ミス・パイロット その弐

第二話と三話は旅客係と整備のきれい事ばかりで、いささか食傷気味になったのですが、今回はパイロット訓練生物語らしい内容となっていましたね。
コックピット内でのやりとりなども、航空会社の全面協力のおかげで破綻は見られなかったようですが、あえて突っ込みを入れさせて貰えば、千歳行きの便がＣＢ（積乱雲）を避けるためにヘディング１２０度を要求していましたが、北に向けて飛んでいるのでしょ。いったいどっちの方向へ行きたいのやら？

MCP（Mode Control Panel）の速度表示も変でしたし、Primary Engine Display には多数の
Caution Message が表示されていました。ほっといていいんですか？岩城キャプテン。
Caution Message が表示されたなら、直ちに必要な処置を行って表示を消し、Display は常にブランク状態にしておくのが鉄則なのです。
そうしませんと、新たな Message が表示された時、気が付かない可能性がありますからね。

ここまでは単なるドラマへの突っ込みだったのですが、これ以降は実運航に関わる話として、言っておかねばなりません。
体験搭乗のエピソードの中で、後続の７５３便のコーパイがタワーにコンタクトする時、“ Ready ” と言っておりましたが、これは言う必要がない、いや言ってはいけないのです。パイロットと管制官が最も理解しておくべき管制方式基準には、このように記載されています。

【離着陸許可発出時期】
離陸許可は出発機が使用滑走路の離陸滑走開始点に近づいたのち（レシプロ機に対しては離陸準備完了の通報を受けたのち）当該機に対して発出するものとする。

エンジンのウォーミング・アップを必要としないタービン機は、タワーにコンタクトした時点で出発準備は完了していると見なされますので、出発準備が出来ていない時（主として客室の安全確認）には逆に、“ Not Ready ” と言うべきなのです。このことは以前の記事、『悪貨は良貨を駆逐する』 で詳しく述べております。

那覇 Rwy１８、福岡 Rwy１６、千歳 Rwy１９など、スポットから近い滑走路では客室の準備が間に合わないことが多かったですね。

それにしても、堀北訓練生が２回目に体験搭乗した時の女性コーパイのアシストぶりは凄かったですね！どちらがキャプテンか分からないくらいでしたもの。
シミュレータ訓練やシックスマンス・チェックでは、オーバー・アシストとして減点の対象になります。
私も在来型７４７のコーパイ時代、フライトが終わってコックピットを出ようとした時、外国人ＦＥに 「お前がキャプテン」 と言われたことがありました。

初めてコックピットに座って実際のフライトを体験しますと、新鮮な驚きがあるようで、私が現役の時に体験搭乗してきた訓練生も、「感動しました」 とのメールを後で送ってくれました。
キャプテンとコーパイの丁々発止のやりとりを見て自信をなくしてしまった堀北訓練生、私なら言ってやります。「君をパイロット訓練生とした採用したために、不合格となった受験者のためにも頑張って続ける必要があるのではないか」 とね。
ドラマでもそう言うのかと思ってましたよ。

高所恐怖症との話も出てきましたが、パイロットの適性とは関係ないようです。と言いますのも、
私も高いところは苦手なのですが、例えば高いビルの上から見る景色とコックピットからの眺めは全く違っているのです。このことは客席からでも実感できると思います。

福岡空港 Rwy３４へのサークリング。







これらの写真はルート訓練の参考資料として、安全を確認した上で撮影されたものです。
－４００が就航している空港でサークリングの可能性があるのは福岡空港だけでした。

それにしてもミス・パイロットの番組のスタッフは室内にしろ屋外にしろ、絶好の撮影場所を探し出してくるのには感心してしまいす。彼らも素人ではないと言うことでしょう。


日本人を限りなく貶めてしまった 河野談話。その根拠となった韓国人慰安婦への聞き取り調査が如何に杜撰であったかを示す資料が、産経新聞の調査によって明らかになりましたが、誤報の張本人である朝日新聞は未だにほっかむりしたままで誤報を訂正していません。
「中国が尖閣諸島を奪いに来るなど考えにくい」 などと、能天気な戯れ言を述べていた朝日新聞元主筆の若宮某さえも、「朝日新聞も慰安婦問題を熱心に報じた時期もあった。中には力ずくの 『慰安婦狩り』 を実際に行ったと言う日本の元軍人の話を信じて、確認の取れぬまま記事にするような勇み足もあった」 と、個人的な良心の呵責ともとれる弁を述べているのも関わらず、新聞社は未だに訂正も謝罪もしていないのです。
「筆が滑った」 ですむ話ではない！朝日の勇み足で、我々日本人は言われなき屈辱を受け続けているのだから。
やはりここは河野洋平本人に談話を否定させるしかない。「河野が可哀想だ」 との声も出るだろうが、個人の面子よりも日本人の名誉の方が大事でしょうよ。

ミス・パイロット その壱

フジテレビで、ちょっと気合いが入った？航空モノのドラマが始まりました。
主人公の女性、どこかで見た顔なので、宮崎あおいかな？でもちょっと違うかな？と思ったのですが、やはり違ってましたね、梅ちゃん先生でした。
航空会社の全面的な協力を得ているようなので、ハッピー・フライト のようにコックピット内やそこからの眺めなどは期待できるでしょう。航空会社の協力が得られなかった 沈まぬ太陽 のＣＧはお粗末でしたからね。
ただ、番組の最後に、「実際の訓練とは異なる場合があります」 とのテロップが入ってましたので、脱線し過ぎるのではとの不安も。
題名のミス・パイロットも、反対にすれば、パイロット・ミス。もうちょっと考えた方が良かったのでは？

とは言いながらも、このドラマの今後の展開を楽しみにしているのは、私も現役時代には基礎訓練に関わっていましたし、岩城ＣＡＰや斉藤ＣＡＰと同じく、パイロット採用試験の時の適性検査を担当していた時期があったからなのです。
余談ながら、実生活での岩城滉一氏はバイクのレースにも出ている（出ていた？）のです。
私と同じだ！見かけは随分と違いますが

パイロットに一番向いてないのが一点集中型ですので、ドラマのように操縦させながら、簡単な算数の問題を出していたのを懐かしく思い出しました。
番組の中でも言っていましたが、パイロットの適性とは何ぞや？となりますと、一言で言うのは難しいですね。
そして、その適性をどうやって見分けるのか？岩城ＣＡＰは 勘 だと言ってましたね。表現は悪いのですが、当たらずとも遠からず。シミュレータを操縦させて後ろで見ていますと、適性の有る無しは分かるものなのです。

もちろん、「勘で合格としました」 では通用しませんので、報告書を書くためにも、点数を付けておりました。

高度の保持 ： ２点
針路の保持 ： ２点
空中感覚 あ： ２点

と言う具合に、項目ごとに点数を付けて行って、確か６０点以上が合格であったように記憶しています。
ところが、後ろで見ていて、『この人はパイロットには向いてないな』 と判断した人の点数が６０点以上になることは絶対にないのですが、『適性あり』 と見た人の点数が５９点などと合格点を下回る場合は間間あったのです。
そんな時はどうするか？『何だ５９点か、では適性なし』 として不合格にする？そんな訳はありません。
どこかの項目の点数を上げて６０点以上とし、適性検査合格としていました。
車の運転も同じですよね。いちいち点数を付けなくても、横で見ているだけで、『この人の運転は危ないとか、この人は安心して乗っていられる』 とか分かるではありませんか。

そこで提案したのでした。「点数を付けるのは止めにして、項目ごとに 良 ・可・不可 との判定をして、不可がなければ合格としませんか」 とね。
高度の保持や針路の保持と空中感覚（曖昧な表現ですが、結構重要そう）が同じ２点と言うのにも疑問がありましたので。
そして、提案が認められたのですが、不可との評価はよろしくないと言う事で、確か 非 となったような記憶が。

この適性検査を担当していた時に、驚いたことが二度ありました。その一、
応募者の履歴書の中に女性の写真を発見した時でした。「最初の女性応募者ですか！」 と叫んでしまったのですが、この時の女性は落ち着いた安定感のある方で、我が国最初の女性ライン・パイロットに相応しい人材だと思ったのですが、採用に至らず、いま考えても痛恨の極みです。
では何故、適性不合格となったのか？「採用現場の考えと、企業トップの考えが一致していなかった」 と言っておきます。
その後の女性応募者の多くは、香水の臭いをプンプンさせたりスカート姿だったりと、適性検査に臨む姿勢としては疑問に感じられたのでした。うん？そう言えば堀北受験生もスカートで検査を受けていましたね。

もう一つの驚き、それは応募者の中にメガネをかけた人が居たことでした。
ドラマの中でも、「メガネ君」 などと言っておりましたが、我々の感覚では、メガネをかけた訓練生などあり得ないとの認識がありましたので。
私が訓練生の頃は、入社時には裸眼で１．０以上の視力というのが絶対条件でした。

そこで、適性検査を受ける人へのアドバイスを一つ。
検査の前に、飛行機の操縦に関しての説明がありますので、それを忠実に守ることです。例えば、
「高度を保持するためには高度計や昇降計を追わずに、機体の姿勢（ピッチ）に集中しなさい」 と言ったアドバイスですね。

最後に一つ注文。斉藤キャプテン、ドラマを面白くするためとは言え、チャラチャラするのは止めにしませんか。

アルバイト機長？

今日のＮＨＫ７時のニュースを見ていましたら、興味深い話題をやっておりました。曰く、
某航空会社が、これまで人件費削減の目的で行ってきた客室乗務員を非正規社員化とする政策を改め、全ての客室乗務員を正社員化とする方針を打ち出したとか。大いに評価できるのではないでしょうか。
客室乗務員は、一般的には飲み物などを提供するだけのサービス業と認識されていると思うのですが、実際は万が一の事故に備えての保安要員なのですから。
先日のアシアナ航空の事故でも、客室乗務員は保安要員としての役割を立派に果たしたと報道されていました。

そこで言いたいのは、フライトの全てに責任を持つ機長が非正規社員でいいのかとの疑問。
客室乗務員は全て正規社員。ところが、コックピットでは６０歳をこえる非正規社員のアルバイト機長がすべての責任を負ってフライトしているのが現実なのです。このことが正常と言えるのかどうか？
アホなコーパイが勘違いして、非正規社員で自分より給料の低い機長を、アルバイト機長などとないがしろにしたならば、 trans-cockpit authority gradient （操縦室内権威勾配）の破綻を招き、航空の安全を大いに損ないかねないと思いますよ。
利用者の皆さんには、この辺りのことを、しっかりと認識して欲しいのです。



経営者の皆さん。真の航空安全を願うのであれば、パイロットを目の敵にすることなく、会社一丸となって安全運航に取り組む姿勢を見せましょうよ。

アシアナ その時コックピットの計器は・・・

「何やってたんだ？！」 と言いたくなるような、アシアナ航空の事故。
報道によりますと、着陸速度 Vref は１３７ノットとのことでしたので、地上の風も穏やかだったという当日、パイロットは Vref ＋５ノット程度の速度を維持しようとして、
目標速度を１４２ノットに設定していたと考えられます。
正常な着陸ですと、その場合の PFD（Primary Flight Display） の速度表示は下の図のようになっています。
左上に １４２ とマゼンタで表示されているのが、パイロットが設定したターゲット・スピードで、スピード・テープの対応する位置にも５角形のマークが表示されます。
下から伸びているアンバーのラインは１.３Ｇのバフェット・マージンを示しており、赤いドットはスティック・シェーカー（失速警報）が作動する速度となります。

あああああ実に安定したアプローチです。


ところが、アシアナ機がゴー・アラウンドを開始する直前の PFD の表示は下のようになっていたことでしょう。
速度は Vref を２０ノット以上も下回り、下方に伸びたスピード・ベクターの ↓ は１０秒後には１００ノットまで減少することを示しています。
チェック・フライトで Vref を５ノット切ったら、チェックは不合格となりますよ。Vref を絶対に下回ってはいけないのです。故に、Vref ＋５～１０ノットでアプローチするのですから。

こんな表示をまともなパイロットが見たら、震え上がってしまうでしょうね。いったいこんな状態になるまで何をやっていたんでしょう？素人ではあるまいに。
失速したとの報道もあるようですが、その場合、頭から落ちるでしょうから、失速警報が作動したので慌ててゴー・アラウンドを行ったものの、速度が落ちすぎていたために上昇できず、機首上げの姿勢のまま防波堤に激突してしまったのでしょう。操縦していたパイロットは、７７７型機に四十数時間しか乗っていなかったとか、指導していた機長も初めての指導フライトだったと言っていますが、あまり関係ないと思いますよ。
それにしても、韓国の航空会社は事故が多い。現実を直視しない国民性の影響か？

マッハの壁を超えろ！宇宙の扉を開いたＸ計画

という番組を NHK でやっておりました。
それなりに面白かったのですが、どうにも気になったのが、「マッハがどうの」 と言う題名でした。
マッハを超えろ だの、マッハへの挑戦 だのと、素人受けしそうな言い回しですが、何で率直に 音速への挑戦 と言わないのか？

柳田邦夫氏の著書に航空機事故を扱った 「マッハの恐怖」 と言う問題作がありましたが、題名がいただけなかった。本人が選んだ題名なのか、出版社が強要したのか？は分かりませんが、実に陳腐な題名で本の内容にふさわしくなかった。せっかくの労作をおとしめていました。
更に、NHK の番組では、
「航空機が音速を超えられるか？」 などと、盛んに航空機という言葉を使っておりましたが、飛行機で良かったのでは。音速を超えられる可能性がある航空機は、飛行機だけですからね。
同じ航空機でも、ヘリコプター・グライダー・飛行船で音速を超えることは不可能ですよ。

前から指摘していることなのですが、テレビ局などは航空機と飛行機の違いを理解していません。
「オスプレイはヘリコプター・モードから航空機モードに移るときが一番危険である」 などと訳のわからないことを言っておりましたからね。

あああ初めて音速を超えた、ベルＸ－１
あああ超音速に挑戦したパイロットの勇気には脱帽です。

BRAVE HEARTS 海猿

以前、コメント覧でも話が出ていました BRAVE HEARTS 海猿 をＷＯＷＯＷで観ました。
感動的なラストではありましたが、正直な感想は、「あまりにもリアリティがなさ過ぎる」 でした。
確か、潜水器具にはレギュレーターが付いていて、周囲の水圧と同じ圧力にして肺に空気を送り込むと聞きましたが、キャビンの酸素マスク程度の圧力では、６０メーターの水圧に負けて、とても呼吸は出来ないと思いますが。

BRAVE HEARTS 海猿の公式ページより。

もっともこの映画、海上保安庁レスキュー隊の活躍を描くのが主題ですので、他のことは適当でよかったのかもしれませんが、嘘はいけません。ドラマとしての面白さや感動は別として、シナリオのおかしな点は指摘しておかずばなりますまい。

まずは、飛行機のエンジンに火災が発生した時、「Engine Fire Check－List 」 とコールしてましたが、これは間違いです。「Fire Engine Check－List 」 とコールするのが正解なのです。

順番が入れ替わっただけじゃないかと仰いますか？いいえ、その順番が重要なのです。
分厚いチェックリストの中のどの項目を開けば緊急時の操作手順が示されているかが分かるのですから。
Engine Fire なら ENGINE の項目に。Fire Engine なら FIRE の項目に記載されているのです。一刻を争う時、この事は重要ですよね。

そして、羽田の滑走路に着陸直前、右側の車輪しか出ていないことに気付いてゴー・アラウンドを行いましたが、あの状態でのゴー・アラウンドは絶対に無理なのです。
飛行機のマニュアルも、車輪を下ろした後にゴー・アラウンドを試みてはならない となっております。
車輪の空気抵抗で上昇できないのです。更に、
片側２発のエンジンしか作動していませんでしたので、VMCA（最小操縦速度）は１６０ノットを超えている事になり、それ以上の速度にならないとエンジンをフル･パワーに出来ないのですから。
あの時の着陸速度は１５０ノット程度だったでしょうから、フル･パワーにしたら機体が左側へひっくり返ってしまうでしょう。

また、４系統ある油圧システムのうち３系統が不作動と言ってましたが、どの油圧システムが不作動になると、映画のような状態になるのでしょう？映画では右側のボディ･ギアとウイング・ギアが下りてました。
ボディ・ギアとウイング・ギアは別系統ですので、３系統不作動ならボディとウイング・ギア両方が下りる訳はないのですが、シナリオ･ライターは右と左で別系統になっていると考えたのかな？
また、１系統の油圧システムしか作動していないのなら、上下に別れているのラダーのどちらか一方しか働きませんので、VMCA は２００ノットを超えてしまい、真っ直ぐ飛ぶことさえも不可能になってしまうでしょう。
２系統が不作動ぐらいの設定にしておけば良かったものを。

そして、暗くなって海面が見えないと高度の判断が難しいと言うことで、海上にライトを並べていましたが、無駄な努力だったような気がします。実際それ程暗くはなっていませんでしたしね。
巡視艇・巡視船を５００メーター幅ぐらいで並べておけば十分だったような。
最後に、中央から真っ二つに割れた機体が沈む時、タイタニックのように竿立ちになって沈んで行きましたが、海面下にはどんな重しがあったのでしょう？

TOKYO 最終回

産経新聞の一面下にあるコラム 『産経抄』 、今日の話題はノロウイルスでした。曰く
全国で２万人いると見られる 「野呂」 さん達が、ノロウイルスの流行で子供達が学校で、からかいやいじめの対象になるのではと心配している。
そこで正式名称である 「ノーウォークウイルス」 と改称するよう訴える会も結成され、厚生労働省や学会、メディアにも働きかけてを続けている。とのことだったのですが、何と！同じ一面トップの見出しが

ノロ 列島猛威

だったのです。言っていることとやっていることが違うではありませんか。



管制官の活躍を描いたドラマ 『TOKYO エアポート』 が最終回を迎えました。
ジャンプ･シートでオブザーブをしていた訓練生が、「高度を上げた方がいいですよ」 などと、出しゃばる
筈はないだろう！などと言ったことは置いておくとしまして、その後も 「今度は高度を下げた方がいいですよ」 などと言っておりましたが、その時の位置は羽田から８０マイルの距離だとのことでしたので、その位置でしたらとっくに降下を開始しているはず。「低い高度がいい」 などと言っている段階ではありません。
また、JALＬ５３便がレーダー･スクリーンから消え、無線連絡も途絶えた原因が 「厚い雲の中に入ったから」 との事でしたが、雲に入る度にスクリーンから消えていたのでは困ってしまいます。そんなことはあり得ませんのでご安心を。

そして、日没近くで滑走路の照明が消えかかっている状況。灯りが消えたとしてもランディング・ライトがありますし、私が PIC ならオート･ランドで着陸しますね。
突っ込みついでにもう一つ。
自衛隊ならともかく、局の管制官が旅客機に向かって “ Check Gear－down ” などとは言いません。

しかし、一般の視聴者にとって、そんな細かい話は関係ないでしょうから、結構よく出来たドラマだったと思いました。何処で撮影したかは分かりませんが、管制塔やレーダー･ルームにはそれなりの雰囲気がありましたからね。
ただ、パイロットの描き方にいささかの不満が。何か頼りない人達ばかりでした。

TOKYO エアポート その四

今回のストーリーは、羽田では使える滑走路が２２の一本だけ。成田は強風で滑走路閉鎖。そして緊急事態を通報した飛行機が２機。
まるでパイロット訓練で行われている、LOFT（Line Oriented Flight Traning）のような設定でした。

政府専用機を後回しにしたのが正しかったか？の判断は置いておきまして、最大着陸重量を超えている飛行機は着陸できないのか？と言う点から考えてみたいと思います。

近藤管制官は、「最大着陸重量を超えているので着陸させられない」 と言っておりましたが、耐空性の規定では着陸可能なのです。ただし、３６０フィート/分以下 の降下率で接地させる必要があります。
飛行が続けられないような緊急事態の時、重量オーバーなどと言っておられませんからね。
ちなみに、最大着陸重量で着陸する場合は、６００フィート/分以下の降下率となります。

当日は西南西の強風でした。着陸許可を出す時、２２に対して ２５０度/２３ノット、突風２８ノットと言っておりましたが、Head Wind が強い時は対地速度が遅くなりますので、ショート･ファイナルでの降下率も少なくなるのです。
また、１０分か２０分旋回しただけで最大着陸重量に収まるのであれば、たいした重量オーバーではなかったのではないでしょうか。
それでは、３６０フィート/分を超える降下率で接地したら、近藤管制官が言うようにメイン･ギアがが折れてしまうのでしょうか？否、飛行機は常に余裕を持って造られていますので、多少の規程オーバーで壊れることはあり得ないのです。
そこで私が考える、もっとも適切と思われる処置は、
「最大着陸重量を超えてはいるが、パイロットの責任で政府専用機を先に着陸させる」 となります。

７４７－４００の最大離陸重量は３９５トン。最大着陸重量は２６５トンですので、１３０トンもの差があります。そのため、離陸直後の引き返しなどに備えて燃料を放出するための装置が必要になってくるのです。
ただしその差が小さい場合、（確か７％だったような気がしますが、確信なし）装備する必要がありません。と言うことで差が小さかったＹＳ－１１には装備されていませんでした。
なおボーイングは、６,０００フィート以上で燃料放出を行うよう奨励しています。確か、管制方式基準でもそうなっていたような。

しかしね～、部下をかばうのが部長の仕事では？上からのお叱りを部下に伝えるだけの部長の下では働きたくないね。

ＴＯＫＹＯ エアポート その参

今回は管制官物語と言うより、ボージョレ物語だったような。

誤解を解くために書きますが、管制官にレーダー誘導されて積乱雲を避けることなどあり得ません。
「積乱雲の隙間が見えていますが、抜けられますか？」 とパイロットが管制官に聞いていましたが、そんな間抜けなライン・パイロットは居ません。
機上のレーダーや目視で前方の積乱雲を確認し、パイロットの方から迂回の方向をリクエストしています。
管制官が主役のドラマですので、全て管制官主導で行われているようなシナリオにする必要があったのでしょうが。

そして、管制指示への応答。
ユーロスカイは５０００フィートへの降下指示に対して 「ラジャー」 としか言っていませんでしたが、そんな応答をしたら、“ Read Back ” と叱られてしまいますよ。同じく、こんないい加減なリード･バックをするライン･パイロットも存在しません。
高度やヘディングなどの重要な指示は、パイロットに正しく伝わったか確認する必要があるのです。

逆に、インターアジアやＪプライムは高度やヘディングをリード･バックする前に 「ラジャー」 と付けていましたが、これは頂けません。無意味で無駄なラジャーです。
ところが、ラジャー＋リード･バックをするパイロットはけっこう居たのでした。管制方式基準には、
Roger は、『リード･バックを求められた場合は使用しない』 となってます。

むか～し。“ Roger Descend and Maintain ５０００ Wilco Thank－you ” などと、くどいリード･バックをする人が居ましたね。
“ Descend ５０００ ” だけのリード･バックなら １/４ の送信時間で済みます。管制通信はシンプルに。



日曜のＦ１アブダビＧＰは、ワールド･チャンピオン４人の争いで見応えがありました。
小林選手も６位に入賞しましたし。
ところで、「うん」 「そうですね」 「はい」 しか言えない今宮純氏を、フジ･テレビは何故使い続けるのでしょう？

タグ：ボージョレヌーボー リードバック ラジャー 積乱雲

TOKYO エアポート その弐

先日の 『管制官ｖｓパイロット』
通常あそこまで感情的になることは無いと思うのですが、最後に 「ありがとう」 と言わせて、ハッピー･エンドにする伏線だったのかもしれませんね。

フジテレビのホーム･ページより

それにしても、あれほどまでに風の情報にこだわったのは何故だったのか？
「プライベート･ジェットばかりを優先して、７７７には情報をくれなかった」 とすねていましたが、同じ周波数で交信している訳ですから、７７７にも風の情報は聞こえたでしょうに。

北東からの風で、３４Ｌには厳しい状況であったにしろ、風向風速は０３０～０４０度/１５～１８ノットで概ね安定していました。
こんな時にパイロットが欲しい情報は、風向風速ではなく、「ショート･ファイナルで、速度が１０ノット急激に減少した」 と言った先行機からの注意喚起なのですが。

また、７７７の機長が着陸許可が出ているのかの再確認を行っただけなのに、字幕では 「着陸しても大丈夫でしょうか？」 となってました。
これでは、パイロットが着陸の可否の判断を管制官に委ねているように誤解されるではありませんか。

エアラインのキャプテンがそんなこと言う訳ないだろう！

ドラマでは、７７７への移行訓練が行われている設定だったようですが、コーパイの移行訓練の場合、コーパイ業務を正しく行うことができるかが問われますので、チェック・フライトでコーパイに操縦させることは無いと思いますよ。

それに、「着陸の指示に従わずゴー・アラウンドした。航空会社にクレームをつける」 とも言ってましたが、GA する度にクレームをつけられたのでは堪ったものではありません。
「着陸しろ ではなくて 着陸支障なし」なのですから。
もっとも、３２０/１７ｋｔ の風で ＧＡ するようでは、永久に着陸できないでしょうが。

細かい突っ込みは置いておくとしても、全体的に感じられたのは、「管制側の監修は概ね適切に行われているのに、パイロット側は結構いい加減」 と言うことでした。

TOKYO エアポート

新しく始まったフジ･テレビのドラマ。管制官を主人公とした 「TOKYO エアポート」
ハッピー・フライトからのパクリらしきものもあったのですが、そこそこに面白かった。ただし、突っ込みどころも幾つか。まず、

管制官は航空交通の状況のみを考慮してクリアランスを発出する。

と言うことなので、ドラマの中であったように、地上風の状況が悪いからと言って、管制官がゴー・アラウンドの指示を出すことはあり得ません。
ただし、使用滑走路が変更となった場合には、進入中の飛行機をゴー･アラウンドさせて、別の滑走路へ誘導することはあるでしょうが。この場合でも、着陸直前の飛行機をゴー・アラウンドさせる事はしないでしょう。
大きな天候の変化があった時など、情報は頻繁に送られてきますが、着陸するかどうかの判断を行うのはパイロットなのです。そして、もう一つ重要な突っ込みどころが、

女性管制官があんな派手なイアリングを業務中にするだろうか？

との疑問なのですが、どうなんでしょう？

いずれにしろ、物語を面白くするためには、「そんな事あり得ない」 との突っ込みは承知の上？でのドラマ作りが必要となる。悩ましいところでしょう。


今後の航空に関するドラマのリアルさのためにも、細かい突っ込みを入れておりますと。

離陸許可は、風向風速－使用滑走路－離陸許可（Cleared for Take－off）の順で発出し、
着陸許可は、使用滑走路－着陸許可（Cleared to Land）－風向風速の順で発出されるのですが、この辺りはしっかりと再現されていました。
以前、何処かの航空会社のシミュレータ訓練でのいい加減さに比べれば遙かにマシでした。
ただし、離陸許可を出す時、“ Cleared to Take－off ” と言っていたのは頂けなかった。しっかりした監修者はいないのかね？

地面に着陸する訳ですから、“ Cleared to Land ” でいいのでしょうが、“ Cleared to Air ” ならともかく、“ Cleared to Take－off ” ではおかしいでしょう。

タグ：フジテレビ ＴＯＫＹＯ エアポート 管制官

パイロットが変わってきている？その弐

今週号の週刊新潮で、新生 JAL をこき下ろしていました。曰く、

① 機長が燃料節減のため、台風を迂回しないで突っ込んで行った。

② フライト前に肋骨を骨折したが、整理解雇の対象者になるのが怖くてそのまま飛んだ。

③ 管制から速度を上げるように指示されたが、会社の指示で速度が上げられないと答えた。

いずれも、さもありなんと思えるような話かもしれませんが、いささか疑問ですね。

① 確かに台風の中心に突っ込むのは危険ですが、台風と言っても強さは色々。端をかすめるぐらいは問題ない場合もあります。
この事例は共産党議員の指摘で明らかになったとのことですが、機長がいちいち 「燃料費２０万円を節約するため」 などとアナウンスする訳がないでしょう。

② これには困りましたが、「機長が肋骨を骨折したので欠航する」 と案内したら、それくらいの骨折、根性で飛べと言って騒ぎになるかも。私がサーキットで肋骨を骨折した時には、自分でトランポを運転して家まで帰ってきましたが。

（注）身体検査基準には、「骨又は関節の重大な疾患若しくは外傷、運動機能障害がない事」 となってますが、骨折は外傷になるでしょうね。
女性パイロットが増えておりますが、「妊娠していないこと」 との項目もあります。しかし、どの時点をもって妊娠したと言うのでしょうか？

③ これもマユツバ。この場合は立派な航空法９６条違反となり、５万円以下の罰金に処せられます。「気流が悪く揺れがあるので、速度を上げられない」 と言うのが正しい？対処法。



同じく記事の中で、「利益を捻出しなければと考えながら飛んでいるパイロットが増えている」 とも言っておりましたが、これには同感です。
現役時代、経営者のような考えをするコーパイを何人も見てきました。洗脳されている？
航空会社にとって安全は大事なのですが、経営者とパイロットでは優先順位が違ってくるでしょう。

パイロット ： 安全性－快適性－定時性－経済性
経営者 ： 経済性－定時性－安全性－快適性


話は変わって、JAXA（宇宙航空研究開発機構）が、これまで探知することが困難だと思われていた晴天乱流（CAT：Clear Air Turbulence）を、レーザー光線を用いることにより探知することに成功したとのニュース。
喜ばしいことではありますが、探知できたのが６キロ前方、３０秒前では実用化には程遠いと言えます。
３０秒前に予知できたとしても、パイロットは対応のしようがありません。せいぜい、ベルト・サインを点灯するぐらいでしょうが、３０秒前ではお手洗いを使っている乗客の方が席へ戻る余裕もないでしょう。
それに、現在飛行中の高度からどれほど離れれば避けられるのかが分かりませんと、役に立ちません。

研究者のご努力には敬意を表しますが、更なる改良に期待をしております。

オスプレイ

沖縄の海兵隊が導入予定の垂直離着陸輸送機 オスプレイ。 墜落が相次いでいるなどと言われていますが、どの程度を相次ぐと言うのかは意見が分かれるところでしょう。
ただ、オスプレイのシステムを見ておりますと、垂直離陸から水平飛行に移る段階での操縦が難しそうに思われますし、実際の事故もその段階で起きているようです。
ある程度の速度とならないと、回転翼が前方へ向かないように自動制御されてはいないのでしょうか？

そのオスプレイに関する報道で、テレビ朝日の Ｊ チャンネル では、こんな解説をしておりました。

「ヘリコプター・モードから航空機・飛行機モードへ移る時に事故が起きています」

「オスプレイはヘリコプターと言うよりも航空機と言った方が正しいようです」

航空機とは何ぞや？飛行機とは何ぞや？と言う事を全く理解していないようで、お恥ずかしい限りです。また、

「オスプレイはヘリコプターのように垂直に上昇して、垂直に下降します」 とも言ってましたが、航空機が Descent する事を 下降 とは言いません。前にも書きましたように 降下 と言います。
テレビ局には航空に関する報道を監修する専門家はいないのかね？社用機のパイロットもいるだろうに。

航空法によれば 航空機 とは、
人が乗って航空の用に供することができる飛行機、回転翼航空機（ヘリコプター）、滑空機（グライダー）及び飛行船その他政令で定める・・・・・機器をいう。
となってますので、ヘリコプターも航空機の一種なのです。


三菱の新型旅客機 MRJ は完成が遅れていたのですが、米国の航空会社から１００機の発注があったそうで、なによりです。就航が遅れれば遅れるほど、燃費の優位性が失われていくでしょうから。

相変わらずの朝日新聞社説。１３日掲載分では、

都が買った場合、中国に強硬な姿勢をとる石原氏が挑発的な行動に出る恐れがある。

などと言っているが、挑発的行動とはどんな行動を言うのかを説明して欲しい。そして今、挑発的な行動を繰り返しているのは中国の方である。
しかし、新聞はここまで恥知らずになれるものなのか！？

12024G35KT 4000 SHRA FEW005 BKN009 BKN014・・・・・

タイトルは、台風が愛知県豊田市付近を通過中（下図）だった時の羽田空港の METER です。

あああああ南寄りの風が徐々に強くなりつつあるのは当然の事でしょうが、
目的地の羽田空港に、どんな進入方式で、どの滑走路に着陸すればよいのでしょうか？

雨が降っていますので滑走路は濡れています。２２/２３では横風の制限値を超えていますし、３４L/R にいたっては追い風の制限値を遙かに超えてしまってます。

「現役を引退した人間がおこがましいぞ！」 などと言わないで下さいね。パソコンで作図するのが趣味ですし、何と言っても暇なのですから、お目こぼしの程よろしく。
この記事を書こうと思い立ったのは、２００７年１２月１７日の記事で、この日と同じような気象条件を話題にしたことがあったからなのです。そして、その記事に書いた事と 「同じアプローチをした飛行機がいましたよ」 との情報を、ある方から頂いたからなのです。
２００７年当時とは、進入方式が大幅に変更されていますので、直接比較は出来ないのですが。

２２/２３、３４L/R が駄目なら、残る滑走路は１６L/R しかありません。
そして、１６L/R に対応する進入方式は VOR－A と言う事になるのでしょうが・・・・・

VOR－A は羽田 VOR へ向かって２７４度のコース（赤線）で進入することになりますが、視程が４,０００ｍですので、滑走路を視認出来るのは In－Sight と書いた辺りになるはずです。実際はもっと厳しいかも？

１６L へサークリングで着陸するためには、滑走路から４,０００ｍ（その時の視程）以内の距離を保ちながら旋回する必要がありますので、緑線のようなコース飛ぶことになるでしょう。
滑走路を視認したらすかさず右旋回をして（赤破線）サークリングのコースへ会合する事になりますが、滑走路を後ろに見ることになりますので、滑走路を見失わないようにするのは至難の業となるでしょう。
しかも、南からの強風が吹いていますので、飛行機はあっと言う間に遠くへと流されて、滑走路を見失うのは確実です。

そこで考えられるのが、ILS２２からのサークリングなのです。
ILS のコースは青線となりますので、１６L へのサークリングは非常にタイトになるように思われるかもしれませんが、大丈夫です。
南からの強風により、機体が北方へと適度に流されますので、見た目よりは余裕のあるアプローチとなるのです。
ただし、滑走路を視認した後、ベース・レグに乗せることを意識するあまり、機首を右に振りすぎないようにする事です。

この VOR－A アプローチ。「こんな馬鹿馬鹿しいアプローチをよく作ったな」 と言いたくなってしまいます。
進入を開始することが可能な視程は、カテゴリーＣ（Ｂ７３７クラス） では２,４００ｍとなっているのですが、４,０００ｍでもキツイのに、「２,４００ｍの視程で着陸できる訳がないではないか」 と言いたい。
もっとも彼らに言わせれば、「我々は設定基準通りに作っただけだ。着陸するかどうかはパイロットの判断ですよ」 となるのでしょうが。カテゴリーＤ（Ｂ７６７以上）では３,２００ｍ以上の視程で進入可能。

１６へ直線進入できる RNAV アプローチ を設定しては如何？どうせ使っても年に１、２回でしょうから。



小沢元代表。いよいよ民主党を割って、新党を結成する覚悟を決めたようだが、その後の展望があるとは思えない。
小沢にしてみれば、「国民と約束したマニュフェストを守って、増税に反対しているのだから、国民の支持を得られるはずだ」 との読みがあるのだろうが、小沢新党に１票を投じる有権者がいますかね？
小沢の行動は国民のことを思ってなどでは決してなく、政局の主導権を握りたいだけだと言う事を有権者はお見通しだよ。
自分の思い通りにならないと、すぐに駄々をこねて引きこもってしまう。小沢にはそんな幼児性を感じてしまうんだよね。

ハードランディング

成田空港で起きましたＢ７６７の事故（国土交通省が認定）の映像を見ますと、メイン・ギアが接地した後、勢い余って、ノーズ・ギアを激しく滑走路に叩き付けているように見えますが、その衝撃で機体にゆがみが生じたのでしょう。
同じ成田空港で起きましたフェデックスのＭＤ１１の事故に極めて似た状況のようですが、一歩間違えばと考えますと、ぞっとしましたね。
フェデックスの場合、メイン・ギアが接地した衝撃で機体が跳ね上がり、再度ノーズ・ギアから接地していました。その為、ノーズ・ギアが衝撃に耐えきれずに破損し、大事故につながったようでした。

事故の原因は？元機長だという航空評論家は、「気流の変化があったのだろう」 などと、役にも立たないコメントを述べていましたが、最大の原因は、私が以前から主張しておりますように、成田に横風用滑走路を造らなかったことだと考えております。南西からの強風の時、成田の気流は最悪となるのです。
横風用滑走路は半分出来ていたんですよ。現在の C 誘導路が滑走路 ０３/２１ になるはずだったのです。
しかし、運輸省（当時）と空港会社は安全よりも商売を優先して、１６Ｌ/３４Ｒ を先行して完成させたのです。
フェデックスの時は西北西からの強風でしたので、０３/２１が完成していたとしても、役には立たなかったでしょうが。

あああああああ誘導路 C は滑走路の形をしております。

「国内の空港で横風用滑走路を持っているのは羽田ぐらいではないか」 と仰いますか？
成田のように長距離国際線が主体の空港と国内線主体の空港では条件が全く異なります。
国内線の飛行時間は１～２時間程度ですので、気象状況変化への対応が容易ですが、１０時間を越えるような国際線のフライトでは対応が難しいのです。半日以上先の気象状況を見極める必要がありますからね。

更に国内線では、目的地の鹿児島が駄目なら羽田へ引き返すとか、福岡へダイバートしてそこで運航を打ち切ることも可能ですが、国際線ではそう簡単には行かないのです。早い話、行くところがない！
他空港へダイバートして、そこで終わりにする事を、航空局がなかなか認めてくれないのです。
以前、成田が今日と同じような気象条件の時、キャセイのトライスターがハードランディングをして燃料タンクを突き破り、滑走路が閉鎖されて羽田へダイバートした事があったのですが、乗客を降ろすことを認めてもらえず、空港の再開を待ってまた成田へと引き返したのでした。

全ての負担をパイロットに押しつけてしまうような航空行政を改める事が先決でしょう。

創造と現実の狭間で

昨日の土曜日、テレビ朝日の番組で、
才能テスト２時間ＳＰ航空パイロット適正Ｑ 緊急トラブルが発生！墜落阻止する秘技は？
などと、例によって仰々しいタイトルの番組をやっていましたので、どうせ馬鹿馬鹿しい番組だろうとは思いながらも、録画しておいたのですが、想像以上の馬鹿馬鹿しさに笑いを通り越して情けなくなってしまったのでした。

何が情けなかったのか？と言いますと、
テレビ屋が馬鹿馬鹿しい番組を作ることには慣れっこになっているとは言え、番組の中で、そのインチキ話に迎合するようなコメントを寄せていた、元〇〇〇キャプテンなる御仁に、「あなたはそれでもパイロットとしてのプライドを持っているのか？」 と問いたくなってしまったでした。

テレビに出演して、それなりの謝礼を貰うためには、ある程度の妥協が必要なのかもしれませんが、番組の趣旨に沿ったコメントを強要され、的外れなコメントを平気で述べている元パイロットなる人物を何人見てきたことか。例えば、
RVSM 空域では、 「垂直間隔が１,０００フィートに短縮されますので危険ですよね」 と問われ、RVSM での飛行経験が無いにもかかわらず 「仰る通りです」 などと述べていた、評論家を名乗る元機長とかをね。

Ｖ１・・・・・Ｖｒ ・・・・・

実を言いますと、私もある小説の監修を頼まれたことがあったのですが、その作業を行ってみて、監修することの難しさを思い知らされた経験があるのです。
監修したとなれば、いい加減な監修は出来ません。「あいつがこんないい加減なことをしている」 などと言われたくありませんからね。
ところが、現実を突き詰めれば突き詰めるほど、小説としての面白さが失われてしまう事を思い知らさる結果となり、最終的には監修をお断りしたのでした。納得いかない事はやらない。
私はこれが正しい対処法だったと今でも確信している次第です。
もっとも、雑誌社の担当者のいい加減な対応に腹がたったことも理由の一つだったのですが。



モナコで開催される Ｆ１ ＧＰ ほどつまらないものはありません。
レース終盤、トップのウェーバーから６位のマッサまで、列車のようにつながって、抜くどころかアタックのチャンスすらありませんでしたからね。

ＳＨＥＬＬのＦ１ホーム・ページより。

一方の ｍｏｔｏ ＧＰ 、抜きつ抜かれつで遙かに見応えがあるのですが、
カタルニア ＧＰ予選での実況アナウンサー、以前のように 「暫定〇〇位」 を連発しなかったのが良かった。

オーバー・ブースト

システムの記事でオーバー・ブーストと書いたのですが、この言葉を聞きますと、Ｂ７２７の訓練を受けていた頃の事を思い出しました。
シミュレータでの訓練。
離陸後、ダウン・バースト（強烈な下降気流）に遭遇して機体が上昇しません。
そこで、スラスト・レバーを前に進めて更にパワーを出そうとしましたところ、「そこまで」 と言って、教官がスラスト・レバーを前に出すのを止めたのです。
エンジンのオーバー・ブーストを危惧しての事だったのですが、ちょっとばかり ？ と思いましたね。

ジェット・エンジンはレシプロ・エンジンとは違い、離陸の時などにスラスト・レバーを一杯まで進める事は通常ありません。
その時の気温・気圧から計算された推力に達したら、そこでスラスト・レバーを止めるのです。
そして、その計算され値以上に推力を上げる事をオーバー・ブーストと言うのです。故に、エンジンの本当のリミットと言う訳ではないのです。

今から３０年前、ワシントン・ナショナル空港を離陸したエア・フロリダ航空のＢ７３７が上昇できず、ポトマック川に架かる橋に激突し、墜落しました。
溺れかかったＣＡを男性が氷結した川に飛び込んで救助したテレビ画像を覚えていらっしゃる方も多いと思います。離陸後上昇できずに墜落した原因は幾つかあるのですが、

・ 機体への着氷により空力特性が悪くなっていた。

・ エンジン防氷装置をオフとしていたため、エンジン計器の表示が誤っていた。

・ パイロットが適切な対応を取らなかった。

エンジン計器の表示の誤り。
当該機に装備されていた Ｐ＆Ｗ製のエンジンは、エンジンの出力設定にEPR（Engine Pressure Ratio）を使っているのですが、その原理とは、

コンプレッサー入口の圧力 Ｐ１ とタービン出口の圧力 Ｐ２ の圧力比によって表示・設定するようになっています。
ロールス・ロイス製も同じ方式ですが、ＧＥ製はＮ１（ファンの回転数）で表示・設定します。
ＧＥはＮ１方式の有利性を述べていますが、両方の方式が使われていると言う事は一長一短があるのでしょう。

Ｐ１ の圧力が ５ （数値は適当）で、Ｐ２ が１０ なら、ＥＰＲ は ２.０ となり、これが適正な離陸推力と言う事になるのですが、この事故では Ｐ１ のセンサー部分が氷結により閉塞して、圧力を ３ としか感知しなかったため、Ｐ２ の圧力が ６ と低圧でも EPR は ２.０ と表示されてしまい、パイロットは適正な離陸出力が出ていると誤認してしまったのです。

他のエンジン計器、EGT（Exhaust Gas Temprature ）や FF（Fuel Flow）の表示は当然低い値でしたので、コーパイは 「何かおかしい？」 と言っているのですが、機長はそれを無視して、そのまま離陸を続けました。

それでもまだ助かるチャンスはあったのです。
離陸後、飛行機が上昇せずに降下していった時、スラスト・レバーをフォワード・ストッパーに当たるまでガチーンと出せばよかったのです。しかし、オーバー・ブーストを気にしたのか、その操作は最後まで行われませんでした。
飛行機が墜落するかの瀬戸際に、エンジンの事を気遣ってどうするの。それに、オーバー・ブーストになったとしても、最後のリミッターは働きますので、エンジンが壊れる事はない筈なのですが。
車に乗っていて、後ろから津波が迫ってきたら、誰だってアクセル・ペダルを床まで踏み付けるでしょう？

黒澤監督の映画 『七人の侍』 で村の長老が言ってました。「首が飛ぶ時に、ヒゲの心配をしてどうする！」 と。

報告書を見ますと、このエア・フロリダのパイロットは結構バカな事をやっているのです。南国？の航空会社ですので、コールド・ウェザー・オペレーションに精通していなかったのでしょう。
以前、フランクフルトを出発する時、翼上面に霜が付いていましたので、防氷剤を使って霜取りをやったのですが、隣のスポットに居たシンガポール航空はそのまま出て行きましたからね。
この霜取り作業は念のためではあるのですが。

色々な経験により現在の規程では。ウインド・シェアー/ダウン・バーストに遭遇したら、

・ スラスト・レバーをフォワード・ストッパーに当たるまで進める。

・ 操縦桿を引いて、スティック・シェーカー（失速警報）が作動するまで機首を上げる。

となっております。飛行機の操縦は、

悪魔のように繊細に 天使のように大胆に ですからね。



名古屋市の河村市長の発言が問題になっていますが。もっとも問題にしているのは朝日新聞と、その尻馬に乗った中国ですが。
人口２０万だった南京市で３０万人も殺せる訳がない。 しかも、その後の南京市の人口は２５万に増えていると言う。どの世界に虐殺が行われたとの噂のある街に逃げ込むアホな難民などが居るものか。
こんな小学生にでも分かるような算数が通用しないのが、今の日本と中国の関係なのです。
中国と、原爆投下や東京大空襲（３月１０日 死者１０万人）で民間人を殺戮した負い目を持つ米国が、
東京裁判で仕組んだ白髪三千丈級の大嘘ですよ。

河村市長頑張れ！ 発言を撤回などしたら、またまた中国につけ込まれて、プロパガンダの材料にされてしまう。
野田首相は民主党の中でも右寄りの考えを持つ政治家だと聞いていたが、「名古屋市と南京市の問題」 として逃げをうっている有様、見損なったよ。
大嘘を暴く好機ぐらいに捉えればよいものを。

Airplane Systems

先日、久しぶりに元会社の同僚達（バイク仲間以外）と酒を酌み交わす機会がありました。
どんな機会かと言いますと、会社のテニス・クラブの親睦会だったのですが、私も１０年間ほどですがテニスに熱中した時期があったのです。
その後は、体力の限界を自覚した事もあり、テニスからは遠ざかっていたのですが、古～いＯＢと言う事で、お誘いを受けたと言う訳だったのです。

その時、若い人達とも話す機会があったのですが、そこで出た話題が機種移行訓練に関する色々な問題・悩みだったのです。
機種移行訓練はシミュレータのみで行われるのですが、操縦の訓練・審査は当然の事としましても、
一筋縄で行かないのが Airplane System に関する口述審査なのです。
飛行機を操る訳ですので、その飛行機のシステムを熟知している必要があるのは言うまでもありませんが、どこまで知っておく必要があるのかで頭を悩ませるのです。

シミュレータの訓練を受けながら、システムに関する勉強も平行して行う事になるのですが、これもやり出したらきりがないのです。
『ここまで知っておけばよいかな？いやいや、もっと突っ込んで質問されたらどうしよう』 と、悩みは尽きないのです。私も若い頃、同じ問題に直面しました。
そんな時、あるキャプテンからこんなアドバイスを受けたのです。

「オーバーヘッド・パネルのスイッチと関連づけてシステムを理解して行くと楽だよ」 と。

言われてみれば確かにそうなんですよね。我々パイロットは整備士ではありませんので、システムを深く理解していたとしても、それをコックピットのスイッチで操作できなければ意味をなさないのです。

スイッチとシステムの関連。
飛行機の各システムはオーバーヘッド・パネルのスイッチで操作するのが殆どですので、スイッチとの関連・働きを端から覚えていけば十分なのです。例えば、

[全ての ＥＥＣモード・スイッチをオルタネート・モードにすると、オート・スロットルが使用できるようになるが、オーバー・ブーストには注意する] とかね。

ここまで理解しておけば、それ以上の突っ込みようもないでしょう。
この要領でオーバーヘッド・パネルの左上から右下まで流しておけば、システムの知識に関しては卒業。それ以上の事は必要ないと考えます。人間の能力には限りがありますからね。

あああああああああああああ毎日ＪＰより

スキー女子ジャンプ競技の高梨沙羅選手は凄いですね！２戦目の最長不倒１０２．５メーターは男子のバッケン・レコードと同じとか。まだ中学生の１５歳、今後が楽しみです。

しかしね～、男子の専売特許だと思われていたマラソンや棒高跳び、スキー・ジャンプなどに次々と女子が進出してくる。男の立つ瀬がありませんよ 頑張れ草食系男子ども。

でもね、ボクシングにまで進出するのはどうでしょう？
先日カミさんと車に乗っていて、「今の女、くわえタバコで運転してたぞ！」 と言いましたところ、「女を差別するの」 と、お怒りでしたが、違うんだよね～女性には優雅であって欲しいだけなのよ。

誘導路中心線灯をＬＥＤに

LED（Light－Emitting Diode）。我が家では取り替え可能な全ての電球を LED に交換済みですので、多少なりとも省エネに貢献できているとの自負があるのですが、何でもかんでも LED 化すれば良いと言う事でもなさそうですね。
先日、車を運転しながらニュースを聞いておりましたら、道路信号機に関するこんな苦情が。

現在信号機の LED 化が進めれていますが、明るくて省エネかつ長寿命などのメリットがあるものの、雪国では困った問題も起きているとの事。
従来の信号機であれば、信号機に雪が積もっても電球の熱で雪が溶けてしまうのですが、LED の場合は殆ど発熱しないので雪が溶けず、信号が非常に見辛くなっているらしいのです。

それを聞いて、「それ見た事か！」 と思いましたね。ただし信号機の事ではなく、誘導路中心線灯の話なのですが。各地の空港で中心線灯の LED 化が進められているようですが、私が退職する前にも、千歳空港において新設された誘導路に採用されていたようでした。
３０メーター間隔で設置されている誘導路中心線灯は、飛行機の車輪が上を通過しても破損する事がないよう半埋め込み式になっていて、緑色（正確には航空緑）に発光するのですが、LED 式は確かに明るくて非常に見やすかったと記憶しております。

その誘導路中心線灯。雪国の空港ではこれまでも雪に埋もれてしまい、操縦席から見辛くなっている場合があったのですが、電球の熱で中心線灯の周りだけ雪が溶けてポッカリと穴が空いていましたので、その穴を誘導路中心線の目安としてタクシーする事が出来たのです。
そこで私が懸念したのは、殆ど発熱しない LED では雪が溶けず、中心線の位置が分かり辛いのではないかと言う事だったのです。

LED は明るいので少々の積雪なら問題なく視認できるのかもしれませんが、その検証までしているとは思えないのですが。

予算委員会での質疑応答を聞いておりますと、この未曾有な国難の時に不謹慎な言い方かもしれませんが、非常に面白い。代わり映えのしない化石のような主義主張を振り回しているところが。
例えば共産党。
馬鹿の一つ覚えのように、「大企業への課税を強化しろ」 と叫んでいる。前にも書いた事ですが、大企業と言う恐竜が居る訳ではなく、そこには大勢の労働者と多くの中小企業が抱えられているんだよ。
大企業を締め付けたら、そのとばっちりは弱者のところへ向かう事が分からないのか。
政権に参画できる訳じゃなし、非現実的な政策でも声高に叫べば一定の支持を集められて、職業としての共産党国会議員を増やせれば、それで御の字。との考えなのでしょう。
共産党のもう一つの主張が、「民意をくみ上げるために国会議員の数を増やせ」 ですからね。

止まるべきか行くべきか・・・

Go－Around の話題が出たところで、私が訓練生だった頃の失敗談を思い出しました。
パイロット稼業の始まりは、セスナＣ１５０での飛行訓練だったのですが、最初の苦労は自動車運転の癖から抜け出せない事でした。まずは、地上滑走中の方向転換。
軽飛行機の場合、ノーズ・ギアと連動しているラダー・ペダルで方向転換を行うのですが、自動車の癖が出てしまって、操縦桿を回して曲がろうとしてしまうのです。
そこで教官からのアドバイス。「操縦桿から手を離して、腕を組んでろ」 確かにこれは有効でした。神経がラダー・ペダルに集中できますので、上手く曲がる事ができたのです。

も一つの問題が、スロットル・レバーでした。セスナＣ１５０のエンジン・パワー調整は、昔の自動車のチョーク・ノブのように、柄の丸いドライバーが計器板から突き出ているような形状だったのですが、チョーク・ノブの場合は、手前に引く事によりチョークが働き、同時にエンジン回転が上がるように設計されています。
ところが、飛行機のスロットル・ノブの場合は全くの逆でして、手前に引けばアイドル回転となり、一杯に押し込みますとフル・パワーとなるのです。

その日は教官を乗せずに単独でのタッチ・アンド・ゴー訓練を行っていました。
初ソロが終わった後は、自信をつけさせるためでしょうか、ソロ・フライトを行う機会を３回に１回ぐらいは与えられていたのです。
双発機の場合、エンジンが１発不作動になった時の片肺飛行が重要な訓練科目となるのですが、単発機の場合は、エンジンが停止してしまいますと飛行継続が不可能となりますので、不時着に適した場所をいち早く見つけ出して、その場所（例えば河原とか）まで滑空させながら、飛行機を安全に不時着させる事が求められているのです。
ただし、実際に河原に不時着する訳には行きませんので、１８０ SPot Landing と呼ばれる、滑走路を不時着場所に仮定しての模擬訓練を行うのです。その方法とは、


図のように滑走路の接地点標識のアビーム（真横）でエンジンをアイドルとし、その後は滑空を続けながら滑走路上へと着陸させるのです。
ただ、赤線のように滑走路から遠く離れてしまいますと、滑走路にたどり着けなくなって万事休す、対処の方法がなくなってしまいます。そんな時、無理に機首を上げて降下率を減らそうとしますと、同時に速度も減って失速してしまいますので（正確には失速させてしまう）、滑走の手前で敢えなく墜落となってしまうでしょう。もちろん模擬訓練ですので、そんな事は起き得ないでしょうが。
この場合の正しい対処法は、とにかく高めに飛行機を持ってきて（緑線）、最後の最後、サイド・スリップと言うテクニックを使って、速度を増やす事なく降下率を増加させ、滑走路の接地帯まで飛行機を持って行くのです。

解説が長くなってしまいましたが、その時の飛行時間は２０時間そこそこだったでしょうか。
いつものようにアビームでパワー・アイドルとし、滑走路へと向けて旋回して行ったのですが、どう言う訳かフライト・パスがとんでもなく高くなってしまったのです。
なぜそうなったのかは分かりませんでしたが、何とか滑走路内には着陸できそうでしたので、そのまま進入を継続したのですが、Go－Around する事など全く頭に浮かばなかったと言うのが正直なところだったのです。

接地点は大きく延びてしまったのですが、１,２００メーター滑走路の中間点付近に着陸する事ができましたので、本来なら難なく滑走路内で停止できるはずだったのですが、ブレーキを掛けてもタイヤがロックしてしまい、キィーキィーと悲鳴を上げるばかりで、減速してくれる気配が全くなかったのです。
「何故だ！何故だ！」 と、頭の中で思考が回転するのですが、理由が思い浮かびません。
訳が分からないまま滑走を続けていますと、滑走路の末端がどんどんと迫ってきます。「このまま飛び出すのか」 と思った一瞬の後、ハッと気付いたのでした。
「エンジンが完全にアイドルになっていないのではないか？」 と。もしそうであるのなら、フライト・パスが高くなってしまった原因も説明がつきますし、着陸後も揚力が残っていて車輪に十分な荷重がかからず、ブレーキが効かないのも当然の事です。

「よしっ、分かった！」 とばかりに、すかさずパワーをアイドルにしようとしたのですが、ここでまた自動車の癖が出てしまい、再び大ポカを犯してしまったのでした。
自動車のチョーク・ノブの場合は押し込みますとアイドル状態となりますので、スロットル・ノブをチョークを戻す感覚で思わず押し込んでしまい、エンジンがフル・パワー状態となって、飛行機は滑走路末端へと向かって勢いよく加速して行ったではありませんか！この期に及んでも、Go－Around には考えが及ばず、とにかく止まる事にしか考えていませんでした。
しかし、最後には冷静さを取り戻し、スロットル・ノブを手前に引く事により、あっけなく飛行機を停止させる事ができたのでした。
教官はハラハラしながら見ていたのでしょう。後で、「何をやってたんだ！」 と叱られました。

文章にしてしまいますと、長い時間のように感じられますが、全ての事は数秒間のうちに起こった出来事だったでしょう。
着陸を継続するか、Go－Around するか。離陸を継続するか、中止するか。決断は一瞬のうちに、しかも間違いなく行う必要があるのです。パイロットが最も緊張する瞬間だと言えます。

コメント覧で ILS アプローチやオート・ランドの話をしておりますと、昔の事を少しずつ思い出してきました。
人間て、つまらない事を覚えているものなんですね。
Ｂ７４７のローカライザー・アンテナはレドームに取り付けられているのですが、私の記憶によりますと、Ｂ７２７では垂直尾翼に取り付けられていました。となりますと、

横風着陸の時のローカライザーの中心線と機体の位置関係は上図のようになるはずです。
私の記憶違いでなければ。
７４７と７２７。どちらの方式が優れているのでしょうか？私は７２７の方が好きですね。
何故なら、少しでも風上側に居たいので。



民主党内では耳を疑うような人事が行われたらしい。何と！
鳩山由紀夫を外交担当の、菅直人をエネルギー担当のアドバイザーに任命したそうですが、どう考えてもブラック・ジョークとしか言いようがありません。
この人事を主導したのが、例の輿石東幹事長。そう言えば、一川、田中の両防衛大臣の任命をごり押ししたのもこの方だそうですが、全くもって政治的センスの欠片もない御仁のようですね。何しろ、
「なぜ外国人からの政治献金が禁止されているのか承知していない」 と言い放った前科がある方ですので。
民主党と言うコップの中をかき回すだけの政治屋。この人の限界がかいま見えています。
やはり、前回の選挙で落選すればよかったのです。山梨県教職員組合の全面的バック・アップを受けて、やっと当選したようですが、これって、いま沖縄で問題になっている公務員の選挙活動ではないのかね？