。
天気が良好な時、私はあえて VOR アプローチを行って、MDA からのひねり込みを練習するようにしています。GPS の RAIM 予測により、RNAV アプローチが使えない場合もありまからね。
着陸後、Ｕターンしてスポットに向かっていますと、私の後からアプローチしていたＢ７６７も同じように MDA からのひねり込みを行って、滑走路に正対させていました。お主もなかなかやるな！
玄関先の木香薔薇。
大震災後の電気使用量の通知が来ていたのですが、３月１８日～４月１９日までの使用量が、去年の同じ期間の使用量よりも３６％も減っていたのです。
ところが、「節電した効果が出た！」 と大喜びしたのも束の間、念のために２月２１日～３月１７日までの使用量を東電に問い合わせてみましたところ、たった４％しか減っていなかったのです。
節電の効果が出たのではなく、去年の使用量が異常に多かっただけのようですね。
もっと節電に励まないと。
家庭内で電気を食うのは、エアコン－冷蔵庫－照明－テレビだそうですが、我が家の４３型プラズマ・テレビの消費電力は３２５ワットもあったのです。昨年買い換えた冷蔵庫は１００ワットだと言うのに。
色々調べてみますと、液晶テレビの方が僅かに消費電力が少ないようで、最新の省エネ型ですと、４６型でも１７５ワット程度しかありませんでした。
節電型液晶テレビに買い換えたいところなのですが、今のプラズマもまだまだ使えますし、いま買ってしまいますと、７月には不要となってしまうアナログ・チューナーまで付いていますので、細かく消す事を心掛けて、もう少し使い続ける事にしましょう。
一言言わないと気が済まない菅総理の悪口。
キュウリとイチゴを総理官邸に持参した被災地のＪＡ関係者が、「これを食べてみて下さい」 と頼んだところ、「このまま食べても大丈夫ですか？」 と聞いたそうな。歩く風評被害 と言われるゆえんですな。
ＮＨＫに、「あさイチ」 と言う番組がありますが、ここに出てくるレポーター、「何と下品な野郎だろう、こいつ何者だ？」 と思っていたところ、何と！あの写真家、篠山紀信の息子だったのですね。しかも母親は南 沙織だそうな。芸能界にうといＦＤゆえ、最近知りました。
しかし、あの下品さはどこから来るのだろう？親の七光りによる傲慢さなのか？一応肩書きは俳優となっているようだが、あれじゃあ他に使い道はないだろう。
ただし、那覇便の場合、出発前に承認される高度は FL１８０まででして、離陸後東京コントロールにコンタクトしますと、FL３８０までの承認が得られます。
“ Clemb and Maintain FL３８０ ”
これだけの指示ですと、FL３８０まで何の制限もなく上昇できるのですが、
“ Clemb and Maintain FL３８０，Comply with Restriction ”
との指示でしたので、SID に付加されている高度制限は全て有効となります。
ただし、那覇便が使用します、JYOGA RNAV デパーチャーの JYOGA における高度制限は、
FL１５０以上となっていますので、それさえ満足できれば、FL３８０まで制限なく上昇する事が出来ます。
ただ、今日のように１６Ｒから南向きに離陸しますと、JYOGA までの距離が近くなってしまいますし、那覇便は燃料搭載量も多く、機体重量も重くなっていますので、JYOGA までに
FL１５０に到達する事が厳しくなってくる場合が多いのです。
離陸後、フラップを上げ終わりますと、航空法の制限速度に従って、１万フィートまでは
２５０ノット以下で上昇します。
１万フィートを通過しますと、その機種の最も経済的な上昇速度であるエコノミー・クライム・スピード（機体重量によって変わってきますが、－４００の場合３３５ノット前後）まで加速します。ピンク線
そうしますと上昇勾配が緩やかとなって、FL１５０に到達する地点が、JYOGA の先になってしまい、高度制限が満足出来なくなってしまう訳です。Ａ点
そんな場合に便利なのが、FIX ページにある ［PREDETA－ALT］ なのですが、離陸前、
ここに ［１５０］ と入力しておきますと、FL１５０への到達予測地点がＮＤ上に
◯ FL１５０ と表示されますので、距離的にどれだけ足りないのかが一目瞭然となります。
ただし、この計算の基となる速度は、FMS が計算し、CDU に表示されているエコノミー・クライム・スピードかパイロットが FMS・CDU にマニュアルで入力した速度となりますので、スピード・インターベンションで選択した速度は計算には反映されません。
より推力の高いクライム・スラストを選択するか、FMS・CDU に２８０ノットなどの遅い速度を入力してやりますと、FMS は直ちに再計算を行って、新たな到達予測地点をＮＤに表示してくれます。青線
私はいつものように、離陸前からクライム２を選択していましたので、SYOGA の２～３マイル程手前で FL１５０に到達する事が出来ました。
３万８千フィートに到達した後、TOHME で左旋回を行って、太平洋へと乗り出して行くのですが、
上図でも分かるように、沖縄・南九州方面への出発機（ピンク線）と、九州方面からの到着機（青線）がFLUTE/HANTO 付近で交錯する事になるのです。もちろん高度差はあるのですが。
そこで私は、ルート２に ［FFTT］ と入力して、九州方面からの到着機のルートを、ＮＤ上に表示させる事にしています。そしてこのルートを完全に横切るまでは、外部監視と TCAS のモニターを怠りなく行うようにしております。
YZ（焼津 NDB）付近では、深刻なニア・ミス事件も起きていますからね。
我々は最初から最後まで FL３８０で飛び続けたのですが、HANTO－NADAR 間を飛んでいた外航機が、「FL４００でモデレート・タービュランスに遭遇した」 とのレポートをしておりましたので、我々の後に離陸し、FL４００まで上昇していた同じ那覇行きの便は、FL３８０まで降下をし、更に FL３６０まで下げておりました。
この便、那覇に近づくにつれ、再び FL３８０まで上昇していたようですが、そんなに上げたり下げたりしなくても、FL３８０で問題なかったと思いますよ。
むかし、揺れるので高度を変えようとしますと、「お前はこれくらいの揺れが我慢できないのか！」 と吠えまくるキャプテンがいました。乗客が乗っている訳ですから、パイロットが我慢出来るか出来ないかの話でもないでしょうが、一理はあると思いました。
とにかく、自分なりの基準はお持ちでしたね。航路上に積乱雲があっても、気象レーダーのチルトを３度まで下げて、４０マイル前方で消えてしまうエコーは避ける必要はないとかね。
那覇の地上風は南寄りの風。
千歳の１９L では RNAV アプローチが行われ、ATIS でもそのように通報されますが、那覇では VOR が通常で、RNAV を行いたい時はリクエストをする必要があります。
天気が良好な時、私はあえて VOR アプローチを行って、MDA からのひねり込みを練習するようにしています。GPS の RAIM 予測により、RNAV アプローチが使えない場合もありまからね。
着陸後、Ｕターンしてスポットに向かっていますと、私の後からアプローチしていたＢ７６７も同じように MDA からのひねり込みを行って、滑走路に正対させていました。お主もなかなかやるな！
玄関先の木香薔薇。
大震災後の電気使用量の通知が来ていたのですが、３月１８日～４月１９日までの使用量が、去年の同じ期間の使用量よりも３６％も減っていたのです。
ところが、「節電した効果が出た！」 と大喜びしたのも束の間、念のために２月２１日～３月１７日までの使用量を東電に問い合わせてみましたところ、たった４％しか減っていなかったのです。
節電の効果が出たのではなく、去年の使用量が異常に多かっただけのようですね。
もっと節電に励まないと。
家庭内で電気を食うのは、エアコン－冷蔵庫－照明－テレビだそうですが、我が家の４３型プラズマ・テレビの消費電力は３２５ワットもあったのです。昨年買い換えた冷蔵庫は１００ワットだと言うのに。
色々調べてみますと、液晶テレビの方が僅かに消費電力が少ないようで、最新の省エネ型ですと、４６型でも１７５ワット程度しかありませんでした。
節電型液晶テレビに買い換えたいところなのですが、今のプラズマもまだまだ使えますし、いま買ってしまいますと、７月には不要となってしまうアナログ・チューナーまで付いていますので、細かく消す事を心掛けて、もう少し使い続ける事にしましょう。
一言言わないと気が済まない菅総理の悪口。
キュウリとイチゴを総理官邸に持参した被災地のＪＡ関係者が、「これを食べてみて下さい」 と頼んだところ、「このまま食べても大丈夫ですか？」 と聞いたそうな。歩く風評被害 と言われるゆえんですな。
ＮＨＫに、「あさイチ」 と言う番組がありますが、ここに出てくるレポーター、「何と下品な野郎だろう、こいつ何者だ？」 と思っていたところ、何と！あの写真家、篠山紀信の息子だったのですね。しかも母親は南 沙織だそうな。芸能界にうといＦＤゆえ、最近知りました。
しかし、あの下品さはどこから来るのだろう？親の七光りによる傲慢さなのか？一応肩書きは俳優となっているようだが、あれじゃあ他に使い道はないだろう。
利用するなら有効に・・・ [航空関係]
FAF（進入開始点）へ向けレーダー誘導されているのですが、アプローチの飛行機で混雑しているようで、４番目の進入順位である旨が通報され、１０マイル程前方を飛行している先行機も最終進入コースの外側へとワイド・ベクターされている状況でした。
何度も書いていますように、DRAG CIRCLE と CLEAN CIRCLE の間に飛行機が位置する場合には、スピード・ブレーキを引きさえすれば高度処理は間に合う訳ですし、先行機の位置を見れば、我々もワイド・ベクターされる事は明らかですので、今の状況ではスピード・ブレーキは引かずに様子を見るのが正しい選択である事が分かると思います。
ここでスピード・ブレーキを使ってしまいますと、後でエンジン・パワーを使う羽目となってしまう可能性が高くなります。
福島第一原発への政府の対応・・・・・と書きかけたのですが、止めておきましょう。
菅の馬鹿面が浮かんできて、最小不幸社会どころか、最大不幸社会になってしまいそうなので。
ただ、今回の電力供給の切迫を受けて、節電へと意識が変わった事だけは確かです。
例えば、居間の灯り。
今までは、テレビを観る時などでも、何の疑問もなくシーリング・ライトを煌々と点灯していたのですが、
あれ以来ブラケット・ライトだけで十分だと言う事が分かりましたので、９.２Ｗの LED ブラケット・ライトだけにしておりますが、何の不自由もありませんでした。
また、洗面所の化粧鏡の両側に付いている直管型蛍光灯。何と！一本で１８ワット、二本で３６ワットもあったのです。天井のＬＥＤ電球はたったの６ワットだと言うのに。今のところ、直管型蛍光灯を LED に置き換えることは出来ませんので、取りあえず一本を外して、片側だけ点灯させる事にしました。
一日中点けっぱなしにしていた保温ポットも、こまめに電源コードを外して、使う時だけ通電するようにもしております。
まだまだ甘いと言われるかもしれませんが、出来ることから少しずつと考え、実行しております。
更に一つ。スーパーに行きましたら、福島県産の 『あきたこまち』 が置いてありましたので、さっそく買い求めました。これからは晩酌の日本酒も東北産にしましょうか。
３日の Moto GP スペイン・グランプリ。波乱のレース展開となってしまいましたが、ロッシの強引さがちょっとばかり気になりました。
数年前のジベルノーとの確執。ラグナ・セカでのストーナーとのあわやの争い。日本グランプリでのロレンツォとの接触。
ロッシが絶対王者だった頃は誰も文句は言わなかったでしょうが（許される行為だと言うつもりはありません）、落ち目？となった今では、ただの嫌われ者なってしまいかねないと思いますよ。Ｆ１でのシューマッハがそうだったように。晩節を汚しちゃいけません。
しかし、ロッシの転倒に巻き込まれたストーナーのノー・ポイントは痛かった！
ロレンツォ４５ポイント、ストーナー２５ポイントの２０ポイント差。
ストーナー優勝、ロレンツォ２位のレースが４回続かないと追いつけない。ロレンツォの冷静さが光ったレース結果でした。
しつこく言うけど、あのアホなアナウンサーは何とかならないのか？
「雨のレースなので、殆どのライダーがレイン・タイヤでしょう」 などと言っては解説者に、「全員レイン・タイヤです」 と、駄目出しされてました。
それに、「土曜の予選の順位で決勝のスターティング・グリッドが決められます」 などと、初心者向けのようなお粗末な解説は止めてくれ。
皆んな金を払ってＣＳを観てるんだ！お前なんかよりレースに関しては詳しいんだよ。
詳しいと言えば、Ｆ１に今年から導入された DRS （Drag Reduction System ）、直線でリア・ウイングを水平にして抵抗を減らし、追い抜きを容易にしてレースを面白くするとの解説でしたが、直線スピードが上がると（１０キロ以上速くなるとか）、何故追い抜きが容易になるのかが分からなかったのですが、要するに後ろの車だけが使える特権だったのですね。
視聴者全員がＦ１関連雑誌を読んでいる訳ではないので、もう少し丁寧に解説をしてくれないと。
予め決められている直線部分で、前車の１秒以内に迫っていれば DRS を使う事が出来るのだそうな。
後ろにピッタリと付かれた車は、まな板の鯉か？
しかし、あまりに複雑で不公平なレギュレーションは、レースの面白味を削ぎかねないと思うけどね。
